Static-Takeoff beim AVRO

S

SkyLord

Mitglied
Vielleicht kann mir hier jemand weiterhelfen:
Zu welchem Zweck MUSS in manchen Situationen ein Steady Take-Off beim RJ85 durchgeführt werden? Und wird dafür der volle TORA benötigt (zumindest in MUC)?
Danke
 
Vorweg, ich bin nie Avro geflogen, daher alles nur mehr oder minder Vermutungen.

Es gibt beim ARJ85 nur ganz wenige Plätze, bei denen ein Static T/O nötig ist, LCY z.B. oder Florenz, da die Bahnen sehr kurz sind, oder Hindernisse in irgendeiner Form einschränkend sind.

Bei allen anderen Plätzen, v.a. MUC, gibt es keine Grund, bzw. ich wüsste spontan keinen.

Der ARJ ist darauf ausgelegt, auf extrem kurzen Bahnen starten und landen zu können.
 
Zuletzt bearbeitet:
Flaps full hat gesagt.:
Bei allen anderen Plätzen, v.a. MUC, gibt es keine Grund, bzw. ich wüsste spontan keinen.
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Naja, mit Phantasie: Intersection-take-off, kontaminierte Bahn, ein
Übungsgrund, ein derated thrust take-off.

Dabei würde mich interessieren, ob auf diesem Verfahren eigentlich ein
Lärm-Bann liegt, bzw. ob es überhaupt gestattet ist, einen Static mit einem
Derated zu kombinieren.

Avro bzw. 146 haben jedenfalls eine Art Kompetenzzentrum im Forum. ;)
 
Machrihanish hat gesagt.:
Naja, mit Phantasie: Intersection-take-off, kontaminierte Bahn, ein
Übungsgrund, ein derated thrust take-off.

Dabei würde mich interessieren, ob auf diesem Verfahren eigentlich ein
Lärm-Bann liegt, bzw. ob es überhaupt gestattet ist, einen Static mit einem
Derated zu kombinieren.

Avro bzw. 146 haben jedenfalls eine Art Kompetenzzentrum im Forum. ;)
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-Intersection: Selbst wenn man in MUC A12 oder B12 rechnet, hast von 4000m Bahn immer noch um 2800 übrig, für ein ARJ mehr als ausreichend.

- Fullthrust T/O: Der ARJ ist bis 2005 oder sogar 2006 bei CLH immer mit Full Thrust gestartet, erst dann wurde, "felx" eingeführt. Man kann aber Flex auch von B12 nutzen, würde trotzdem mehr als ausreichend sein.

- In MUC hab ich auch im stärksten Winter keine Contamination gehabt.

- Übrungsgrund: Ja, das ist möglich, oder der Cpt hatte einfach mal Bock drauf.


Und ja, Static kann man mit Flex nutzen.
 
Flaps full hat gesagt.:
- In MUC hab ich auch im stärksten Winter keine Contamination gehabt.
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Guten Morgen,

nie eine herabgesetzte Bremsleistung wegen nasser Bahn? Muß ja nicht gleich
ne Schneekruste sein...

Hinsichtlich des Lärms: irgendein Flughafen führt in meiner Erinnerung im AIP
unter NOISE eine Empfehlung, wann immer möglich rolling zu starten, mag
Brüssel gewesen sein, es fällt mir aber momentan partout nicht ein.

Und im Falle der Regionalconcorde fallen natürlich Lärmgründe und
Startlaufstreckengründe an einem großen Flughafen kaum ins Gewicht.
Andererseits, 08R/B9 wird nicht benutzt?

Viele Grüße,

T.
 
Ich bin zwar mal ein paar Jahre 'dreimotorig' (= Avro ;)) geflogen, einen Static Take-Off MUSS man aber nur machen, wenn man beim Start 'Field Leght Limited' ist und das ist der Avro nur in FLR und LCY. Da das für 'nervöse' Passagiere auch ein kleines Spektakel ist, macht man es eigentlich nicht zum Spaß.

Ein möglicher Grund könnte sein, dass es 'Anomalien' mit einem Motor gab und man sich die Anzeigen noch einmal bei Startleistung ansehen möchte. Dies ist in der Dynamik des Take-Off-Runs nur eingeschränkt möglich, daher wäre ein Static Take-Off eine gute Alternative.

Eine andere Möglichkeit wäre, dass es ein Ausbildungsflug war. Zumindest damals war es so, dass der FO als PF bei einem Static Take-Off auch die Bremsen halten muss, was einerseits die Ausbildung guter Beinmuskeln erfordert und andererseits etwas Übung beim Loslassen.

Sonst fällt mir kein Grund ein... Aber frag doch einfach nächstes Mal bei der Crew nach. Wenn man die Frage nett verpackt, gibts bestimmt eine plausible Erklärung.

Gruß MAX

PS. Zum Thema Antwort: Dem Kollegen auf der 123.9 der uns neulich auf dem Weg nach DUS fragte 'Sind Sie eigentlich voll?' konnten wir leider nur die Antwort geben 'Nee, sonst dürften wir ja nicht mehr fliegen!' ;D
 
Machrihanish hat gesagt.:
FLR: Limited aber eher wegen Gradienten und Hindernisfreiflächen, als wegen
der puren Bahnbeschaffenheit, oder?
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Ich bin mir nicht sicher was Du mit Bahnbeschaffenheit meinst, bei der Berechnung wird nur die 'Runway Condition' (dry, wet, contaminated, etc.) entsprechend berücksichtigt. Dies sind schizophrenerweise allerdings rein theoretische Daten und eine grooved Runway mit blitzeblanker Oberfläche führt in der Berechnung zur Annahme gleicher Verzögerungswerte wie eine Runway ohne 'Schlitze' auf der auch noch einige mm Gummiabrieb am Ende sind.

Daher ist man gut beraten, die Ergebnisse der Berechnung bei marginalen Bedingungen oder/und auf bestimmten RWYs mit der entsprechenden Vorsicht zu geniessen und lieber noch ein paar Tonnen respektive 200 oder 300 Meter Luft 'für die Oma' einzurechnen.

Leider war zu meiner Avro-Zeit noch kein Laptop für die Performance berechnung verfügbar und die Papier-Tabellen (RTOW-Charts) waren wesentlich weniger Aussagefähig, z.B. über die Verteilung der einzelnen Limiations eines Starts.

Auf dem Laptop werden u.a. die Gewichte angezeigt, die einem in jeder Phase des Starts beschränken, also Field-Lenght Limit, Obstacle-Limit, Second-Segment-Limit etc. Das Gewicht wird dann natürlich auf das niedrigste Limit beschränkt. (Falls das interessiert, kann ich gerne mal mehr dazu schreiben).

Dabei kann man dann über den Unterschied zwischen den einzelnen Limits grob abschätzen, wie man denn so 'liegt'. Ausserdem wird eine sogenannte 'Stop-Margin' errechnet, dh. soviele Meter sollten theoretisch nach einem Startabbruch bei V1 nach dem Anhalten noch zwischen Bugrad und Bahnende 'übrig' sein. Diesen Wert gab es zB. aus den für FLR verwendeten RTOW-Charts NICHT.

Alles in allem kann ich es nicht genau sagen, aber aufgrund der Tatsache, dass man meist mit Tailwind auf der 23 gestartet ist, denke ich dass man nicht allzuviel Luft zum Field-Lengt-Limit gehabt haben wird, besonders im Sommer wo es gerne mal bis zu 40°C hatte. Ausserdem (und da muss ich meine obigen Aussagen präzisieren) ist natürlich bei Obstacle-Limitations für sog. 'Close-In-Obstacles' (das dürfte in FLR der Erdwall vor der Autobahn an der Schwelle der RWY 05 sein) ebenfalls keine Allowance für Rolling Take-Off und großzügigen Line-Up (bzw. Backtrack in FLR) eingerechnet ist.

Daher ist ein Static Take-Off immer die sichere Alternative, bei uns wurde kürzlich im OM-B A320 das Wording von 'Rolling Take-Off is recommended' auf 'allowed' herabgestuft.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Da das für 'nervöse' Passagiere auch ein kleines Spektakel ist
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Mit einer halbleeren 735 aus Guernsey heraus trifft diese Feststellung für die
Kabine präzise zu, man raunt, tuschelt, runzelt die Stirn - aber es macht
großen Spaß. Wäre mit einem A320 auf 4800ft noch was anzufangen? Der Flug
nach Jersey dauert vielleicht zwölf Minuten, Blockzeit sind 25min, wieviel tankt
man da? 60 Minuten, 90 Minuten?
 
Machrihanish hat gesagt.:
Wäre mit einem A320 auf 4800ft noch was anzufangen?
Der Flug nach Jersey dauert vielleicht zwölf Minuten, Blockzeit sind 25min, wieviel tankt man da? 60 Minuten, 90 Minuten?
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Für diese 'Mission' wäre sicherlich der A319 das Mittel der Wahl. Ich habe mal gerechnet, hier das Ergebnis für ISA-Bedingungen und ohne Wind.

GCI RWY 09 (1.453m) PTOW 62.0 to
GCI RWY 27 (1.463m) PTOW 63.8 to

Bei einem MFZ von 57.0 to würde das also bei max. Payload für 5.0 to Sprit reichen, ausreichend für eine gute Stunde Triptime, bei 2 Stunden Flugzeit wären noch ca. 13.5 to Load drin.

Beim A320 sind die absoluten Gewichte geringfügig höher, das wird aber komplett durch das höhere DOW 'aufgefressen'. Full House - No Way, zumindest mit 'unseren' 320ern, die haben allerdings ein recht schlechtes Thrust-Weight-Ratio.

Bei CLH gab es mal den Roundtrip DUS-JER-GCI-DUS (oder war das von HAM?), da wurde aus operationellen Gründen eigentlich immer komplett in DUS durchgetankt. Meist ist das die F50 geflogen, selten der AR8, ich hatte leider nie das Vergnügen.

Gruß MAX
 
Die 09 hat am Beginn einen kurzen kräftigen upslope, bei einem kleinen Rückenwind würde man villeicht noch lieber downhill starten. Der berichtete Static ging die 27 runter, und ich war erstaunt wie die die Triebwerke an den Flächen rütteln. Der Startlauf war geschätzt um 15 sec., danach konnte man hinter der Fläche Strohballen zählen. Kabine war vielleicht dreiviertel besetzt, DLH ist mitte der Neunziger einmal wöchentlich selbst geflogen (von DUS), eben mit 735, war so ziemlich das größte Gerät am Platz. Die 737 ging immer DUS>GCI>JER>FRA und eine andere FRA>GCI>JER>DUS, von HAM kam ne F50 auch mal andersrum HAM>JER>GCI>HAM, wohl um den Apron in GCI nicht zu verstopfen.

Danke fürs Tüfteln. Allfälliges Ausweichen nach Dinard wäre noch plausibel, aber für Southampton müßte ich schon genauer überlegen. Zumal man bei dieser Inselkreuzfahrt ja kaum sparsamere Höhen erreicht und Jersey wohl nur Cat I hat. Zudem ist an vielen Sommertagen ISA+10+X realistisch, allerdings eigentlich auch immer ein Wind.
 
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Und ohne Tailstreik und folglich ohne Gartenzelt themseabwärts. :resp:

Nachträgliche Anmerkung: Bei Sekunde Sieben könnte sogar das Heck
Bodenberührung gehabt haben. Schwer erkennbar.
 
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Offen gesagt habe ich nie zuvor einen Avro gesehen, der so mit den
Flügeln schlägt. Bisher wirkten die auf mich immer steinern, nach der
sowjetischen Konstruktionsmaxime: "mehr Material".
 
Wow... haarscharf, fast wäre er nach rechts gekippt. Wie kommt sowas zustande? Er hätte doch viel früher schon nen Go-Around einleiten müssen, wenn er merkt dass weder auf die aligned on Centerline, noch mit genügend Geschwindigkeit, noch flach genug reinkommt... klar, das ist LCY, aber soo steil sollten die nicht anfliegen, oder...
 
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