Grundsätzlich trifft die Entscheidung, ob gelandet bzw. gestartet wird der Kapitän der Maschine nach Abwägung aller Fakten.
Die Windgeschwindigkeit ist nur eine davon, ebenfalls wichtig sind Windrichtung (relativ zur Ausrichtung der Landebahn) und die evtl. Böigkeit des Windes.
Zusätzlich sind die vom Hersteller des Flugzeuges erlassenen maximalen Windkomponenten (Head-/Cross-/Tail-Wind-Compnent HWC/CWC/TWC) zu berücksichtigen. So ist für die meisten Verkehrsflugzeuge eine max. CWC von etwa 30 Knoten vorgeschrieben, eine max. TWC von 10 Knoten.
Ausserdem gibt es reduzierte max. CWCs bei schlechten Sichten oder wenn der Bahnzustand 'schlechter' als nass ist (Schnee, Matsch, stehendes Wasser etc).
Der Grund für die Beschränkungen ist, dass man die Maschine bei höherem Seintenwindanteil nicht mehr auf der Bahn halten kann, besonders nach der Landung bei abnehmender Geschwindigkeit und somit nachlassender aerodynamischer Wirkung der 'Ruder' gibt es hier das Problem, dass der der Flieger mit der Nase in den Wind gedreht wird (Wetterfahnen-Effekt) und man bei zuviel Wind nichts dagegen machen kann.
Während 40 knoten HWC ohne nennenswerte CWC und ohne Böen 'relativ' entspannt zu fliegen ist, kann je nach Situation des Geländes (welches dann für Verwirbelungen in Bodennähe sorgen kann) bereits eine CWC von 15 Knoten mit Böen bis 25 relativ anspruchsvoll sein.
Ausserdem gilt es natürlich zu beachten, ob man im Falle eines technischen Problems nach dem Start innerhalb angemessener Flugzeit wieder einen Platz zum Landen findet. Es gibt z.B. Fehler, die eine max. CWC von 10 oder 15 Knoten vorschreiben. Und wenn dann bei einer Tiefdrucklage Windgeschwindigkeiten von 50 und mehr Knoten herrschen, dann reichen schon sehr kleine Windwinkel (ca. 11°), um die 10 Knoten CWC zu erreichen. (Berechnung nach CWC = sinus Windwinkel * Windgeschwindigkeit)
Nach dem Orkan 'Kyrill' im letzten Herbst hat bei uns eine Diskussion begonnen, ob es sinnvoll sein könnte, ein absolutes Limit auch für die Windgeschwindigkeit einzuführen, da neben den genannten Problemen z.B. die Notrutschen bei einer Evakuierung auch nicht beliebig viel Wind vertragen.
Glücklicherweise sind die Vorhersagen, was den Wind bei Starkwindlagen betrifft erstaunlich genau, so dass man sich schon vorher Gedanken machen kann. Bei Durchzug von Gewittern sieht die Sache anders aus, hier ist im Prinzip keine sinnvolle Prognose über den Wind möglich, aber dafür ist nach kurzer Zeit (meist < 30 Minuten) der Spuk schon wieder vorbei und daher wird in diesem Fall eher im Holding oder am Boden gewartet und erst danach gelandet.
Gruß, MAX reverse
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