Kapazitäten / Auslastungen / Yield

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flymunich

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Wir waren eine kleine Gruppe (4 Pers.) mit Sperrgepäck (Spotterleitern). ;)

Die dann wegen der hervoragenden Planung der LH (kurzfristig von CRJ900 auf CRJ200) mit einer 100% Auslastung und Warteliste von 3 Personen, die dann doch noch mitkamen.
Mit den Sperrgepäck war der kleine Frachtraum dann jedoch überfordert und die Leitern machten eine unfreiwillige Reise MUC-FRA-AMS-Hotel mit 11Std. Verspätung!!!

Also irgendwo hört sich bei dem Verein der Spass aus. Hier vergrault man das Publikum ganz schön. Für einen Hub in der Größenordnung von München den Einsatz der CRJ200 auf Hauptstrecken (MUC-AMS oder MUC-CDG) ist eine Zumutung. Ist ja schon das dritte Mal das Lufthansa das Sperrgepäck nicht rechtzeitig von mir transprotierte. Bisher haben die LowCostler und Charterairlines immer die Leitern rechtzeitig befördert. War mir wieder mal eine Lehre und bestätigt mich das die Lufthansa zwar sehr produktiv ist, aber der Kunde eben nichts zählt.
 
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Also lieber geringere Frequenzen (freut Geschäftsleute!) und dafür größere Gepäckräume für die Leitern!;D
 
KLM machts doch erfolgreich der Lufthansa auf dieser Route vor, wie es auch gehen kann. Hier ist die Fokker 70 die kleinste Maschine, der Rest Fokker 100, Boeing 737-300/400/800 und tlw. auch MP A320. ;)
 
Wie viele Typen hat KL in der Flotte? Wie weit reagiert KL auf Buchungszahlen? Mit welcher Auslastung fliegt KL?:think:
 
Die Durchschnittsauslastung der Flotte ist bei AF/KL sogar höher als bei der Lufthansa, wenn ich das richtig im Kopf habe. :o
 
die CRJ-200 verlassen ja alle die Flotte...;)
Aber wenn mal von größerem Fluggerät auf kleineres gewechselt werden muss, wirds halt schwierig. Das gilt logischerweise bei allen Typen und logischerweise für alle Airlines...:D
Auch wenns einen persönlich mal trifft, sollte man als ausgewiesener Luftfahrtfachmann Verständnis aufbringen und Contenance beweisen :D:D:D

Am Zaun in AMS könnt ihr dann ja Räuberleiter machen...;D
 
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Am Samstag stehen einige Maschinen in MUC rum, dann sollte man halt von CRJ900 auf CRJ700 zurückgehen. Glücklicherweise sind drei Paxe nicht am Gat erschienen, deshalb sind alle 48 Plätze nur 1x vergeben worden.

Insgesamt hat die Lufthansa dies schon im Griff, aber die 100% Auslastung auf etlichen Flügen kommt häufig vor. Deshalb behaupte ich mit meiner Argumentation das die aktuelle Situation der starken Steigerungsraten die LH etwas überrascht hat, speziell hier am Hub MUC. Die Zahlen belegen das überdeutlich. ;)

Wenn man Auslastungszahlen einzelner Reisenden glauben darf, sind in Frankfurt immer wieder A321 mit nur annähernd 70-80 Paxe unterwegs. ;)
 
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flymunich hat gesagt.:
Am Samstag stehen einige Maschinen in MUC rum, dann sollte man halt von CRJ900 auf CRJ700 zurückgehen. Glücklicherweise sind drei Paxe nicht am Gat erschienen, deshalb sind alle 48 Plätze nur 1x vergeben worden.
Insgesamt hat die Lufthansa dies schon im Griff, aber die 100% Auslastung auf etlichen Flügen kommt häufig vor. Deshalb behaupte ich mit meiner Argumentation das die aktuelle Situation der starken Steigerungsraten die LH etwas überrascht hat, speziell hier am Hub MUC. Die Zahlen belegen das überdeutlich. ;)
Wenn man Auslastungszahlen einzelner Reisenden glauben darf, sind in Frankfurt immer wieder A321 mit nur annähernd 70-80 Paxe unterwegs. ;)
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du wärst arg erstaunt wie oft ein subjektiver Eindruck täuschen kann...
Was aber alle 'Beobachter' in diesem Moment nicht wissen, sind solche Dinge ob bspw. der Gast überhaupt auf diesem Flug gebucht war oder einfach versucht einen Flug früher (oder später) zu nehmen.
Dieses Spielchen ist natürlich auf den höher frequentierten Strecken stets zu beobachten.

Ich persönlich gebe nichts auf 'subjektive Momentaufnahmen'.
Allzu oft nur habe ich sie mit den Zahlen im System verglichen ...;)
 
Machrihanish hat gesagt.:
Vollkommen unvermeidlich ist das so. Es sind Linienflüge.
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Was ich damit aussagen will, das in Frankfurt es Gang und Gebe ist, Flugzeuge mit niedriger Auslastung ohne Folgen bei Hansens fliegen zu lassen und in München muß jeder Flieger minimum zu 75% oder mehr ausgelastet sein. Irgendwie hat man das Gefühl das FRA einen großen Bonus hat, der auch betriebswirtschaftliche Nachteile beinhaltet und München hier den Frankfurter helfen muß. ;) :o
 
Seljuk hat gesagt.:
Man kann von da auch mit der Bahn fahren.
Und Locos gehören jetzt zum Alltagsgeschäft dazu.
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Kann man eben nicht. Es geht bei diesen Flügen um UMSTEIGER. Und wie bescheiden das Umsteigen von Bahn auf Flieger in MUC ist, weiß ja jeder der hier schreibt.

Und:

flymunich hat gesagt.:
Was ich damit aussagen will, das in Frankfurt es Gang und Gebe ist, Flugzeuge mit niedriger Auslastung ohne Folgen bei Hansens fliegen zu lassen und in München muß jeder Flieger minimum zu 75% oder mehr ausgelastet sein. Irgendwie hat man das Gefühl das FRA einen großen Bonus hat, der auch betriebswirtschaftliche Nachteile beinhaltet und München hier den Frankfurter helfen muß.
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Da kann ich mich Nonstop nur anschließen: Das ist schlicht Unsinn.
Vielleicht mag es sinnlos erscheinen einen 321 mit 80 Paxen irgendwo hin zu schicken. Aber wenn am Zielort 200 gebuchte Paxe auf einen Rückflug warten und davon 70% einen Company-Anschlußflug gebucht haben, dann macht es schon wieder Sinn.
Sinnlos ist schlicht die ewige Meckerei über Abläufe bei denen man keinen Einblick in die Entscheidungsgründe hat. Und die sind beim Flugzeugeinsatz so vielfältig, dass man es als Außenstehender bzw. als Mitarbeiter, der nicht direkt damit befasst ist, nicht nachvollziehen kann.
 
Was muss man denn machen, um hier 'Moderator' zu werden? 16.000 Mal über die LH meckern? Ich finde den Kollegen langsam etwas nervig, bin aber auch erst ein paar Monate hier unterwegs ;)

Nix für ungut,

MAX reverse

PS: JA ich arbeite bei LH und NEIN ich finde dort nicht alles toll.
 
@ All

Was ist denn schon wieder los. Mein Zitat von gestern bezüglich Lufthansa war nun wirklich nicht schlimm gewesen. ;)

Außerdem glaube ich immernoch trotz vieler Versuche einiger User hier nicht alles der Lufthansa als den richtigen Schritt abzuhaken, denn ich denke es wird mit zwei Maßstäben das Auslastungs-/Yieldgeschäft zwischen Frankfurt und München betrieben. Und dies verurteile ich insoweit, das immer wieder versucht wird, inclusive mir selbst Vergleiche zwischen den beiden Hubs FRA und MUC abzugeben.
Streng genonmmen ist das gar nicht möglich, speziell laut @ MUCFlyer erfolgt der Verweis auf das globale Unternehmen Lufthansa. Irgendwie natürlich richtig, aber rein betriebswirtschaftlich und den Auspekt des Wachstum's an beiden Standorten sehr unterschiedlich zu betrachten. Das Hauptwachstum findet halt mal in München bei Lufthansa statt, und dies wohl in den meisten Bereichen in der Passage. Nur behaupte ich durch eine etwas aus meiner Betrachtungsweise günstigeren Verteilung pro München könnte das Wachstum und auch der Yield in München noch deutlich stärker wachsen.
So sind ja wirklich viele Zubringerflüge sehr, sehr gut gebucht bzw. sogar ausgebucht. Somit kann der Yield für zusätzliche Businessclass-Paxe hier nicht weiter wachsen. In Frankfurt hat die Europaflotte deutlich!!! mehr Wachstumsspielraum und somit Verbesserung des Yields vom Sitzplatzangebot (gilt natürlich nicht auf allen Strecken, aber auf relativ vielen) als die Münchner Europaflotte, und dies obwohl seit geraumer Zeit der Münchner Europamarkt stärker als der Frankfurter wächst. Hängt zum einem an größeren Maschinen in MUC als in den Vorperioden ab, zum anderen ab an der rasanten Erhöhung der Verkehrszahlen bei Hansens im Europaverkehr. Und hier setzt meine Kritik einfach ein, wenn man pauschal zu viele kleinere Flugzeuge für seinen Hauptwachstummarkt reglementiert.
Wie kann man den Yield auf Verbindungen verbessern, wenn häufig die Maschine in allen Klassen, also 100% voll ist???
Die Paxströme der Kunden werden so automatisch über Frankfurt gelenkt, in allen Klassen, weil dort oftmals noch freie Kapazitäten vorhanden sind.
Dies steigert selbstverständlich die Gewinnerwartung auf den Frankfurt-Routen, weil die Münchner Kapazitäten an Frankfurt unfreiwillig manchmal abgeben muß. Und in München ist keine Stgeigerung möglich, weil 100% einfach 100% bleiben.
Beeindruckend ist dann aber das die MUC-Zahlen trotzdem auf etlichen Strecken wesentlich stärker steigen als in Frankfurt. Diese Gründe machen mich eigentlich stutzig und veranlassen mich des öfteren dies zu kritisieren. Nicht mehr und nicht weniger, auch in Zukunft!!!

Gegenbeweise konnte mir bis auf sehr wenige Ausnahmen niemand hier verklickern, sondern nur die Pauschalaussagen das macht wegen seiner Gewinne, Expansion und anderer Dinge die Lufthansa schon richtig.
In der Gesamtbetrachtung durchaus richtig, aber würde durch andere Entscheidungen nicht noch bessere Zahlen entstehen??? ;)


​
 
flymunich hat gesagt.:
Wie kann man den Yield auf Verbindungen verbessern, wenn häufig die Maschine in allen Klassen, also 100% voll ist???
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Das geht ganz einfach: Indem man die niedrigen Buchungsklassen geschlossen lässt.
Der Yield wird nicht automatisch dadurch besser, dass man mehr Sitzplätze anbietet. Im Gegenteil, in der Regel verschlechtert er sich dadurch.
Einfach gesagt ist die von dir genannte sehr gute Auslastung genau das Mittel um einen besseren Yield zu erzielen. Nur bei einer sehr gut gebuchten Maschine kann ich die Klassen für die niedrigen Flugpreise geschlossen lassen, weil die Nachfrage und vor allem die Zahlungsbereitschaft groß genug für die höherwertigen Flugtarife ist. Das ist die Voraussetzung für einen guten Yield.

Die von dir gemachte Beobachtung könnte man auch so interpretieren, dass der Yield in MUC nicht so toll ist, weswegen nahe an der Abweisungsgrenze gesteuert wird um das Angebot knapp zu halten und den Yield dadurch auf einem akzeptablen Niveau zu stabilisieren.
 
yogibear_II hat gesagt.:
Das geht ganz einfach: Indem man die niedrigen Buchungsklassen geschlossen lässt.
Der Yield wird nicht automatisch dadurch besser, dass man mehr Sitzplätze anbietet. Im Gegenteil, in der Regel verschlechtert er sich dadurch.
Einfach gesagt ist die von dir genannte sehr gute Auslastung genau das Mittel um einen besseren Yield zu erzielen. Nur bei einer sehr gut gebuchten Maschine kann ich die Klassen für die niedrigen Flugpreise geschlossen lassen, weil die Nachfrage und vor allem die Zahlungsbereitschaft groß genug für die höherwertigen Flugtarife ist. Das ist die Voraussetzung für einen guten Yield.

Die von dir gemachte Beobachtung könnte man auch so interpretieren, dass der Yield in MUC nicht so toll ist, weswegen nahe an der Abweisungsgrenze gesteuert wird um das Angebot knapp zu halten und den Yield dadurch auf einem akzeptablen Niveau zu stabilisieren.
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Sicherlich wären das ein Steuerungsinstrument der Lufthansa, dieses mit Sicherheit auch greifen würden und auch tlw. praktiziert wird. Nur würden sich andere Airlines und Allianzen über eine derart starke Regulierung im Hause Lufthansa sehr freuen. Auf Langstrecke mag dies in der Praxis gut funktionieren, aber im Inland- und Europaverkehr kann ich das nicht nachvollziehen bei der Konkurrenz.

Lufthansa hat schon auf einigen Strecken in Europa wegen ihrer hohen Preise zunächst viele Paxe verloren. Dann hat man selbst Preisoffensiven gestartet und ist mit den 98,- (108,- EUro) Tickets auch gut im Geschäft.

Viele Lufthansa-Kunden akzeptieren nicht diese undurchsichtige (ich nenen es mal Preisgewürge) Preisgestaltung, denn die einen Zahlen 108,- Euro, die anderen in der selben Buchungsklasse 500 - 700 Euro. Hier sind die Differenzen mittlerweile einfach zu groß geworden.
Dadurch wird auch LCC-Verkehr insofern in Deutschland maßgeblich unterstützt, natürlich unbeabsichtig. Das Verhalten der Kunden hat sich in den letzten Jahren stark verändert.
Stimmen die Preise bei Lufthansa nicht im Europaverkehr, suchen viele eine andere Alternative. Nachdem Lufthansa aber flächendeckend ganz Europa abdeckt, gibt etliche Strecken wo es keine Alternative gibt. Diese Hochpreisstrecken, z.B. München - Polen subventionieren viele andere Strecken, wo mehrere Anbieter günstiger als die Lufthansa fliegt.

Der etwas niedrigere Yield in München ist seit vielen Jahren aber hausgemacht der Lufthansa im Vergleich Frankfurt/München. Die Steuerungsmöglichkeiten sind vielfältig, einmal wie von dir beschrieben, zum anderen versucht man Highyield-Strecken unbedingt in Frankfurt zu lassen. Dies hat postive Auswirkungen bei 2/3 Umsteigern in Frankfurt auf andere Strecken. Dies wird sehr häufig in der allgemeinen Betrachtung vergessen. Wenn ich viele First/Business Plätze Nahost-FRA habe, davon 80% Umsteiger wirkt sich das nun mal wesentlich besser aus, als wenn diese Flüge erst gar nicht im Angebot sind. Nimm mal sämliche Indien- und Nahostflüge in Frankfurt bei Hansens aus dem Programm, dann befürchte ich wird der Yield regelrecht abstürzen in Frankfurt auf vielen Verbindungen in Europa und nach USA/Kanada. ;)
 
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nonstop hat gesagt.:
Und falsch bleibt falsch!

Die Auslastung ist in MUC - entgegen deiner Behauptung - nicht höher als in FRA und damit erübrigt sich der Rest.......:dead:
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Das mag für das gesamte Netz ja stimmen, aber ich spreche von den Inland- und Europaflügen. ;)
Und München holt auch hier kräftig im Vergleich auf, deshalb erübrigt sich eben nichts meiner Meinung.

Die Inlandverbindungen der Lufthansa stehen ohnehin unter dem Schutz der praktisch Nichtvorhandenen Mitanbieter. Lediglich auf der Strecke FRA-TXL fliegt ansatzweise Air Berlin. Wie schaut die Situation in München aus @ nonstop. Hier gibts denke ich über 50 täglich Abflüge anderer Airlines, das macht sicht logischerweise auf die Auslastung in München bemerkbar.
Frankfurt hat wie im Beitrag vorher eine doppelten Lufthansa-Schutz.
Was ist mit den Steigerungsraten der Lufthansa in Europa???

Nach Vergleich der Zahlen sieht das sehr, sehr moderat aus.
Vergleiche mal die Zahlen 2002 - 2006 in München!!! ;)

Frankfurt lebt von der Vergangenheit, München von der Gegenwart!!!
 
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