Aufrollen auf die 26L über B12

[ETSF]

Hallo Ihr Lotsen

Eigentlich könnte ich diese Frage auch im Pilotenboard stellen, aber ich denke, hier wird mir auch geholfen.

Ich habe heute um 13:58 zufällig gesehen, wie die ein AB A320 über den B12 auf die 26L aufrollte und auch startete.

Dies muss ja (aufgrund der takeoff-Berechnungen, flex-power, stop margin ect.) vom Piloten requested werden und kann nicht vom Lotsen "angeordnet" werden, oder?

Wie oft kommt so etwas bei grossen Fliegern (320er) vor? Ich kenne dieses Procedere nur vom Gloaglump hier im MUC....

Obwohl heute die Bedingungen dafür (dry, netter Wind auf die Nase) vermutlich sehr sehr gut sind/waren, wundere ich mich schon darüber - schliesslich sind ab da als Startrollstrecke von 4000m nur noch 2820m verfügbar ..... und die gesparte Taxi-Strecke bis zum normalen Punkt B13/14/15 ist eher marginal...

Danke schon jetzt für die fundierten Antworten

Gruss aus ETSF

 

[Max Reverse]

Immer mehr Kollegen sehen langsam ein, dass es durchaus Sinn machen kann, die Intersection 'A/B 12' oder 'A/B 4' mitzurechnen, sofern die Performance das zuläßt. Als Richtwert hierzu haben wir bei uns eine T Flex > 45°, also noch weit von der max. Power entfernt.

Das eigentliche Rollen bringt alleine nicht wirklich viel Zeitvorteil, da man ja nachdem man z.B. auf N eastbound rollt, ein gutes Stück aus A12 wieder nach Westen fahren muss. Allerdings ist man etwa 1.100 m vom Bahnanfang entfernt und gewinnt somit 0,5 NM mehr Separation zum nächsten Anflug. Oftmals kann man somit eine 2,5-3 NM Lücke noch nutzen, die ab Anfang der Bahn zu knapp geworden wäre.

Ich mach's immer und bietes es auch an. Mal sehen, was die Lotsenmeinung dazu ist.

Gruß MAX

PS. Nein, ich sage nicht 'if it expedites' dazu...

 

[ETSF]

.....gewinnt somit 0,5 NM mehr Separation zum nächsten Anflug. Oftmals kann man somit eine 2,5-3 NM Lücke noch nutzen, die ab Anfang der Bahn zu knapp geworden wäre.

Das macht natürlich Sinn - Danke Max für diese Erläuterung !

Bedeutet Dein "immer mehr Kollegen" etwa auch, dass dieses Procedere (um eine 3NM Lücke nutzen zu können) doch vom Lotsen vorgeschlagen werden kann, da es evtl. als alternative Start-Berechnung schon vorbereitet wurde? Zumindest bei "nicht ortsfremden" Fliegern....



Gruss aus ETSF

 

[Deadman]

Um auch mal eben die andere Richtung anzusprechen. Am Freitag war ich kurz aufem Südhügel beim Zeitvertreib und da hab ich wieder mal etwas gesehen, was doch schon ein wenig erstaunlich war.
Hinter den Bäumen rautschte auf einmal eine LH CRJ200 ins Blickfeld, welche gerade auf der 26L landete. Man sah schon, das sie sehr stark abbremste, um dann auf einmal über B12 Richtung T2 zu rollen.

War das ne Ausnahme oder machen das mittlerweile mehrere Piloten der kleinen Maschinen, das sie erstmal ne Vollbremsung und dann ne Chicagowende auf B12 rauf hinlegen? Gut, man spart sich doch schon ein bißchen Weg, da man ja vom B12 direkt aufs T2 kommt, wenn man ansonsten erstmal über B11 abrollen und dann über S zum T2, aber sowas hab ich echt noch nich gesehen.

 

[A350HUB]

War das ne Ausnahme oder machen das mittlerweile mehrere Piloten der kleinen Maschinen, das sie erstmal ne Vollbremsung und dann ne Chicagowende auf B12 rauf hinlegen?

Unglaublich, aber wahr: Ich habe das letzten Herbst (sonnig, trocken, kaum Wind) auch schon bei einem A319 von LH beobachtet. Interessant zu sehen, zu was die in der Lage sind, wenn es gefordert wird.

 

[MUCFLYER]

Immer mehr Kollegen sehen langsam ein, dass es durchaus Sinn machen kann, die Intersection 'A/B 12' oder 'A/B 4' mitzurechnen, sofern die Performance das zuläßt. Als Richtwert hierzu haben wir bei uns eine T Flex > 45°, also noch weit von der max. Power entfernt.

dabei gibts im Cockpit wahrscheinlich subjektiv unterschiedliche Ansichten?

Habe selbst bei einem AB6 mal einen Takeoff auf der 08L von A4 im Cockpit erlebt! Da kam die Frage von ATC 'are you able for A4?', man schaute sich kurz an, überflog die Daten und stimmte zu. Kurz nachgerechnet und es passte. Wertvolle Zeit wurde gewonnen, da man bereits am Anfang von A4 die Takeoff Clearance von ATC erhielt und auch noch einen rolling takeoff durchführte. Perfekt in meinen Augen.
Objektiv betrachtet verblieb ja mit 2820 TORA noch eine Runwaylänge die manche Airports überhaupt gern hätten. Bspw. hat Düsseldorf auf der längeren RWY 23L/05R mit TORA 2700 Metern weniger zu bieten...

Allerdings hält sich da ja noch die hartnäckige Aussage:
'Eine Runway und den Sch...., benutzt ein Pilot immer ganz'

 

[ETSF]

.....Da kam die Frage von ATC 'are you able for A4?', man schaute sich kurz an, überflog die Daten und stimmte zu. Kurz nachgerechnet und es passte. ....

Danke @MUCFLYER....damit hast du meine Frage an Max:

......dass dieses Procedere doch vom Lotsen vorgeschlagen werden kann, da es evtl. als alternative Start-Berechnung schon vorbereitet wurde? ....

perfekt beantwortet !

Gruss aus ETSF

 

[Saigor]

ein weiterer Punkt ist das man über die Intersection vielleicht noch eine Lücke nutzen kann, die man über das Ende nicht nutzen könnte. Es dauert schließlich seine Zeit bis der Flieger bis da hinter gerollt ist. Und man verschenkt eine schöne 5 NM Lücke nicht so gerne.....

Saigor

 

[AufMUCcer]

dabei gibts im Cockpit wahrscheinlich subjektiv unterschiedliche Ansichten?

Habe selbst bei einem AB6 mal einen Takeoff auf der 08L von A4 im Cockpit erlebt! Da kam die Frage von ATC 'are you able for A4?', man schaute sich kurz an, überflog die Daten und stimmte zu. Kurz nachgerechnet und es passte. Wertvolle Zeit wurde gewonnen, da man bereits am Anfang von A4 die Takeoff Clearance von ATC erhielt und auch noch einen rolling takeoff durchführte. Perfekt in meinen Augen.
Objektiv betrachtet verblieb ja mit 2820 TORA noch eine Runwaylänge die manche Airports überhaupt gern hätten. Bspw. hat Düsseldorf auf der längeren RWY 23L/05R mit TORA 2700 Metern weniger zu bieten...

Allerdings hält sich da ja noch die hartnäckige Aussage:
'Eine Runway und den Sch...., benutzt ein Pilot immer ganz'

Habe auch schon den A340 aus A4 gesehen. Allerdings ferry nac FRA.

 

[Airporttom]

Hinter den Bäumen rautschte auf einmal eine LH CRJ200 ins Blickfeld, welche gerade auf der 26L landete. Man sah schon, das sie sehr stark abbremste, um dann auf einmal über B12 Richtung T2 zu rollen.

Sorry, dass ich den alten Thread wieder rauskrame, aber ist es überhaupt gestattet von der 26L nach B12 einzubiegen? Ich kann da auf Google Earth und auf der Flugplatzkarte keine Leitlinie entdecken.....

Gruss

TOM

 

[moddin]

Sorry, dass ich den alten Thread wieder rauskrame, aber ist es überhaupt gestattet von der 26L nach B12 einzubiegen? Ich kann da auf Google Earth und auf der Flugplatzkarte keine Leitlinie entdecken.....

Gruss

TOM

Wieso nicht? Auch auf dem Apron 2 werden die Flieger des öfteren von W2 auf Center 2 bzw. O2 außerhalb von D1, D2 oder D4 geleitet.

In letzter Zeit sieht man öfters A32S und B737fam bei 26er Betrieb von A8 aus auf die 26R aufrollen und starten, Rotate ist dann meist Höhe A4.

 

[Airporttom]

Naja, von A8 auf die 26R versteh ich ja noch, ist ja in die "richtige" Richtung, aber von der 26L in den B12, das ist ja fast eine 180° Wendung.

Aber deshalb habe ich ja gefragt, danke Moddin....

Gruss

TOM

 

[Johnson]

Passt vielleicht dazu:
Bei den Ferryflügen nach der Aschewolke 2010 ist die D-ABVA auch direkt via A4 rausgegangen
hier ein Bild von ihr auf dem Weg zu A4

 

[gexx]

Sorry, dass ich den alten Thread wieder rauskrame, aber ist es überhaupt gestattet von der 26L nach B12 einzubiegen? Ich kann da auf Google Earth und auf der Flugplatzkarte keine Leitlinie entdecken.....

Gruss

TOM

Du hast schon recht, man benötigt dafür die Freigabe vom Lotsen und das dann auf "eigene Gefahr" hin. Wobei ich B12 schon heftig finde! Wenn man mal über Passenger Comfort/Bremsenabnutzung zu Zeitgewinn nachdenkt. Aber das muß ja jeder für sich und seine Firma entscheiden.

 

[slam dunk]

... Aber deshalb habe ich ja gefragt, danke Moddin....

Nimm die Antwort von GEXX.
Die anderen beiden "Lotsen und Piloten" haben Deine Frage nicht verstanden.
;D