Übersicht regulärer Landemöglichkeiten

[Hawkeye]

Habe über die Suche-Funktion leider nichts gefunden.

Gibt es irgendwo in Netz einen (tabellarischen) Überblick, in dem die Start-/Landebahnen der einzelnen Flughäfen gelistet sind, aus dem sich ergibt, welches Fluggerät maximaler Größe standardmäßig dort landen darf und bis zu welcher Größe ggfls. in Notfallsituationen noch gelandet werden dürfte?

Als Beispiel sollte mit so einer Übersicht beantwortet werden können, ob ein 346 bzw. 380 in Bremen, Hannover, Paderborn usw. landen könnte, auch nur notfalls und zwar in einem Stück.

Vielen Dank an alle, die sich dafür interessieren und Hinwiese geben können bzw. möchten.

 

[aaspere]

Habe über die Suche-Funktion leider nichts gefunden.

Gibt es irgendwo in Netz einen (tabellarischen) Überblick, in dem die Start-/Landebahnen der einzelnen Flughäfen gelistet sind, aus dem sich ergibt, welches Fluggerät maximaler Größe standardmäßig dort landen darf und bis zu welcher Größe ggfls. in Notfallsituationen noch gelandet werden dürfte?

Als Beispiel sollte mit so einer Übersicht beantwortet werden können, ob ein 346 bzw. 380 in Bremen, Hannover, Paderborn usw. landen könnte, auch nur notfalls und zwar in einem Stück.

Vielen Dank an alle, die sich dafür interessieren und Hinwiese geben können bzw. möchten.

Ich kann nur eine Aussage machen, was Bremen betrifft. Selbstverständlich kann ein 380 in Bremen landen und starten. Er darf nur kein Gewicht haben. Also am besten das ganze Gestühl raus, keine Paxe an Bord und Treibstoff nur bis nach FRA. Aber daraus kann sich doch ein sehr lukratives Geschäft entwickeln.

Aber nun ernsthaft: Zum 100. Geburtstag des Airport Bremen ist hier tatsächlich ein 380 gelandet und gestartet, allerdings tatsächlich auch nur das Dummy-Modell (oder wie das heißt) von Airbus.

 

[Hawkeye]

Vielen Dank für die rasche Antwort.

Im eigentlichen Sinne interessiert mich die Relation Landebahnlänge und welche maximale Größe eines (nicht ausgehöhlten Dummies) Flugzeugs zulässigerweise landen darf.
Als Ergänzung eventuell, was im Notfall noch "irgendwie" in einem Stück herunter gebracht werden könnte.

Sind solche Angaben sicherheitsbedingt nicht zur Veröffentlichung freigegeben, weil nicht einmal die alte Tante Google etwas dazu auswirft?

 

[MANAL]

Aber nun ernsthaft: Zum 100. Geburtstag des Airport Bremen ist hier tatsächlich ein 380 gelandet und gestartet, allerdings tatsächlich auch nur das Dummy-Modell (oder wie das heißt) von Airbus.

Meinst Du mit "Dummy-Modell" einen der A380-Prototypen?
Der ist schon ein echtes Flugzeug...
Ein A380 "von der Stange" sollte auch in BRE landen dürfen. Das meiste Gewicht ist immer noch das Kerosin. Und ohne Fracht und Paxe sollte das kein Problem mit dem Gewicht sein.

 

[aaspere]

Meinst Du mit "Dummy-Modell" einen der A380-Prototypen?
Der ist schon ein echtes Flugzeug...
Ein A380 "von der Stange" sollte auch in BRE landen dürfen. Das meiste Gewicht ist immer noch das Kerosin. Und ohne Fracht und Paxe sollte das kein Problem mit dem Gewicht sein.

Ja, natürlich war das ein echtes Flugzeug, und wenn ich mich recht erinnere der 1. hergestellte 380, der von Airbus wohl zu Testzwecken eingesetzt wird.
Das mit dem Dummy-Modell war ein Spaß natürlich. Ich bin aber sicher, daß er auch voll ausgerüstet ohne Paxe und mit wenig Sprit in Bremen landen und starten kann. Die 747-400 kann das auch, sogar mit ein paar Paxen, aber natürlich wenig Sprit. :yes:
Ach so, dazu sollte man auch wissen, daß unsere RWY von 2.640 mtr. nur zu 2.040 mtr. nutzbar ist. Die restlichen 2x300 mtr. dürfen nur vom Beluga von Airbus genutzt werden. Die jeweiligen 300 mtr. dürfen auch rechtlich nicht in die Startabbruchstrecke einbezogen werden.

 

[MUCFLYER]

Habe über die Suche-Funktion leider nichts gefunden.

Gibt es irgendwo in Netz einen (tabellarischen) Überblick, in dem die Start-/Landebahnen der einzelnen Flughäfen gelistet sind, aus dem sich ergibt, welches Fluggerät maximaler Größe standardmäßig dort landen darf und bis zu welcher Größe ggfls. in Notfallsituationen noch gelandet werden dürfte?

Als Beispiel sollte mit so einer Übersicht beantwortet werden können, ob ein 346 bzw. 380 in Bremen, Hannover, Paderborn usw. landen könnte, auch nur notfalls und zwar in einem Stück.

Vielen Dank an alle, die sich dafür interessieren und Hinwiese geben können bzw. möchten.

Ich denke, dass es solch eine Übersicht kaum geben kann. Denn wie gerade am Beispiel Bremen gut zu erkennen ist, richtet es sich, ob gelandet werden kann/darf, weniger nach dem Fluggerät und seiner Größe.
Die Gewichts- und Wetterabhängige 'required landing distance' für eine Maschine ist der entscheidende Parameter ob eine Airline planmässig dorthin operiert, oder ob die Crew bei einem Notfall dort ausserplanmässig zu landen versucht.
Gerade in Bremen kann es also sein, dass sehr leichte B744/A380 dort legal operieren könnten, ein normaler voll besetzter A320 bei widrigen Wetterbedingungen aber nicht mehr legal wäre...

 

[aaspere]

Ich denke, dass es solch eine Übersicht kaum geben kann. Denn wie gerade am Beispiel Bremen gut zu erkennen ist, richtet es sich, ob gelandet werden kann/darf, weniger nach dem Fluggerät und seiner Größe.
Die Gewichts- und Wetterabhängige 'required landing distance' für eine Maschine ist der entscheidende Parameter ob eine Airline planmässig dorthin operiert, oder ob die Crew bei einem Notfall dort ausserplanmässig zu landen versucht.
Gerade in Bremen kann es also sein, dass sehr leichte B744/A380 dort legal operieren könnten, ein normaler voll besetzter A320 bei widrigen Wetterbedingungen aber nicht mehr legal wäre...

Nun, immerhin haben wir CAT III
Ehe daß mich jemand darauf hinweist, daß CAT III nichts mit der RWY zu tun hat. Ja, das weiß ich; ich hab es auch nur erwähnt, weil MUCFLYER die Wetterbedingungen erwähnte.

 

[Hawkeye]

Gerade in Bremen kann es also sein, dass sehr leichte B744/A380 dort legal operieren könnten, ein normaler voll besetzter A320 bei widrigen Wetterbedingungen aber nicht mehr legal wäre...

Es ging mir nicht um irgendwelche exotischen Ausnahmen sehr leichter Flieger, sondern um die gewöhnlichen Spezifikationen, welche Flugzeugtypen zB für welche Landebahnlängen zugelassen sind.
Selbstverständlich unter Voraussetzung zumindest durchschnittlicher Parameter bzgl. Passagieranzahl/Gepäck/Fracht.
Davon ausgehend interessierte mich, was ausnahmsweise - bis hin zum Grenzbereich - unter diesen Voraussetzungen in Notfällen noch möglich ist, wenn man beachtet, dass die Menschen an Bord eine Landung außerhalb der gewöhnlichen Spezifaktionen überleben sollen - auch wenn die hernach nicht mehr klatschen, sondern zumindest kreislaufstabilisierende Medikamention benötigen.

Solche Szenarien müssten zB in Simulatoren zum Trainingsstandard gehören, weswegen es nicht abwegig erschien, dass es dazu irgendwo eine Übersicht geben könnte.

Ob 346 bzw. 380 ausgehöhlt und ohne Passagiere/Gepäck/Fracht auch auf "Buschflughäfen" noch landen können, mag sein, das entspricht nicht dem alltäglichen Flugbetrieb, des Passagier-/Frachtbeförderung zum wirtschaftlichen Ziel hat.

 

[MUCFLYER]

Es ging mir nicht um irgendwelche exotischen Ausnahmen sehr leichter Flieger, sondern um die gewöhnlichen Spezifikationen, welche Flugzeugtypen zB für welche Landebahnlängen zugelassen sind.
Selbstverständlich unter Voraussetzung zumindest durchschnittlicher Parameter bzgl. Passagieranzahl/Gepäck/Fracht.
Davon ausgehend interessierte mich, was ausnahmsweise - bis hin zum Grenzbereich - unter diesen Voraussetzungen in Notfällen noch möglich ist, wenn man beachtet, dass die Menschen an Bord eine Landung außerhalb der gewöhnlichen Spezifaktionen überleben sollen - auch wenn die hernach nicht mehr klatschen, sondern zumindest kreislaufstabilisierende Medikamention benötigen.

Solche Szenarien müssten zB in Simulatoren zum Trainingsstandard gehören, weswegen es nicht abwegig erschien, dass es dazu irgendwo eine Übersicht geben könnte.

Ob 346 bzw. 380 ausgehöhlt und ohne Passagiere/Gepäck/Fracht auch auf "Buschflughäfen" noch landen können, mag sein, das entspricht nicht dem alltäglichen Flugbetrieb, des Passagier-/Frachtbeförderung zum wirtschaftlichen Ziel hat.

@ MaxReverse oder andere Kollegen aus dem Cockpit können es natürlich besser präzisieren, aber um zu verdeutlichen von wieviel Variablen deine Frage auch abhängt, wäre das Kapitel 3 hier sehr aufschlussreich...
Auf Seite 20 findest du zumindest mal eine Auflistung die in deine Richtung geht.

 

[Max Reverse]

Damit ein Flieger (von der technischen Seite betrachtet) irgendwo erfolgreich landen kann, muss die Landbahn nur eine ausreichende Tragfähigkeit vorweisen und lang genug sein.

Kern der Berechnung 'lang genug' ist die sog. ALD (Actual Landing Distance). Diese wird im Rahmen der Zulassung von Testpiloten unter Laborbedingungen solange erflogen, bis sie dem Hersteller gefällt.

Hier entsteht nun ein Unterschied zwischen landen können und landen dürfen: Da diese Daten für die normale Operation (Planung und Landung an Destination oder Alternate) offensichtlich unbrauchbar sind, werden darauf Aufschläge im Bereich >= 70% angebracht, was aus der ALD die RLD (Required Landing Distance) macht.

Diese Aufschläge dienen allerdings nur dazu, dass jemand auch ein zweites Mal freiwillig in ein Flugzeug einsteigt, denn die Testflüge laufen so ab: Landen ohne Abfangen mit einem RICHTIGEN rums, dann voll in die Eisen latschen. In der Praxis wird 'etwas' passagierfreundlicher geflogen, was einen Großteil der Aufschläge wieder verbraucht.

Sobal eine Systemstörung auftritt, die Auswirkungen auf die Landing Performance hat, muss die Runway nur noch die Anfoderung genügen, länger als die ALD multipliziert mit evtl. Landing Distance Factors zu sein, welche die spezifischen Umstände des jeweiligen Fehlers berücksichtigen.

Sollte eine schwere Störung, insbesondere ein Smoke/Fire-Szenario entstehen, kann sich die Crew wie immer per 'Emergency-Authority' über diese Vorschriften hinwegsetzen, denn wenn der Flieger brennt, lande ich auch auf einer Bahn die 500m zu kurz ist und fahre halt vor den Augen der Feuerwehr mit 80 Knoten in die Wiese, bevor der Flieger auf dem Weg zur 15 Minuten entfernten 4km-Bahn abbrennt.

Kurz zusammengefasst kann man über den Dicken Daumen hinweg sagen, dass fast jeder Verkehrsflieger mit MLW und ohne Tailwind auf einer trockenen 2.300m-Bahn wird legal landen können. Bremen ist da schon etwas kitzliger, hier wird es bei 'WET RWY' bereits mit einer B738 oder einem A321 schwierig legal zu landen. Bei einem Abnormal/Emergency sieht die Sache wieder ganz anders aus, denn da werden die 600-Beluga-Meter einfach mit benutzt.

Gruß MAX

 

[MUCFLYER]

Diese wird im Rahmen der Zulassung von Testpiloten unter Laborbedingungen solange erflogen, bis sie dem Hersteller gefällt.
Gruß MAX

;D:thbup:

 

[Airnie]

Die Diskrepanz zwischen RLD und Praxis läßt sich in BRE tatsächlich ganz gut erleben: Auch mit dem A321 haben es schon etliche Piloten geschafft, bei Landung auf der 27 nach etwas mehr als der Hälfte der Bahn abzurollen. Der A380 hat das übrigens problemlos auch geschafft, allerdings mit Aufsetzen direkt nach der Schwelle.

Für die Piloteure unter uns ist das sicherlich Alltag, für den Durchschnittspax schon mal ganz spannend zu erleben, wie schnell sich Geschwindigkeit unter Einsatz aller technischer Hilfen abbauen läßt.

So z.B. bei einem kleinen Mißverständnis zwischen Tower und Pilot vor 1 1/2 Jahren wobei letzterer erfolgreich versuchte nach einem normalen Aufsetzen auf der 09 in BRE den ersten Ausgang nach links zu treffen (das sind so gefühlte 900 m). Alles, was in der Kabine nicht fest war, lag hinterher in der Business. Kommentar dazu: "Tschuldigung für den etwas abrupten Stop, aber wir haben uns da mit dem Tower etwas mißverstanden."

Schön zu erleben, wie viel Sicherheit da überall eingerechnet ist.

 

[aaspere]

......Bremen ist da schon etwas kitzliger, hier wird es bei 'WET RWY' bereits mit einer B738 oder einem A321 schwierig legal zu landen. Bei einem Abnormal/Emergency sieht die Sache wieder ganz anders aus, denn da werden die 600-Beluga-Meter einfach mit benutzt.
Gruß MAX

...und zusätzlich der Umkehrschub, was normal auch nicht erlaubt ist.

 

[Airnie]

...und zusätzlich der Umkehrschub, was normal auch nicht erlaubt ist.

aus verläßlicher Quelle: Aus Lärmgründen ist Umkehrschub in BRE zwar nach Möglichkeit zu vermeiden, aber natürlich trotzdem zulässig.

Macht ja auch keinen Sinn, Turbinenlärm zu vermeiden, nur um Einschlagslärm am Ochtumbauwerk zu erzeugen. :whistle:

 

[Max Reverse]

Schön zu erleben, wie viel Sicherheit da überall eingerechnet ist.

Bei trockener Bahn und richtiger Landetechnik sicher richtig, zumal der Umkehrschub (im Gegensatz zum Startabbruch) bei der Berechnung der Landing Performance NIE eingerechnet ist - er steht also als 'goodie' noch zur Verfügung.

Wenn die Bahn mal nass/verschneit/eisig ist und dann evtl. noch Seitenwind dazukommt, dann sieht die Sache anders aus, denn dann kann ich Reverse evtl. nur noch wenig bis garnicht benutzen, da mich der Schubvektor der Reverser sonst seitlich von der Bahn in die Wiese zieht.

Hier wird die Marge dann schon deutlich geringer.

...und zusätzlich der Umkehrschub, was normal auch nicht erlaubt ist.

Das ist entweder ein Gerücht oder ein Missverständnis. Auf viele Fliegern ist die Selection von Idle Reverse sogar vorgeschrieben, um die Logik der Radbremsen/Ground Spoiler zu aktivieren.

Die restriktivsten Formulierungen lauten etwa 'use of reverse in excess of idle between xxxx and xxxx UTC only when required for safety reasons'. Solche sind nicht nur gegeben, wenn ein Abnormal auftritt, sondern bei jeder Landung mit suboptimalen Bremswerten.

Gruß MAX

 

[Flaps full]

Bremen ist da schon etwas kitzliger, hier wird es bei 'WET RWY' bereits mit einer B738 oder einem A321 schwierig legal zu landen. Bei einem Abnormal/Emergency sieht die Sache wieder ganz anders aus, denn da werden die 600-Beluga-Meter einfach mit benutzt.

Gruß MAX

Man wird es kaum gklauben, aber auch mit einem CRJ 200 war das in BRE schon immer knapp, egal ob TO oder LDG. Der fliegt oft mal mit "schlappen" 140 kts Vref an und auch höher bis zu 144 kts).

Auch beim T/O nach MUC, Wet Rwy, mit voller Hütte musste man da schon mal alles hernehmen, was geht, um legal rauszukommen. Sprich: TOGA und das größtmögliche Flaps-Setting, das zum T/O zugelassen war (war bei CRJ Flaps20).
Und dann kommt an Ende eine Stopmargin von 30m raus....da war der kleine CRJ am Limit.

Zum Bus (319, ist ja nicht gerade bekannt dafür, das er untermotorisiert ist) ist das kein Vergleich. Da bist in STR oft schon am Ende der TDZ Airborne...

Ok, ok, der Vergleich hinkt...;D

 

[aaspere]

....ja wirklich! Und nun macht BRE mal nicht zu schlecht. :no: Seit Foxtrott fertig ist, hat sich m.W. kein Pilot mehr beschwert, auch nicht über den Schwachsinn mit den 600 Beluga-Metern.