Lufthansa Regionalflotte

M

Mucfan

Mitglied
Hallo liebe Forenmitglieder,

mittlerweile bin ich beruflich bedingt zum Vielflieger geworden und trage meinen Teil dazu bei die Pax-Statistik in MUC nach oben zu treiben da ich ein- bis zweimal wöchentlich im Flieger sitze.

Reiseziele sind überwiegend Mailand, Wien, Warschau und ab nächstes Jahr ziemlich alle Länder Mittelosteuropas incl. Türkei. Hin und wieder auch innerdeutsch.

Dabei komme ich häufig in den Genuss mit LH oder Star-Alliance Partnern
vom Vorfeld Ost aus das allerseits geliebte Gloaglump zu nutzen.

Was mir bei LH auffällt (dazu zähle ich auch Air Dolomiti ):

Es werden im Bereich 70 bis 100 Sitzplätze so ziemlich alle Typen geflogen die es in der Kategorie gibt:

CRJ 200/700/900; Avro RJ 85; BAe 146-300; ATR 42/72; Dash 8 .

Die Vielfalt ist aus Liebhabersicht ja ganz nett, doch habe ich meine Zweifel, das so eine Veranstaltung wirtschaftlich ist.

Normalerweise hört man heutzutage immer: Kostensenkung durch Flottenstandardisierung.

Wenn man dieser Logik folgen will könnten die Hansen mal ernsthaft in Erwägung ziehen diese Vielfalt zu beenden und durch einen 100-er Pack Embraer 170/175/190/195 ersetzen.

Aus Kundensicht hätte ich nichts dagegen, da die E-Jets aus meiner Sicht von der Komfortseite her mehr als ein A320 oder eine 737 bieten ( schon mal einer mit einer LOT E170 nach Warschau geflogen ?)

Ich hoffe den CRJ-Drivern im Forum nicht zu sehr auf die Füße zu treten, aber aus Passagiersicht ist eine E170 unvergleichlich besser als ein CRJ (Platz satt !!).

Bitte um lebhafte Meinungen.

Weihnachtliche Grüsse

Mucfan
 
Mucfan hat gesagt.:
Wenn man dieser Logik folgen will könnten die Hansen mal ernsthaft in Erwägung ziehen diese Vielfalt zu beenden und durch einen 100-er Pack Embraer 170/175/190/195 ersetzen.
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Wäre aus wirtschaflichen Gründen (ständig steigende Kerosinpreise...) eine Turbopropflotte für den Regionalbereich nicht schlauer?
 
Zuletzt bearbeitet:
Props sind auf Kurzstrecken wirtschaftlicher als Jets, da geb ich Dir recht.

Das Ticket auf einer ATR oder Dash8 war blos bisher leider nicht billiger als bei einem Jet.

Wenn dies der Fall ist, bevorzuge ich halt Komfort und Geschwindigkeit.
 
@ Alwan In der SZ gab es vor einigen Wochen mal einen Artikel über die neue DASH Q8 und da hieß es, dass die Props bis zu einer Flugstrecke von 400nm wirtschaftlicher sind. Und von der Reisegeschwindigkeit soll die Q8 angeblich mit den Jets mithalten können.
 
Das würde also bedeuten, dass innerhalb von 720 km Flugstrecke die Dash 8 - Q400 günstiger zu betreiben wäre, als z. B. ein CRJ 700.

Die Cruising Speed der Q400 ist mit Mach 0,58 angegeben. Bei langsameren Props dürfte diese Entfernung geringer sein.
 
Nach meinen Informationen ist die Entscheidung für Jets im ganzen Kurzstrecken und unteren Mittelstreckenbereich keine unbedingt wirtschaftliche, sondern eine an den Kundenwünschen orientierte. Will sagen: Turboprops sind eigentlich in dem ganzen Bereich wesentlich wirtschaftlicher zu betreiben, es gibt keinen echten Grund für Jets (in dem angesprochenen Bereich auch nicht bzgl. Geschwindigkeit, da ist kein großer Unterschied), außer, daß Props von den Pax nicht wirklich gut angenommen werden (warum auch immer, sie gelten als alt, klein(glump=unsicher), langsam...).

Whoops
 
Die meisten Props wie bspw. ATR sind einfach nicht mehr zeitgemäß. Dieses sonore dröhnen in der Kabine wird als sehr unangenehm wahrgenommen. Man versucht für die gut zahlende Klientel dem (in meinen Augen ohne Erfolg) zu begegnen, indem die Business Class nach hinten in die Kabine verlegt wird etc.
Ihre Reiseflughöhe ist deutlich geringer, so das sie öfter dem Wetter mit Turbulenzen ausgesetzt ist. Sie fliegt mit ca. 500 km/h deutlich langsamer etc.
Einer der wenigen Vorteile ist, dass sie nur kurze Runways benötigen...
 
Mucfan hat gesagt.:
...
Es werden im Bereich 70 bis 100 Sitzplätze so ziemlich alle Typen geflogen die es in der Kategorie gibt:

CRJ 200/700/900; Avro RJ 85; BAe 146-300; ATR 42/72; Dash 8 .

Die Vielfalt ist aus Liebhabersicht ja ganz nett, doch habe ich meine Zweifel, das so eine Veranstaltung wirtschaftlich ist.
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Sie ist wirtschaftlich. Denn 'Lufthansa Regional' besteht ja aus verschiedenen Gesellschaften die in überwiegender Eigenverantwortung und Selbstständigkeit für Lufthansa fliegen. Da macht es Sinn wenn bei einer Augsburg Air nur Dash Maschinen und bei Air Dolomiti nur ATR und ein paar BAE und CRJ Flieger zum Einsatz kommen. Jede Mitgliedsairline hat die für sich sinnvollsten Entscheidungen in Hinsicht von Anschaffungskonditionen, Wirtschaftlichkeit und zu bedienende Airports getroffen. Für uns natürlich nicht immer nachvollziehbar.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Die meisten Props wie bspw. ATR sind einfach nicht mehr zeitgemäß. Dieses sonore dröhnen in der Kabine wird als sehr unangenehm wahrgenommen. Man versucht für die gut zahlende Klientel dem (in meinen Augen ohne Erfolg) zu begegnen, indem die Business Class nach hinten in die Kabine verlegt wird etc.
Ihre Reiseflughöhe ist deutlich geringer, so das sie öfter dem Wetter mit Turbulenzen ausgesetzt ist. Sie fliegt mit ca. 500 km/h deutlich langsamer etc.
Einer der wenigen Vorteile ist, dass sie nur kurze Runways benötigen...
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Den Eindruck hab ich wöchentlich nach MXP . Die ATR der Air Dolomiti mögen ja noch so wirtschaftlich sein, bei den verlangten Preisen ( wettbewerbsarme Strecke, nur LH, Air Dolomiti und Alitalia) erwarte ich als Kunde mehr Komfort. Man hat irgendwie das Gefühl von einem Haflinger bewegt zu werden. Die BAe 146 gehn ja noch. Wenigstens ist der Service bei Air Dolomiti ein bisschen besser als bei LH.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Sie ist wirtschaftlich. Denn 'Lufthansa Regional' besteht ja aus verschiedenen Gesellschaften die in überwiegender Eigenverantwortung und Selbstständigkeit für Lufthansa fliegen. Da macht es Sinn wenn bei einer Augsburg Air nur Dash Maschinen und bei Air Dolomiti nur ATR und ein paar BAE und CRJ Flieger zum Einsatz kommen. Jede Mitgliedsairline hat die für sich sinnvollsten Entscheidungen in Hinsicht von Anschaffungskonditionen, Wirtschaftlichkeit und zu bedienende Airports getroffen. Für uns natürlich nicht immer nachvollziehbar.
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Als aussenstehender Kunde fällt es mir naturgemäss schwer Einblick zu gewinnen, wie autonom Töchter oder Beteiligungsgesellschaften der LH agieren können.

Wenn diese recht autark auch bei Equipmentbeschaffung agieren können, eine Handvoll Maschinen von diesem oder jenem Typ kaufen, sind geringe Nachlässe bei den Herstellern das wahrscheinliche Ergebnis.

Angenommen, die LH tritt als Gesamtkonzern auf und sagt: Liebe Bombardier/Embraer/ATR wir möchten zur Erneuerung der Regionalflotte nun 100 Maschinen entweder von CRJ/E-Jet/ATR Familien kaufen ........macht uns ein Angebot, das wir nicht ablehnen können...in welcher Livery die Maschinen fliegen entscheiden wir später... welche Tochter welche Typen zugewiesen bekommt sagen wir euch dann und dann....

Normalerweise sollten die Einstandskonditionen dann dramatisch besser sein. Ich kenne zwar nicht die Listenpreise der Hersteller (hat die jemand ?), kann mir aber vorstellen dass eine Dash8-400 und eine E170 preislich nicht weit auseinanderliegen.

Worauf ich hinauswill: wenn Augsburg Airways tapfer 10 % für 5 Dash8 raushandelt, eine Gesamt LH aber bei 100 E-Jets 30-40% bekommt, wer sind dann die Gewinner:

Alle, einschliesslich der zahlenden Kunden, vorausgesetzt man legt Mehrheitstöchter bei Equipmentbeschaffungen an die kurze Leine.

Ist halt meine Sicht von optimierter Beschaffung ( bin von Beruf Einkäufer und Zentralist in meiner Rolle).

Gruss

Mucfan
 
Momentan haben die Feederfluggesellschaften ein nicht ungewichtiges Problem, nämlich den schwankenden Ölpreis. War Anfang bis Mitte der 90'er noch der CRJ das Non-Plus-Ultra für die Regioflugzukunft, so hat sich der Vogel auf einigen Strecken wirtschaftlich nicht gerade ausgezeichnet. Da die mittelfristige Entwicklung des Ölpreises kaum abzuschätzen sein dürfte (siehe aktuelle Energiefragen in Russland und im Iran) warten die großen Airlines bzw. ihre Feederairlines noch mit größeren Bestellungen neuer Jets bzw. Props und greifen auf vorhandene Modelle (Avro, Fokker) zurück, die vorallem billig in der Anschaffung sind. Nach derzeitigen Stand gebe ich den Props im Regionalbereich die bessere Zukunft, vor allem jenen, im Segment 65 bis 100 Pax (=projektiere Dash Q400Extended). Das Jets komfortabler als so mancher Prob sind, ist sicher so. Auf der anderen Seite würden die durchschnittlichen Tarife der Regionalflüge mittelfristig empfindlich teurer. Ohne Dash 8 oder ATR könnte auch eine Lufthansa einen nicht unwichtigen Teil der Regionalstrecken nicht mehr aufrechterhalten.
 
Mucfan hat gesagt.:
Als aussenstehender Kunde fällt es mir naturgemäss schwer Einblick zu gewinnen, wie autonom Töchter oder Beteiligungsgesellschaften der LH agieren können.

Wenn diese recht autark auch bei Equipmentbeschaffung agieren können, eine Handvoll Maschinen von diesem oder jenem Typ kaufen, sind geringe Nachlässe bei den Herstellern das wahrscheinliche Ergebnis.

Angenommen, die LH tritt als Gesamtkonzern auf und sagt: Liebe Bombardier/Embraer/ATR wir möchten zur Erneuerung der Regionalflotte nun 100 Maschinen entweder von CRJ/E-Jet/ATR Familien kaufen ........macht uns ein Angebot, das wir nicht ablehnen können...in welcher Livery die Maschinen fliegen entscheiden wir später... welche Tochter welche Typen zugewiesen bekommt sagen wir euch dann und dann....

Normalerweise sollten die Einstandskonditionen dann dramatisch besser sein. Ich kenne zwar nicht die Listenpreise der Hersteller (hat die jemand ?), kann mir aber vorstellen dass eine Dash8-400 und eine E170 preislich nicht weit auseinanderliegen.

Worauf ich hinauswill: wenn Augsburg Airways tapfer 10 % für 5 Dash8 raushandelt, eine Gesamt LH aber bei 100 E-Jets 30-40% bekommt, wer sind dann die Gewinner:

Alle, einschliesslich der zahlenden Kunden, vorausgesetzt man legt Mehrheitstöchter bei Equipmentbeschaffungen an die kurze Leine.

Ist halt meine Sicht von optimierter Beschaffung ( bin von Beruf Einkäufer und Zentralist in meiner Rolle).

Gruss

Mucfan
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Grundsätzlich hast du natürlich Recht und wo es sinnvoll erscheint, wird es auch angestrebt. Nur haben die jeweiligen Airlines durch ihre speziellen Aufgabenstellungen ein unterschiedliches Anforderungsprofil. Es gibt bspw. Airports in Norditalien (wie Florenz) die aufgrund der kurzen RWY (1717m) nur mit Prop bedient werden können. Auch eine Augsburg Air kann in Augsburg an ihrem Heimatflughafen mit einer nur 1280m langen Bahn keinen Jet gebrauchen. Hof mit 1480m, Kiel mit 1260m, Mönchengladbach mit 1200m wären nur mit Prop bedienbar, auch wenn sie momentan nicht angeflogen werden. In einigen Fällen würde noch ein AR8/BAE146 funktionieren. Und davon gibt es einige Airports im benachbarten Ausland.
 
Also ich war im Mai in Florenz und hab dort durchaus auch A319/A320 zu Gesicht bekommen, dann könnte die LH doch auch andere Typen einsetzen. Aber all zu rentabel scheint mir diese Route auch nicht zu sein, oder?
Und fliegt die Augburg Airways überhaupt noch von Augsburg aus? Ich dachte die haben ihre gesamte Flotte bei der Lufthansa Regional untergebracht und fliegen nur noch ab MUC..?
 
also, ein A320 braucht beladen min. 1900m ohne Reserve für einen Startabbruch.
Wenn dort wirklich A320 geflogen sind, dann ziemlich sich, ziemlich leer... ;)
Und ja, IQ operiert zwar aus München heraus, fliegt aber für zahlreiche Anlässe natürlich noch an ihren Heimatort.
 
Die LH Regionalflotte ist mit dieser Typenvielfalt quasi historisch gewachsen.

Für zukünftige Bestellungen wäre eine Spezialisierung der einzelnen Partner hinsichtlich Prop / Jet bzw. der Märkte sinnvoll.

Dann käme man sicher mit weniger Flugzeugmustern aus und könnte mit größeren Stückzahlen agieren.
 
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