Slats bei A300-600
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Max Reverse
Gold Member
Ich habe gerade im Intra-Net mal die Dokumentation zu den Verfahren auf dem A306 durchgeschaut, dort findet sich keine Begründung für das Nicht-Einfahren der Slats bei kurzen Turn-Arounds. Nach dem letzten Flug des Tages werden sie auf jeden Fall eingefahren.
Ich denke es liegt daran, dass auf dem A306 die meisten Starts nur mit Slats aber ohne Flaps durchgeführt werden. Somit kann man die zum Start benötigte Konfiguration schon beim Einfahren der Slats/Flaps nach der Landung herstellen und spart ein paar Cycles an den Hydraulic Drives.
Die meisten anderen Flieger fahren auch die Flaps zum Start aus. Diese jedoch während des Turn-Arounds ausgefahren zu lassen erhöht das Risiko einer Beschädigung durch Abfertigungsgeräte stark, da ausgefahrene Flaps / Flap-Track-Fairings (Verkleidungen der Mechanik) stark nach unten ragen.
Gruß MAX
Ich denke es liegt daran, dass auf dem A306 die meisten Starts nur mit Slats aber ohne Flaps durchgeführt werden. Somit kann man die zum Start benötigte Konfiguration schon beim Einfahren der Slats/Flaps nach der Landung herstellen und spart ein paar Cycles an den Hydraulic Drives.
Die meisten anderen Flieger fahren auch die Flaps zum Start aus. Diese jedoch während des Turn-Arounds ausgefahren zu lassen erhöht das Risiko einer Beschädigung durch Abfertigungsgeräte stark, da ausgefahrene Flaps / Flap-Track-Fairings (Verkleidungen der Mechanik) stark nach unten ragen.
Gruß MAX
Max Reverse
Gold Member
Ja, standardmäßig wird ohne Flaps und nur mit Slats gestartet.
Das kann man mit anderen Airbus-Modellen nicht vergleichen, denn hier ist einzig die Aerodynamik des jeweiligen Flügelprofiles entscheidend und da unterscheidet sich der A306/A310 aufgrund seines 'Alters' sicherlich deutlich von den neueren Airbussen.
Ich könnte mir lediglich vorstellen, dass aufgrund des hohen Gewichts-Spektrum dass der A306 abdecken kann und weil davon bei Kurz- und Mittelstrecken-Verkehr nur ein kleiner Teil benötigt wird, in der Regel der Fälle auf die Flaps verzichtet werden kann, da der Auftrieb der Slats ausreichend ist.
Da die Flaps ja auch den Widerstand erhöhen würden, könnte die Startleistung im Falle eines Motorausfalles bei mehr Auftriebshilfen als nötig evtl. sogar schlechter sein.
Beim A320 ist z.B. sogar die bei gleicher Flap-Lever-Position vom Computer erzeugte Flap-/Slat-Konfiguration unterschiedlich. Stellt man den Hebel am Boden auf '1' bekommt man 1+F, also erste Stufe Slats und Flaps. Das gleiche in der Luft und es kommen nur die Slats raus. Warum? Da mußt Du Jean-Luc persönlich fragen...
Viele Grüße, Jochen
Das kann man mit anderen Airbus-Modellen nicht vergleichen, denn hier ist einzig die Aerodynamik des jeweiligen Flügelprofiles entscheidend und da unterscheidet sich der A306/A310 aufgrund seines 'Alters' sicherlich deutlich von den neueren Airbussen.
Ich könnte mir lediglich vorstellen, dass aufgrund des hohen Gewichts-Spektrum dass der A306 abdecken kann und weil davon bei Kurz- und Mittelstrecken-Verkehr nur ein kleiner Teil benötigt wird, in der Regel der Fälle auf die Flaps verzichtet werden kann, da der Auftrieb der Slats ausreichend ist.
Da die Flaps ja auch den Widerstand erhöhen würden, könnte die Startleistung im Falle eines Motorausfalles bei mehr Auftriebshilfen als nötig evtl. sogar schlechter sein.
Beim A320 ist z.B. sogar die bei gleicher Flap-Lever-Position vom Computer erzeugte Flap-/Slat-Konfiguration unterschiedlich. Stellt man den Hebel am Boden auf '1' bekommt man 1+F, also erste Stufe Slats und Flaps. Das gleiche in der Luft und es kommen nur die Slats raus. Warum? Da mußt Du Jean-Luc persönlich fragen...
Viele Grüße, Jochen
Canadajet
Mitglied
Mein herzlicher Dank geht wie immer an meinen "favourite advisor of aviation matters", Max reverse, du hast einfach schlüssige Erklärungen.-
Übrigens, Max, die gute alte DC-8-40 hatte nicht einmal slats, sie kam ohne aus, erst in den späteren Serien -50 und die langen -60er hatten dann slats. Fällt mir grad so ein, da ich ein fan der DC-8 war (die Erste in meinem Leben....ja, die vergißt man nie....:whistle:
Nun bin ich so oft mit LH A-306 geflogen und habe das mit den flaps nicht bemerkt, peinlich dies.-
Tschüs und danke Max,
Grüße von Axel
Übrigens, Max, die gute alte DC-8-40 hatte nicht einmal slats, sie kam ohne aus, erst in den späteren Serien -50 und die langen -60er hatten dann slats. Fällt mir grad so ein, da ich ein fan der DC-8 war (die Erste in meinem Leben....ja, die vergißt man nie....:whistle:
Nun bin ich so oft mit LH A-306 geflogen und habe das mit den flaps nicht bemerkt, peinlich dies.-
Tschüs und danke Max,
Grüße von Axel
Die Tragflächen der A300 weisen ein Laminar-Tragflächenprofil auf. Ab der A310 wird ein Flügel mit "superkritischem Profil" verwendet (rearloaded wing). Der superkritische Flügel ist dem Laminarprofil im hohen subsonischen Geschwindigkeitsbereich, also bei Reisefluggeschwindigkeit, überlegen. Dafür kann das Laminarprofil bei mittleren und niederen Geschwindigkeiten punkten, sprich die Relationen zwischen Auftrieb und Widerstand sowie zwischen Geschwindigkeit und induziertem Auftrieb sind günstiger.
Max Reverse
Gold Member
Oh danke für die Blumen, Canadajet :blush:
In der Tat gibt es eine Menge Verkehrsflugzeuge auch neuerer Bauart, die ohne Slats auskommen (müssen). Z.B. der CRJ 100/200, BSe 146/AVRO (sorry;D), Fokker 70/100, eigentlich alle Turboprops. Grund ist wohl einfach, dass die zusätzliche Kompexizität durch den Einbau der Slats sowie deren Mehrgewicht den Gewinn an kürzeren Start-/Landestrecken nicht wert sind.
@ Alwan: Danke für die Info, ich bin einfach mal davon ausgegangen, dass der A310 und der A300-600 die gleiche Wing haben (haben z.B. beide keine Outboard Ailerons), während die alten A300er deutlich anders sind.
Gruß MAX
In der Tat gibt es eine Menge Verkehrsflugzeuge auch neuerer Bauart, die ohne Slats auskommen (müssen). Z.B. der CRJ 100/200, BSe 146/AVRO (sorry;D), Fokker 70/100, eigentlich alle Turboprops. Grund ist wohl einfach, dass die zusätzliche Kompexizität durch den Einbau der Slats sowie deren Mehrgewicht den Gewinn an kürzeren Start-/Landestrecken nicht wert sind.
@ Alwan: Danke für die Info, ich bin einfach mal davon ausgegangen, dass der A310 und der A300-600 die gleiche Wing haben (haben z.B. beide keine Outboard Ailerons), während die alten A300er deutlich anders sind.
Gruß MAX
Machrihanish
Mitglied
Dieses konnte ich bisher nirgends bestätigen. Vielmehr müßte man sagen können, daß der A300 das erste Flugzeug der Größenordnung Verkehrsflugzeug ist, das einen superkritisch zu nennenden Flügel verwendet, und zwar eine frühe Variante. Insbesondere hat er eine deutlich von der A310 abweichende Relativdicken-"Verteilung", nämlich konstant 10,5%, während der A310 einen Verlauf von 15,2% an der Wurzel bis 10,8% an den Tips hat. Dies könnte der Tatsache geschuldet sein, daß zur Zeit der Entwicklung des A300-Profils nur weniger mächtige (elektronische) Rechenverfahren zur Verfügung standen als zehn Jahre später. Superkritische Strömungen sind numerisch rechenintensiv. Versteht man diesen einfachen Dickenverlauf als Komplexitätsreduktion in der Entwicklungsphase, könnte man schlußfolgern, daß in dem Dicke-Tiefe-Verhältnis von konstant 10,5% bei gegebener minimal erforderlicher Auftriebsleistung ein ausreichend dickes Profil entstand, das für relativ viele Anwendungsfälle (bis hin zu mittleren Abfluggewichten) einen Start ohne Flaps, also günstige Langsamflugeigenschaften, ermöglicht. Hingegen Laminarprofile haben Relativdicken von bis hinunter zu 8%, sind also dünner und liefern bei gleicher Flügelfläche weniger Auftrieb. In diesem Sinne könnte man schlußfolgern, der A300-Flügel wäre so etwas wie "präoptimal", also aerodynamisch effizienter als ein Laminarprofil (>Start ohne Klappen unter bestimmten Bedingungen), aber noch widerstandsbehafteter als das feiner modellierte superkritische Profil zweiter Generation der A310 (die übrigens ebenfalls ohne Flaps starten darf).
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/paper/DGLR-2005-122Presentation.pdf
Keine Hinweise finde ich für abweichende Profile bei der A300B4-600 gegenüber den früheren Modellen, abgesehen von den neuen Wing-tip-fences, entfallenen Grenzschichtzäunen und äußeren Querrudern.
Klappen oder Querruderaktivität
Keine Klappen
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Hm... Hast Du dahingehend ein Bild, anders als dieses?
Der frühe 707-Zoo hatte starre Vorderkanten, die 707B-Varianten dann
Krügerklappen - aber auch keine Slats.
Zuletzt bearbeitet:
Danke. Das ist eine interessante Information für mich.
Laut meinem bisherigen Wissensstand (Quelle: Airbusmitarbeiter aus meinem Studienjahrgang) wurde das superkritische Profil bei Airbus mit Hilfe der NASA für die A310 entwickelt. Dass die A300 bereits einen präoptimalen )* superkritischen Flügel hat, war mir neu.
)* präoptimal... ein wunderschönes Wort :resp:
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Aber hier:
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=729907
Wobei es natürlich doch ein Durchstart sein könnte...
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=729907
Wobei es natürlich doch ein Durchstart sein könnte...
wernerhuss
Mitglied
Aber hier:
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=729907
Wobei es natürlich doch ein Durchstart sein könnte...
Es hat ja niemand gesagt, dass der A306 immer nur mit Slats startet.
Es gibt bestimmt auch für diesen Flieger Runway/Gewichts/Wetter-Kombinationen, bei denen die Konfiguration 15/15 (Slats15°/Flaps15°) günstiger ist als 15/0.
Das Verfahren, die Slats während der turnaround-Zeit draußen zu lassen, wurde m.E. schon beim alten A300 durchgeführt und dann von A310 und A306 übernommen. Die Begründung in meiner A310/306-Zeit von 83-88 war tatsächlich das Einsparen von cycles für die Slats gerade im Kurzstreckenbetrieb mit vielen Strecken pro Tag. Die Gefahr der Beschädigung ist bei den hohen Flächenvorderkanten nicht so hoch wie bei A320 oder gar B737.
Da der thread nun schon noch mal ans Tageslicht befördert wurde:
Die Fläche von A310 unterscheidet sich grundlegend von der des A306, sie ist eine völlige Neukonstruktion mit geringeren Spannweite, geringerer Tiefe, anderem Profil und dadurch auch deutlich geringerem Gewicht. Leider war sie aber nur für den A310 optimiert und es war nicht möglich (oder die Zulassung zu aufwändig und teuer), an diese wesentlich sparsamere Fläche die lange Röhre des A300 anzubauen. Das wäre nämlich der ideale Kurzstreckenflieger gewesen: A300-Rumpf mit sparsamer A310-Fläche (oder auch A310 mit Rumpflänge des A300).
Bei der Weiterentwicklung des A300B4 zum A300B4-600 (so heisst die Kiste nämlich korrekt) wurde die alte A300-Fläche nur geringfügig modifiziert: Die Spoiler und Slats/Flaps waren jetzt wie beim A310 fly-by-wire, die äußeren Querruder konnten wegen der besseren Spoiler-Steuerung entfallen. An der Form und damit an der Aerodynamik wurde so gut wie nichts geändert. Die Fläche des A306 ist also der des Ur-A300 wesentlich ähnlicher as der des A310.
viele Grüße
Werner
(Galeeren-Offizier als der Flieger noch nicht diesen Spitznamen hatte)
Machrihanish
Mitglied
Genau.
(Ich brauchte aber doch etwas Geduld, um überhaupt mal ein brauchbares Bild mit eingefahrenen Krügern aufzutreiben.)
Die beiden waren auch bereits eine Flotte (i.e. ab 1987)? Ich überlege grade - 727? -, Du
könntest einer der ersten sein, die kein Dreipersonencockpit mehr (i.S. von darin arbeitend)
kennengelernt haben?
Ich wußte nur, daß Airbus anfangs sogar nur ein Stück Rumpf aus der A300 herausschneiden
wollte, daß Lufthansa (und wohl auch Swissair) aber gegenüber dieser "Lösung" den Daumen
gesenkt haben, weil das Flugzeug sonst wegen des geringeren verkaufbaren Rauminhalts
unwirtschaftlich geworden wäre.
Und diesen Spitznamen kannte ich auch nicht.
Stolzes Schiff, und jetzt mal den Kopf schräg gelegt, bereits länger in der Flotte, als die 727
insgesamt. :thbup:
Viele Grüße,
M.
wernerhuss
Mitglied
Stimmt, der A306 wurde sofort in die A310-Flotte integriert, die Kollegen vom "alten" A300 waren in einer anderen Abteilung.
Stimmt nochmal, ich bin mit 737,310/306,747-400,320 und 340 nie mit FE unterwegs gewesen.
Viele Grüße
Werner
Machrihanish
Mitglied
Präzise gesagt - denn das Dreipersonencockpit ist ja genaugenommen zurück,
bloß mußte der "Dritte Mann" seine eigenen Knöpfe hergeben.
:blush:
M.
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish
Mitglied
Ich habe jetzt ein dahingehendes Bild, daß die DC-8-50 (und wohl auch ff. Serien) tatsächlich Vorderkantenklappen hatten, hier erkennbar sonnendurchschienen, und zwar insgesamt vier kurze Abschnitte durchströmter Klappen an der je rumpfzugewandten Seite der Triebwerkspylone. Eine mir vorliegende Skelettzeichnung legt nahe, daß diese Klappen krügerähnlich ausgefahren wurden, da diese Zeichnung aber den fraglichen Stellen etwas mangelhaft ist, hielt ich bis hier und heute die Vorderkanten der DC-8 insgesamt für vollständig sauber.
Tscha.
Als Bonus und bis auf erkennbar ausgefahrene Slats ohne Themenbezug hier noch ein schönes, gerade gefundenes Foto von JALs erster B767-246, blitzblank und nicht fehlfarbig, im bislang etwas spärlich dokumentierten Auslieferungszustand.
Viele Grüße,
M.
diddi
Mitglied
Bei der 707-320B/C waren die Klappen sehr offensichtlich:
Bei der "Mighty Eight" ist das nicht ganz so klar. Lt. T.Waddington ( Buch: Douglas DC-8, WTP Verlag) hatte die DC-8 ab der Serie 12 "wing slots" erhalten, um die garantierte Leistung zu erreichen. Die -40 und -50 Serie erhielten dann längere leading edge slots.
Hier bei dieser ex SR DC-8-30 (rechter Flügel) sieht`s ähnlich aus wie bei der JAL Dc-8-50:
Bei der Serie -62 und -63 wurden nur der Flügel verlängert sowie andere engine nacelles installiert. Bei dem Unterschied
zwischen "slats" und "slots" bin ich aber überfragt!
PS: Das o.g. Buch ist sehr empfehlenswert für Achter Freaks!
Bei der "Mighty Eight" ist das nicht ganz so klar. Lt. T.Waddington ( Buch: Douglas DC-8, WTP Verlag) hatte die DC-8 ab der Serie 12 "wing slots" erhalten, um die garantierte Leistung zu erreichen. Die -40 und -50 Serie erhielten dann längere leading edge slots.
Hier bei dieser ex SR DC-8-30 (rechter Flügel) sieht`s ähnlich aus wie bei der JAL Dc-8-50:
Bei der Serie -62 und -63 wurden nur der Flügel verlängert sowie andere engine nacelles installiert. Bei dem Unterschied
zwischen "slats" und "slots" bin ich aber überfragt!
PS: Das o.g. Buch ist sehr empfehlenswert für Achter Freaks!
wernerhuss
Mitglied
Wenn ich mich richtig an eine Aussage aus meinem in dunkler Vorzeit liegenden Flugschulunterricht erinnere, gilt:
slats=bewegliche Vorflügel
slots=feste Vorflügel, also quasi immer ausgefahrene slats. Ob das bei einem Jet wie der DC8 so gebaut wurde, weiss ich nicht. Ist aber vielleicht eine Grundlage für weitere Recherche.
Viele Grüße
Werner
diddi
Mitglied
Die Sache mit der DC-8 hat mir doch keine Ruhe gelassen, zumal auch Mr. J.Francillon in dem Buch "McDonnell Douglas Vol.1" dasselbe behauptet; und der müsste es doch wissen. Hier dann mal eine Vergrößerung der Flügelnasenkante einer DC-8-63. Zumindest neben dem Innentriebwerk erkennt man einen Schlitz. Ist dann wohl der s.g. Slot. Auch neben dem Außentriebwerk sieht`s nach einer slot-machine aus.. Verwunderlich, dass die Schlitze nicht über die ganze Nasenkante gehen.
Vielleicht erinnert sich Werner ja jetzt?
Vielleicht erinnert sich Werner ja jetzt?