Anfluggeschwindigkeit?

A

Alf

Mitglied
Hallo,

jetzt nochmal eine Frage eines Laien: Wie schnell sind Flugzeuge beim Anflug? Ich wohne ca. 3km NW von MAGAT und hab daher die Show direkt vor der Terasse. :) (Dabei gefallen mir die, die offensichtlich aus allergrößter Vorsicht schon hier das Fahrwerk ausfahren, immer am besten :D)

Ich meine, daß große Airliner wesentlich langsamer fliegen als die kleinen. Natürlich kommt da noch ein optischer Eindruck hinzu, aber selbst diesen abgezogen bleibt mir der Eindruck, daß die großen fast in der Luft stehenbleiben, während die ganz kleinen Business-Jets wohl erst am Zaun die Handbremse anziehen.

Oder ist die optische Täuschung in der Tat so gewaltig und alle sind tatsächlich gleich schnell? :confused:

Danke!

Alf
 
Es wird in 5 verschiedene Anflugkategorien unterteilt:
  • Kategorie A: kleiner 91 Knoten
  • Kategorie B: 91 - 120 Knoten
  • Kategorie C: 121 - 140 Knoten
  • Kategorie D: 141 - 165 Knoten
  • Kategorie E: 166 - 210 Knoten
Die Anfluggeschwindigkeit wird gemäß PANS-OPS (Doc 8168, Volume I) wie folgt definiert: “Speed at threshold based on 1.3 times stall speed in the landing configuration at maximum certificated landing mass.”

Nun mußt du nur noch wissen, welche Speedkategorien die einzelnen Flieger angehören. Die meisten gebräuchlichsten Flieger sind bei der Kat B und C, D ist eher selten und E .. naja...
A sind die kleinen Kisten wie Cessna's usw...
Gruß
 
@Alf
du unterliegst der optischen Täuschung...;)
Bis auf die Ausnahme der kleinen Canadairs die aufgrund ihres Tragflächenprofils schneller fliegen müssen und in die Kategorie D gehören.

@FL
danke für die Tabelle
 
Wobei sie bei MAGAT im täglichen Gewusel alle so ziemlich die gleiche Speed haben dürften (170-210kts IAS). Egal ob Jumbo oder ATR. Nur das der Jumbo u.U. für diese Speed schon einiges an Widerstand rauswerfen muss, die Citation oder ATR hingegen wahrscheinlich noch ziemlich aufm Gasfuss steht;)
 
BenBen hat gesagt.:
Wobei sie bei MAGAT im täglichen Gewusel alle so ziemlich die gleiche Speed haben dürften (170-210kts IAS). Egal ob Jumbo oder ATR. Nur das der Jumbo u.U. für diese Speed schon einiges an Widerstand rauswerfen muss, die Citation oder ATR hingegen wahrscheinlich noch ziemlich aufm Gasfuss steht;)
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jo, stimmt... MAGAT ist ja noch kein Endanflug...
 
Man hat inzwischen erkannt, dass ein unstabilisierter Anflug das Risiko eines Approach-and-Landing-Accident dramatisch erhöht. Daher haben zahlreiche Airlines in den vergangenen Jahren das 'Gate' an dem der Approach stabilisiert sein muss von 500 ft AGL auf 1.000 ft AGL erhöht. Stabilisiert heißt in diesem Kontext Konfiguration (Flaps, Gear), Speed und Powersetting sind so, dass man eigentlich schon landen könnte.

Mit einem Jet (die folgenden Beispiele sind für A319-A321) ist es normalerweise nur eingeschränkt möglich, auf einem 3°-Profil nennenswert Geschwindigkeit zu reduzieren. Daher fliegt man idR mit minimum Clean Speed (~190-220 kts) an den Glideslope heran und fährt dann bei GS-Intercept mindestens die erste Klappenstellung. Typische Geschwindigkeiten könnten dann etwa bei 180-200 kt liegen.

Geht man in 3.500 ft AGL auf den GS (= MAGAT/5.000 ft), hat man noch etwas 'Luft', um mit dem Einsatz der Speedbrakes unerwarteten Rückenwind o.ä. zu kompensieren, wenn man den Anflug aus 2.500 ft AGL beginnt nicht mehr. Spätestens in 2.000 ft AGL muss dann schon Flaps 2 kommen und je nach Speed in spätestens (!) 1.700 ft das Fahrwerk, sonst wird's nichts mit dem stabilisiert in 1.000 Fuss.

Auf Anweisung von ATC kommt in Zeiten erhöhten Verkehrs üblicherweise 'Speed 170' bei Annäherung an den Glideslope. Wenn nichts los ist und man so fliegen kann wie man will, ist hier natürlich der Kreativität keine Grenze gesetzt.

Dabei sind Turboprops aufgrund der sehr wirkungsvollen eingebauten Bremsen (Props in Low Pitch) einem Jet natürlich haushoch überlegen, evtl. kommt der AVRO noch nahe heran mit seiner Airbrake, während die sonst üblichen Speedbrakes auf den Flügeln ab einem bestimmten Flap-Setting aus aerodynamischen Gründen nicht mehr benutzt werden dürfen.

Auch soll es Airlines und erst recht Business-Flieger geben, bei denen es das 500 ft/1.000 ft-Gate nur theoretisch oder garnicht gibt.

All das hat natürlich direkten Einfluss auf die Geschwindigkeit bei MAGAT, aber dort schon das Gear zu fahren (außer bei einem Dickschiff mit Rückenwind) halte schon für etwas 'unelegant'. Im Mittel werden die Flieger also bei MAGAT mit 170-200 kts unterwegs sein, allerdings ist das 'Indicated Airspeed', da kommen über den Daumen noch 10% Dichtekorrektur und natürlich der Windeinfluss dazu, um eine Ground Speed zu erhalten.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Im Mittel werden die Flieger also bei MAGAT mit 170-200 kts unterwegs sein
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Danke. Ich habs geahnt, aber daß der optische Eindruck so krass täuscht hätte ich nicht gedacht.

Du läßt ein Hintertürchen offen:
Wenn nichts los ist und man so fliegen kann wie man will, ist hier natürlich der Kreativität keine Grenze gesetzt.
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Diese ganz langsamen beobachte ich i. d. R. tatsächlich dann, wenn nix los ist, meist sind diese dann ganz allein und weder vorn noch hinten einer dran. Klar, wenn sich alle von Altomünster her schon wie an der Perlenschnur aufreihen, dann müssen natürlich alle die gleiche Geschwindigkeit fliegen. Ist ja nicht wie auf der Autobahn, kurz vor der Ausfahrt den LKW noch überholt und rechts auf den Verzögerungsstreifen reinschneiden...

Daher nochmal die Detailfrage: Kann es in diesem Fall dann sein, daß diese langsamer fliegen?

Alf
 
Alf hat gesagt.:
Danke. Ich habs geahnt, aber daß der optische Eindruck so krass täuscht hätte ich nicht gedacht.

Du läßt ein Hintertürchen offen:
Diese ganz langsamen beobachte ich i. d. R. tatsächlich dann, wenn nix los ist, meist sind diese dann ganz allein und weder vorn noch hinten einer dran. Klar, wenn sich alle von Altomünster her schon wie an der Perlenschnur aufreihen, dann müssen natürlich alle die gleiche Geschwindigkeit fliegen. Ist ja nicht wie auf der Autobahn, kurz vor der Ausfahrt den LKW noch überholt und rechts auf den Verzögerungsstreifen reinschneiden...

Daher nochmal die Detailfrage: Kann es in diesem Fall dann sein, daß diese langsamer fliegen?

Alf
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eher schneller...

Saigor
 
Alf hat gesagt.:
Daher nochmal die Detailfrage: Kann es in diesem Fall dann sein, daß diese langsamer fliegen?
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Eine guter Grund, so früh schon so langsam zu fliegen ist mir noch eingefallen.

Normalerweise werden ja in MUC nur ILS-Anflüge durchgeführt und wenn viel los ist, sprich unabhängiger Parallelbahnbetrieb stattfindet, ist die Nutzung des LOC/ILS auch zwingend vorgeschrieben.

Wenn allerdings weniger los ist und gerade kein paralleler Anflug stattfindet, ist das eine der wenigen Gelegenheiten in MUC einen Non-Precision-Approach fliegen zu können. Die kann dann z.B. ein NDB/DME oder ein RNAV (früher GPS) Anflug sein.

Während der Ausbildung/Umschulung von Kollegen ist es nützlich oder teilweise auch erforderlich, den einen oder anderen NPA mal in 'real life' zu fliegen. Früher waren dazu recht stringente Speedvorgaben in unseren Büchern, z.B. mit ca. 160 Knoten in das Vertikal-Profil einzufliegen. Da wäre dann u.U. auch schon mal kurz vor MAGAT das Gear ausgefahren worden.

Inzwischen wurden diese Vorgaben für Trainingsanflüge bei gutem Wetter deutlich gelockert, wenn man aber ohnehin der einzige Flieger weit und breit ist, dann spricht natürlich nichts dagegen, den Anflug so (langsam) zu fliegen, wie man es bei schiet Wetter auch machen würde.

Gruß MAX
 
Hallo,

Gesetzt den Fall, daß mir so einer nochmal auffällt, und ich aus dem Stanley die Flugnummer ermitteln würde, könnte man das dann zurückverfolgen?

mfg Alf
 
Alf hat gesagt.:
Hallo,

Gesetzt den Fall, daß mir so einer nochmal auffällt, und ich aus dem Stanley die Flugnummer ermitteln würde, könnte man das dann zurückverfolgen?

mfg Alf
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Das verstehe ich jetzt nicht - WAS genau möchtest Du denn 'zurückverfolgen' ?

Airline, Typ und evtl. sogar die REG sollte sich mit Hilfe eines Fernglases/Teles ermitteln lassen.

Brauchst Du noch den Namen des PIC um ihn zu fragen, warum er so langsam fliegt? ;)

Gruß MAX
 
Hallo,

Max Reverse hat gesagt.:
Das verstehe ich jetzt nicht - WAS genau möchtest Du denn 'zurückverfolgen' ?
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Ich dachte halt, daß im Ausnahmefall und für solch unwichtige Informationen schon mal irgendwer einen Zugriff auf die Datenbank hätte. :whistle:

Die Airline schaffe ich manchmal mit dem Fernglas, den Typ gerade noch so ("Große" sind meist B747 oder A340), weil die gesuchten Maschinen in der Regel auf der Südbahn landen, oder anders gesagt, mir ist auf der Nordbahn keine 747 in Erinnerung. Ein paarmal A340, meist um 17:00 Uhr, die fliegt sogar recht häufig bei mir übers Haus.

Ciao, Alf
 
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