"Fast leer" ist relativ, da alle Maschinen eine Mindestmenge an Treibstoff bei der Landung haben müssen und auch noch Treibstoff für Warteschleifen, Flug zum Alternate usw. dabei haben, da sind schnell einige Tonnen zusammen.
Unfälle (Zwischenfälle/Sicherheitslandungen) mit Flugzeugen
- Themenstarter flymunich
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"Fast leer" ist relativ, da alle Maschinen eine Mindestmenge an Treibstoff bei der Landung haben müssen und auch noch Treibstoff für Warteschleifen, Flug zum Alternate usw. dabei haben, da sind schnell einige Tonnen zusammen.
Ein Triebwerk war zudem direkt auf der rechten Seite vom Rumpf. Da das Triebwerk kurz vor dem Aufschlag nochmal auf TOGA gefahren wurde dürfte der Kraftstofffluss dorthin beträchtlich gewesen sein. Zusammen mit der Hitze des Triebwerks entzündet sich Kerosin sofort. Und dessen Hitze reicht um Aluminium zu verbrennen.
Bruchpilot
Mitglied
Sofern die TOGA-Anforderung beim Triebwerk überhaupt noch angekommen ist. 7 Sekunden von der Aufschlag wurde mehr Schub gefordert, und dieser kam aber offenbar nicht, der TOGA-Befehl kam 1.4 Sekunden vor Impact (Zeiten aus der Pressekonferenz) Irgendwie drängt sich da doch die Erinnerung an BA38 auf, auch wenn es ein anderer TW-Hersteller ist.
moddin
Im Urlaub
Die Zeiten beziehen sich auf mündliche Äußerungen der Cockpitcrew. Die Daten stammen vom Voice Recorder. Die Triebwerke haben die Befehle normal angenommen. Mir sieht das ganze eher nach einem Stall aus. Die Geschwindigkeit nahm zum Schluss signifikant ab.
Der PF soll wohl nur 47 Stunden Flugerfahrung auf der B777 gehabt haben, zuvor flog er nur A320 und B737 classic.
Der PF soll wohl nur 47 Stunden Flugerfahrung auf der B777 gehabt haben, zuvor flog er nur A320 und B737 classic.
Nicht korrekt: 7 Sekunden vor dem Aufschlag kam lediglich der Callout die Speed zu erhöhen. Diese wurde vom PF wohlt nicht kosequent umgesetzt. Wer Pilot Flying war ist noch nicht raus, aber so wie es ausschaut war es der Copi, der sich in der Supervision befand. 4 Sekunden vorher geht der Stickshaker an, der call "go around" wird 1,5 Sekunden vor dem Aufschlag gegeben, die Triebwerke haben normal reagiert, aber da ist es schon lange zu spät.
Der Anflug war in 1000ft nicht stabil. Erst zu hoch, dann mit einer hohen Sinkrate runter, dann die Sinkrate brechen und dabei die Speed verlieren. Irgendsowas dürfte es gewesen sein. Zum Glück hat sich der Flieger bei der Pirouette nicht überschlagen, viel hat nicht gefehlt. Und dann wäre es mit Sicherheit deutlich böser ausgeganngen.
Zuletzt bearbeitet:
munich
Schneekönig
Die missglückte Landung gibt es zwischenzeitlich auch als Video.
Und hier noch ein Foto vom Inneren der Kabine nach dem Crash
und hier noch ein nach meinem Dafürhalten ganz brauchbarer schriftlicher Bericht bei ntv
und noch ein Bild vom abgerissenem Leitwerk
NTSB-Pressekonferenz
Und hier noch ein Foto vom Inneren der Kabine nach dem Crash
und hier noch ein nach meinem Dafürhalten ganz brauchbarer schriftlicher Bericht bei ntv
und noch ein Bild vom abgerissenem Leitwerk
NTSB-Pressekonferenz
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Merpati
Mitglied
munich
Schneekönig
Dem kann ich mich nur anschließen, @MANAL! So bedauerlich auch die 2 fatilities und die Schwerverletzten sind.
Alles in allem kann man nach den vorliegenden Fakten mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass es sich um einen CFIT handelt, an dem der Pilot/die Piloten die Verantwortung tragen. Anflug mit 'idle'?! Das auch noch, wo die Maschine in keinster Weise stabilisiert war. Für sowas fehlt mir einfach das Verständnis.
Und um etwaigen Diskussionen hier vorzubeugen: das ist meine Meinung und diese tue ich auch kund, egal ob es dem einen oder anderen gefällt oder auch nicht.
yogibear_II
Mitglied
So blöd es klingt, ich würde mein Handgepäck auch mitnehmen. Auf Langstreckenflügen besteht es aus einer Tasche, die ungefähr Aktenkoffergröße hat und sie ist unter dem Vordersitz.
Da ist alles drin: Pass, Kreditkarten, Führerschein, Laptop, Handy, Schlüsselbund und natürlich gerade auf einem Langstreckenflug sämtliche Reiseinfos, Adressen, Buchungsbestätigungen, im Grunde all die Sachen, die man gerade nicht aufgeben will. Da man ja nicht weiß, ob das Wrack nicht möglicherweise ausbrennt würde ich tatsächlich versuchen meine Sachen zu retten.
Ich würde sicher nach einem Unglück nicht noch im Overheadbin kramen. Aber ein schneller Griff unter den Vordersitz, sofern noch vorhanden und dann ab, ja, das würde ich tun.
Da ist alles drin: Pass, Kreditkarten, Führerschein, Laptop, Handy, Schlüsselbund und natürlich gerade auf einem Langstreckenflug sämtliche Reiseinfos, Adressen, Buchungsbestätigungen, im Grunde all die Sachen, die man gerade nicht aufgeben will. Da man ja nicht weiß, ob das Wrack nicht möglicherweise ausbrennt würde ich tatsächlich versuchen meine Sachen zu retten.
Ich würde sicher nach einem Unglück nicht noch im Overheadbin kramen. Aber ein schneller Griff unter den Vordersitz, sofern noch vorhanden und dann ab, ja, das würde ich tun.
MUCFLYER
Mitglied
Ich denke auch, dass nach den ersten NTSB Informationen nun durchaus auf Basis bekannter Fakten nachgedacht werden kann...
Wie Robert bereits erwähnte, scheint es trotz der Opfer ein relativ glimpflich verlaufender CFIT gewesen zu sein.
Beitragende -aber keineswegs entscheidende- Faktoren sind auch hier wieder zu finden.
- ILS abgeschaltet, somit nach langer Dutytime ein relativ anspruchsvoller Sichtanflug.
- Die Medien werfen gerade noch einiges hinsichtlich PIC, PF und PNF durcheinander, jedoch stand einer der Piloten nach Umschulung auf die B777 mit wenigen Stunden auf dem Muster wohl noch unter Supervision.
- Es sollen vier Piloten im Cockpit gewesen sein
- Für einen der beiden Piloten an den Controls soll es die erste Landung in SFO gewesen sein.
- Displaced Threshold 28L der erst vor ein paar Wochen versetzt worden sein soll.
Die mitentscheidende Frage bleibt aber wie der Visual Approach 'gestaltet' wurde hinsichtlich Task Sharing und CRM. Warum ist die rücklaufende Speed viel zu lange nach dem unstabilisierten Anflug nicht aufgefallen?
Haben sie am Outermarker dem Final Approach Fix ihre Höhe gecheckt, und die veröffentlichte Sinkrate für ihre individuelle Speed überprüft? Etc. Etc. :think:
Wie Robert bereits erwähnte, scheint es trotz der Opfer ein relativ glimpflich verlaufender CFIT gewesen zu sein.
Beitragende -aber keineswegs entscheidende- Faktoren sind auch hier wieder zu finden.
- ILS abgeschaltet, somit nach langer Dutytime ein relativ anspruchsvoller Sichtanflug.
- Die Medien werfen gerade noch einiges hinsichtlich PIC, PF und PNF durcheinander, jedoch stand einer der Piloten nach Umschulung auf die B777 mit wenigen Stunden auf dem Muster wohl noch unter Supervision.
- Es sollen vier Piloten im Cockpit gewesen sein
- Für einen der beiden Piloten an den Controls soll es die erste Landung in SFO gewesen sein.
- Displaced Threshold 28L der erst vor ein paar Wochen versetzt worden sein soll.
Die mitentscheidende Frage bleibt aber wie der Visual Approach 'gestaltet' wurde hinsichtlich Task Sharing und CRM. Warum ist die rücklaufende Speed viel zu lange nach dem unstabilisierten Anflug nicht aufgefallen?
Haben sie am Outermarker dem Final Approach Fix ihre Höhe gecheckt, und die veröffentlichte Sinkrate für ihre individuelle Speed überprüft? Etc. Etc. :think:
moddin
Im Urlaub
Es gibt Berichte, dass beide von einem Feuerwehrfahrzeug überfahren wurden.
Was mir auch aufgefallen ist: wieso sind nur an den Türen 1L und 2L die Notrutschen draußen? Im hinteren Teil der Maschine, also in der Eco, sind keine zu sehen. Nur die 4L steht offen. Daneben könnte noch eine Rutsche liegen, aber wirkt deutlich kleiner wie die beiden vorne.
Machrihanish
Mitglied
So blöd es klingt: es ist verboten.
Du kannst es umorganisieren. Niemand verlangt, Deine Papiere zurückzulassen.
Das ist exakt einer der Gründe, warum Gepäck zurückgelassen wird.
Du weißt nicht, ob, wo und wie schnell es zündet.
Du weißt nicht, wie der Rettungsweg beschaffen ist - vielleicht wirst Du auf alle Viere gezwungen, vielleicht zum Klettern.
Du weißt nicht, wo die Notrutsche endet.
Das ist schwer zu sagen. Da Du die gültige Regel bereits jetzt mental zurückweist, ist sehr gut im Bereich des möglichen, daß Du in der Situation einfache Routinehandlungen ausführen würdest.
Ja, kleine Scherze erleichtern das coping...
Die hinteren Türkanten liegen doch grad hoch genug, um sich beim Raushupfen den Haxen zu stauchen, aber mit Rutsche wäre da wohl kein Gradient mehr:
moddin
Im Urlaub
Das ist richtig, aber im Flug sind die Türen auf Armed (oder für Lufthansa-Crews auf Flight). Und ich bezweifel, dass die Kabinencrew in der Situation schaut, wie tief es da runter geht. Da wird einfach die Tür aufgemacht, so schnell es geht, um keine Zeit zu verlieren.
Machrihanish
Mitglied
Solche Details werden die Forensiker ggf. im Report vermerken.
Für mich scheint recht plausibel, daß sich der Boden, aus dem Fenster neben der Tür geschaut, als sehr Türschwellennah präsentierte, und nach dem Öffnen der entschärften Tür dann doch etwas tief, wenigstens für gebrechliche oder wenig behende Menschen. Man hätte ja beinah durchs Schott hinaussteigen können...
Für mich scheint recht plausibel, daß sich der Boden, aus dem Fenster neben der Tür geschaut, als sehr Türschwellennah präsentierte, und nach dem Öffnen der entschärften Tür dann doch etwas tief, wenigstens für gebrechliche oder wenig behende Menschen. Man hätte ja beinah durchs Schott hinaussteigen können...
Auf dem Bild von @Machrihanish ist an der rechten Flügelspitze etwas zu sehen, das ein abgetrennte Notrutsche sein könnte. Veilleicht war die Höhe zu gering für die Rutsche und wurde deshalb vom Flieger gelöst....
Machrihanish
Mitglied
Noch ein Vorschlag: Evakuierung über links ist angesagt (siehe 1L, 2L), 4L wird abgeschossen, Ergebnis: Rutschen nicht möglich. > Neuer Versuch mit Klettern an 4R.
Laut diesem Bericht haben zwei Notrutschen nach innen ausgelöst und erstmal zwei Flugbegleiter begraben bevor man die Notrutschen mit Äxten entfernt/zerstört hat.
Bei dieser Bruchlandung ging wohl auch die Mechanik dieser Notrutschen kaputt.
Moosfliege
Mitglied
@Benutzer, das was so schräg nach unten hängt, ist der Rest von der Tragflächenspitze.
