Kurze Frage, kurze Antwort

Ich hab mal ne Frage bezüglich CPDLC. Ist das für euch wirklich so entlastend oder eher sogar nervig, schließlich müssen die Freigaben ja auch erstmal irgendwo eingegeben werden. Im letzten Lufthanseat stand mal wieder ein Artikel drinne, von wegen Entlastung der Frequenzen etc. Aber gerade in den oberen Lufträumen wo CPDLC eingesetzt wird, werden ja eh nicht so viele Anweisungen gegeben und die Wellen sind nicht so überlastet.
Und auf den vollen Frequenzen gerade irgendwo bei APP kann ich mir das System schwer vorstellen, per Sprache kann man die Masse an Freigaben doch scheller geben, oder lieg ich da falsch?
 
Hallo, CPDLC wird erstmal nur im Upper eingeführt, also bei Rhein Radar in Karlsruhe. Dort kann jeder Lotse selbst entscheiden, ob er es verwendet oder nicht. Grundsätzlich sind flugwegverändernde Freigaben via Radio zurückzulesen. Hilfe bringt es wohl beim Frequenzwechsel, da man damit die Frequenz nicht blockiert.
Wie schon gesagt, man nutzt es wenn man will.
Nur kurz als kurze Nebeninfo, nach getätigter Eingabe seitens ATC, gibt es einen Zeitparameter von 2 Minuten in denen die Piloten antworten müssen. Damit sieht man schon, dass es im APP keinen Sinn macht.
 
Wer entscheidet über die Flugroute ?

Hallo,

mich würde interessieren, von welchen Faktoren eine Flugroute bestimmen.
Ich habe die letzten Tag den Flug LH410 MUC-JFK auf flightradar24 bis zur Grenze der Abdeckung verfolgt.
An einem Tag wurde eine nördliche Abflugstrecke mit dem weiteren Verlauf über Frankfurt, Liège, London und Irland gewählt - am nächsten Tag ging es via Kempten, Genfer See, Bretagne und südlich von England über den Atlantik...
Von was sind die Routen abhängig ? Wetter ? Auslastung der Strecke....?

Danke für die Antworten
 
jurzi hat gesagt.:
Hallo,

mich würde interessieren, von welchen Faktoren eine Flugroute bestimmen.
Ich habe die letzten Tag den Flug LH410 MUC-JFK auf flightradar24 bis zur Grenze der Abdeckung verfolgt.
An einem Tag wurde eine nördliche Abflugstrecke mit dem weiteren Verlauf über Frankfurt, Liège, London und Irland gewählt - am nächsten Tag ging es via Kempten, Genfer See, Bretagne und südlich von England über den Atlantik...
Von was sind die Routen abhängig ? Wetter ? Auslastung der Strecke....?

Danke für die Antworten
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Grundsätzlich versucht man dem Großkreis zu folgen, also der kürzesten Verbindung von A nach B.
Wichtigstes Argument davon abzuweichen sind Luftraumeinschränkungen durch ATC und besonders Wetter/Windeinflüsse.
Der Dispatcher versucht also stets bei der Flugwegplanung den stärksten Gegenwinden auszuweichen bzw. einen möglichen Rückenwind zu nutzen.
 
Gerade herrscht besonders über der iberischen Halbinsel sehr starker ost-nord-ost Wind. Da kommen einige Routen raus, die im ersten Moment "komisch" aussehen.
Z.b. GVA/ZRH-JFR/EWR fliegt erstmal bis Porto und dann auf den Atlantik oder in der Gegenrichtung Flüge von den Kanaren nach STR fliegen erstmal sehr östlich nach Norden und dann über Paris, Frankfurt nach Stuttgart.
Oder Kanaren-München über Marokko-Algerien-Sizilien und dann nach Norden.
München-Nordamerika(ostküste) via Bodensee-ZRH-Basel und dann Richtung Nordwesten ist aber gar nicht mal so selten.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo,

welches Center betreut denn eigentlich den Bereich nord-östlich der deutsch-tschechischen Grenze auf der Strecke zwischen Frankfurt und Wien so ab Weiden ?
Ist hier noch München weiter zuständig oder wird schon an Prag abgegeben..?
Ab Höhe "Prachatice" wird ja meines Wissens nach schon an den Sektor Wien-North abgegeben...
CZ.jpg
 
Bist zur Grenze ist und einer Flughöhe von FL310 (auch Maximalevel für die Strecke FRA-VIE) ist das Center München verantwortlich.
Der Übergabepunkt an denTschechen ist der Waypoint VEMUT (liegt ziemlich genau auf der Landesgrenze). Der Handoff an Praha Radar wird dann natürlich entsprechend ein paar Meilen vorher gemacht, wenn klar ist, das kein Konflikt mit einem anderen Luftfahrzeug mehr besteht. Kann somit immer mal leicht variieren, ab wann man auf der jeweiligen Frequenz ist ;)
 
Danke !

Achso...ich dachte daß hier eventuell auch ein Teil des Nachbarlandes (wie z.B. in Tirol) von München abgedeckt wird, weil man ja eigentlich immmer nur an der Grenze entlang fliegt....

BA937 hat gesagt.:
Bist zur Grenze ist und einer Flughöhe von FL310 (auch Maximalevel für die Strecke FRA-VIE) ist das Center München verantwortlich.
Der Übergabepunkt an denTschechen ist der Waypoint VEMUT (liegt ziemlich genau auf der Landesgrenze). Der Handoff an Praha Radar wird dann natürlich entsprechend ein paar Meilen vorher gemacht, wenn klar ist, das kein Konflikt mit einem anderen Luftfahrzeug mehr besteht. Kann somit immer mal leicht variieren, ab wann man auf der jeweiligen Frequenz ist ;)
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Bei den Tschechen verläuft die Luftraumgrenze parallel zur Landesgrenze (nur noch n Tacken begradigter ;) )

Bei Tirol ist das halt son Sonderfall, da das n recht schmaler Streifen ist. Dort sind fast nur Überflüge, von daher ist der Luftraum über FL165(-->über Innsbruck Approach) an München delegiert.
 
...mit Ausnahme der BUDEX Area, oder...?

Wien1.jpg

BA937 hat gesagt.:
Bei den Tschechen verläuft die Luftraumgrenze parallel zur Landesgrenze (nur noch n Tacken begradigter ;) )

Bei Tirol ist das halt son Sonderfall, da das n recht schmaler Streifen ist. Dort sind fast nur Überflüge, von daher ist der Luftraum über FL165(-->über Innsbruck Approach) an München delegiert.
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Das weiß ich leider nicht, wie die Absprachen zwischen Österreichern und Tschechen aussehen.
Kann nur für die Münchener FIR was sagen.
 
Knick?

Ich wollte mal nachfragen welchen Grund es für den anhängenden Flugverlauf gibt oder ob flightrader das einfach falsch darstellt?

Capture25.07.2012-08.02.26.jpg

Warum flight man erst über München um dann wieder abzudrehen? Das sieht unsinnig aus.
 
yogibear_II hat gesagt.:
Ich wollte mal nachfragen welchen Grund es für den anhängenden Flugverlauf gibt oder ob flightrader das einfach falsch darstellt?

Anhang anzeigen 11041

Warum flight man erst über München um dann wieder abzudrehen? Das sieht unsinnig aus.
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Der Verlauf ist richtig.
Wenn mehrere Flugzeuge anfliegen wollen, nimmt der Lotse sie in eine Radarplatzrunde.
Kommen noch mehr, werden sie ueber Holdings verzoegert und dann in die Radarplatzrunde gefuehrt, oder wie im Falle MUC ueber einen dem Downwind vorgeschalteten Upwind.
Hierbei liegt der Vorteil darin, dass im Upwind bereits genauere Abstaende erstellt werden koennen, als solche wenn man aus einem Holding abfahren ließe.
 
Ich verstehe. Es dient also der Verzögerung und Staffelung. Sozusagen genau dem Gegenteil der Abkürzung, die man über Gräfelfing und Fürstenfeldbruck leiten könnte. Mich hatte gewundert, dass das do direkt über München passiert. War das Zufall oder ist das ein festgelegter Punkt. Gibt es da wegen Lärmschutz irgendwelche Einschränkungen. Wahrscheinlich eine Mindesthöhe, aber vielleicht auch zeitliche Beschränkungen?

Edit: Eben kam dann auch prompt die Bestätigung, dass man auch die Abkürzung fliegt. Ich hänge es mal dran.

Capture26.07.2012-20.23.19.jpg

Sieht zwar immer noch so aus als wäre der Pilot betrunken aber ich denke er hat sich exakt an die Anweisungen des Lotsen gehalten. :yes:
 
Zuletzt bearbeitet:
"Knick" in der Strecke nach Stuttgart

Hallo,

mir fällt auf, daß auf vielen (aber nicht bei allen) Anflügen auf die 25 in Stuttgart über München zwischen Finsing und Kirchheim ein Linksknick geflogen wird - siehe Screenshot.

Gibt es dafür einen besonderen Grund...?

Warum wird nicht einfach ein grader Kurs geflogen ? (rote Linie mit Pfeil)

Danke

Oliver
 

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