Überflugpunkt

A

Aquarium

Mitglied
Hallo zusammen,
kann mir einer von euch helfen?:confused:
südl. von Kirchseeon(Ebersberg) muss es einen Punkt geben den manche Piloten gerne anfliegen ( aus allen Himmelsrichtungen). Von AC-Typen ist alles dabei, von kleinen 1-Mot über Probeflügen (Abnahme) mit Tornados, gerade eben Tante Ju, diverse AN-2,....
Was ist da für ein Punkt? bzw warum wird er so oft angeflogen?:think:

Danke im voraus
 
Aquarium hat gesagt.:
Hallo zusammen,
kann mir einer von euch helfen?:confused:
südl. von Kirchseeon(Ebersberg) muss es einen Punkt geben den manche Piloten gerne anfliegen ( aus allen Himmelsrichtungen). Von AC-Typen ist alles dabei, von kleinen 1-Mot über Probeflügen (Abnahme) mit Tornados, gerade eben Tante Ju, diverse AN-2,....
Was ist da für ein Punkt? bzw warum wird er so oft angeflogen?:think:

Danke im voraus
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Das kann ich bestätigen, da ich auch in der Nähe wohne!;)
Direkt über Ebersberg müsste es auch eine Route nach Süden geben!?
Ich sehe oft Air Dolomiti oder am Nachmittag die EK(die immer noch seeehhr tief ist). Vielleicht könnte das jemand bestätigen?:help::confused:
 
Zuletzt bearbeitet:
Kann sich eigentlich nur um das VOR Funkfeuer MUN handeln welches in etwa bei Poing steht. Da es fly-over und fly-by Waypoints gibt, werden aber nicht alle exakt drüber fliegen, sondern einige Maschinen kurz vorher bereits abdrehen...
Über 5000 Fuß kann aber frei -je nach Bedarf durch die DFS- von den Abflugrouten abgewichen werden.
 
als ob die LH ein VOR genau treffen würde....
da wird auch schon vor der anlage eingedreht um sprit zu sparen (stellenweise bis zu 15 NM vor dem ding)

und die 5000 ft sind Höhe über Grund und gelten auch nur am Tage für Jets. Props dürfen bei 3500ft über Grund drehen
(macht dann Höhe über Null von 5000 ft/6500 ft)



Saigor
 
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Nun Saigor, mit den 15 NM kann ich nicht glauben. Beim besten Willen nicht!

Klar, wenn man mit 450-500 kts GS fliegt und es kommt ein Turn, daß man etwas vorher turnen muß, um danach wieder auf dem Track zu sein.
Aber 15 NM wäre schon ne Hausnummer! Ganz blöd sind wir bei Hansa ja auch nicht...

Unser FMS turn so etwa 2 NM vorher (auch wegen dem Half Bank Mode- in großer Höhe werden Turns nur mit max. 15° Bank ausgeführt).
 
Die 15nm kommen im Enroutebereich ziemlich genau hin.
Betroffen davon sind vor allem Airbusse, da die einen "Passengercomfortturn" fliegen.
LH hat das m.M. ziemlich gut im Griff, da die Piloten darauf gebrieft sind und bei entsprechenden Situationen mittels HDG-Mode den Turn fliegen.
Swiss z.B. hat davon aber scheinbar noch nie was gehört und erzählen Dir noch, sie seien über dem Fix, obwohl sie laut Radar 5nm dran vorbeifliegen:thbdwn:
 
caliph hat gesagt.:
die schweizer haben auch noch nicht gelernt dass eine bahn auch mal ein ende hat:)
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:mad:
Falls sich diese Bemerkung auf den Vorfall in Nürnberg vor einigen Tagen beziehen sollte, ist sie IMHO fehl am Platz:
1. war es ein Flug der Cirrus, einer deutschen Gesellschaft, die diesen Flug für die Swiss durchführte.
2. ist noch nicht bekannt, welche Auswirkungen der Rauch im Flugzeug auf die Funktion der Flugzeugsysteme hatte. Außerdem ist es durchaus möglich, dass der Rauch im Cockpit so dicht war, dass die Steuerung des Flugzeugs nur noch eingeschränkt möglich war. Selbst wenn dies nicht der Fall war, ist Rauch im Cockpit so ziemlich das Schlimmste, was einem Piloten passieren kann. Da versucht man, so schnell wie möglich Beton unter die Räder zu bekommen. Wenn dann der Flieger anschließend in der Wiese steht, ist das zwar nicht gut, nicht das Ziel des schnellen Anfluges, vielleicht schwer zu erklären, aber immer noch besser als 3 Kilometer vor der Bahn unkontrollierbar vor Himmel gefallen.


Werner
 
X

Servus Werner,
meinte das nicht persönlich aber dachte da hauptsächlich an STR E145.
Zu Nürnberg will ich nichts sagen solange dass nicht untersucht ist.
Die Frage ist bloss haben die EDDN Tower wirklich informiert über Smoke im Cockpit. Wie krass das werden kann zeigt doch auch ein SWR Vorfall auf einer MD vor Jahren in EDDM. Tolle Leistung von ATC u Cockpit:resp:
die wussten wo sie hinlangen mussten
 
caliph hat gesagt.:
Wie krass das werden kann zeigt doch auch ein SWR Vorfall auf einer MD vor Jahren in EDDM. Tolle Leistung von ATC u Cockpit:resp:
die wussten wo sie hinlangen mussten
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Hier der BFU-Bericht von 1993, verdammt spannende Lektüre!
 
BenBen hat gesagt.:
Betroffen davon sind vor allem Airbusse, da die einen "Passengercomfortturn" fliegen.
LH hat das m.M. ziemlich gut im Griff, da die Piloten darauf gebrieft sind und bei entsprechenden Situationen mittels HDG-Mode den Turn fliegen.
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Ist der "P'c't." so ruppig? Oder meinst Du mit "im Griff", in Grenzfällen das
Flugzeug manuell näher und länger an der Airwaymitte zu halten?
 
Machrihanish hat gesagt.:
Ist der "P'c't." so ruppig? Oder meinst Du mit "im Griff", in Grenzfällen das
Flugzeug manuell näher und länger an der Airwaymitte zu halten?
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ich denke, BenBen meint damit, dass im Cockpit nicht darauf gewartet wird bis das FMS im LNAV (Lateral Navigation) Mode einen -eventuell engeren- Turn einleitet, sondern das die Piloten im halbautomatischen HDG Mode (Heading=Steuerkurs) die Kurve mit der manuellen Kurseingabe am Modecontrolpanel etwas 'abflachen'. Hätte also nichts mit der Airwaymitte zu tun...
Ob das wirklich so praktiziert wird, kann ich allerdings nicht sagen. Ist mir zumindest noch nicht aufgefallen.
 
neee, die Piloten verbieten dem Kasten zu drehen wann er es will und bleiben auf Heading (zum Waypoint/Fix) und lassen dann die Kiste 'erst' 5 NM vor dem Punkt den Turn einleiten, nicht schon 15 NM wie der Vogel will...

Saigor
 
mmhh, interessant. Jetzt würd mich wirklich mal seitens unserer Piloten interessieren ob und wenn ja, wann sowas gemacht wird...
 
Genau so wie Saigor es sagt.

Wie gesagt, das Problem gibt es eigentlich hauptsächlich bei den Airbussen, teilweise auch bei Fokkern. Das sind halt moderne Flugzeuge, denen Passengercomfort wichtiger ist, als Staffelung;)

Möglichkeiten das zu verhindern gibt es viele. Hdg-Mode, selbst nen Punkt vor dem eigentliche Knick einbauen, etc.
Der frühe Turn ist ja vor allem bei stark abknickendem Routing ein Problem.
Im Nordosten von München wurde z.B. extra deshalb vor den Punkt LEKMI der Punkt ELSAL gesetzt. Dadurch merkt das FMC erst über ELSAL, dass gleich ein Turn folgt, und dreht dementsprechend erst dann.

Im Airbus wird sowas eigentlich sehr schön aufm ND angezeigt, weil er die "sanfte Kurve" schön sauber aufmalt und man sehen kann, dass er meilenweit am Fix vorbeifliegen wird.
Man muss halt als Pilot darauf achten und entsprechend reagieren, was außer LH aber kaum jemand macht...wenn überhaupt:whistle:

p.s. Hab noch ein Bild gefunden, wo man sowas sieht. In dem Fall hat der Pilot nach dem Bild z.B. nen Intercept für den neuen Airway eingegeben, wodurch der Turn "normal" wurde.
 

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Hier koinzidiert auf geheimnisvolle Weise der "Passagierkomfort" mit einer
x-maligen Verkürzung der effektiv geflogenen Ground-distance.
 
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BenBen hat gesagt.:
...hauptsächlich bei den Airbussen, teilweise auch bei Fokkern. Das sind halt moderne Flugzeuge...
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Vielen Dank für die Blumen:blush: ! Das es auch bei Fokker passiert kommt daher, daß das FMS von Airbus ist. Wir haben auch eine Verfahrensanweisung, die sagt wenn der Computer zu früh abdrehen möchte, ist ein Punkt 5-7 Meilen vorher einzubauen. Das Resultat daraus ist dann aber öfters ein Überschiessen des neuen Tracks!
 
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