Zwei Fragen...

[upnaway]

Tag zusammen,

in Frankfurt habe ich letztens zwei Situationen jeweils vor dem Start beobachtet:

1) Ein Avro RJ ("Jumbolino" wie die Schweizer sagen) kommt zum Haltepunkt S der 18 und meldet, er brauche noch ein paar Minuten aufgrund 'hot brakes'. Irgendwann fragt der TWR mal vorsichtig nach und erhält als Antwort, dass immer noch 90° abgebaut werden müssten.
Nach grob geschätzten 10 min war er dann endlich 'ready'.

Wie kommt es zu hot brakes beim Taxeln?
Ist der mit gesetzten 'parking brakes' den langen Weg gerollt??
Oder hatte er es vlt. eilig und daher ordentlich Gase reingeschoben, womit dann in jeder Kurve wieder runtergebremst werden musste?
Ich habe mal in einem Forum gelesen, dass es besser wäre, einige wenige Male kräftig in die Bremsen zu treten als dauerhaft leicht.
Ok - wie sich die Paxe entscheiden würden glaube ich zu wissen...


2) Eine Maschine steht 'ready' am Holding Point der 25R.
Bekommt dann aber - nach Einwilligung der Crew - die 25L zugewiesen.

Wie schnell ist sowas im FMC umgeswitched? Die SID bleibt ja eigentl. gleich.
Müssen dadurch vlt. erneut Checklisten o.ä. abgearbeitet oder Briefings wiederholt werden?


Gruß
Michael

 

[muc-driver]

1) Ein Avro RJ ("Jumbolino" wie die Schweizer sagen) kommt zum Haltepunkt S der 18 und meldet, er brauche noch ein paar Minuten aufgrund 'hot brakes'. Irgendwann fragt der TWR mal vorsichtig nach und erhält als Antwort, dass immer noch 90° abgebaut werden müssten.
Nach grob geschätzten 10 min war er dann endlich 'ready'.

Wie kommt es zu hot brakes beim Taxeln?
Ist der mit gesetzten 'parking brakes' den langen Weg gerollt??
Oder hatte er es vlt. eilig und daher ordentlich Gase reingeschoben, womit dann in jeder Kurve wieder runtergebremst werden musste?
Ich habe mal in einem Forum gelesen, dass es besser wäre, einige wenige Male kräftig in die Bremsen zu treten als dauerhaft leicht.
Ok - wie sich die Paxe entscheiden würden glaube ich zu wissen...

also ich denke, das evtl aufgrund von kurzen bodenzeiten die bremsen noch von der vorhergehenden landung heiß waren und während der zeit am boden ned großartig abgekühlt sind...

2) Eine Maschine steht 'ready' am Holding Point der 25R.
Bekommt dann aber - nach Einwilligung der Crew - die 25L zugewiesen.

Wie schnell ist sowas im FMC umgeswitched? Die SID bleibt ja eigentl. gleich.
Müssen dadurch vlt. erneut Checklisten o.ä. abgearbeitet oder Briefings wiederholt werden?

also aus meiner sim-erfahrung kann ich dir sagen das es nur ein paar knopfdrücke sind bis die neue rwy im kasten ist....wenn der SID gleich bleibt kann ich mir vorstellen das das evtl gar nicht geändert wird, da ja der erste wegpunkt der gleiche ist, egal ob man jetzt von 25L oder 25R startet...

 

[Max Reverse]

Ein Avro RJ ("Jumbolino" wie die Schweizer sagen) kommt zum Haltepunkt S der 18 und meldet, er brauche noch ein paar Minuten aufgrund 'hot brakes'. Irgendwann fragt der TWR mal vorsichtig nach und erhält als Antwort, dass immer noch 90° abgebaut werden müssten. Nach grob geschätzten 10 min war er dann endlich 'ready'.Wie kommt es zu hot brakes beim Taxeln?

Der AVRO hat sehr wirksame Bremsen, die sehr viel Energie vernichten können ohne gleich extrem zu überhitzen. Andererseits hat er auch sehr effektive Brake Fans, die es schaffen, die Bremsen schnell wieder abzukühlen.

Auch in FLR bei 38°C waren die Brake Cooling Times eigentlich nie ein Problem für einen schnellen Turnaround, ebenfalls in LCY wo noch heftiger gebremst werden musste, dafür war es meist deutlich kühler draußen.

In diesem Fall (besonders wenn 90°C 10 Minuten dauern) scheint mir eher einer der Brake Fans defekt gewesen zu sein. Dann kann es schon mal dauern, nachdem auch bei einseitig inoperativen Fans grundsätzlich symmetrisch gebremst werden soll.

Wie schnell ist sowas im FMC umgeswitched? Die SID bleibt ja eigentl. gleich.Müssen dadurch vlt. erneut Checklisten o.ä. abgearbeitet oder Briefings wiederholt werden?

Naja, die Departures sind schon verschieden codiert und als RNAV/Overlay ausgeführt und insofern ist natürlich auch der erste Waypoint unterschiedlich, obwohl die SID evtl. den gleichen Designator hat.

Ausserdem machen viele Flieger beim Setzen der Take-Off-Power ein Position Update des FMS mit den Koordinaten der eingegebenen RWY. Wenn man nun einen Flieger mit GPS hat, wird der zwangsläufig merken, dass da 'irgendwas faul' ist und entsprechend schimpfen.

Desweiteren muss auf jeden Fall die Berechnung der Take-Off-Daten für die neue Bahn wiederholt werden (falls nicht vorher auf Vorrat beide Varianten gerechnet wurden) und die neuen Daten eingegeben werden. Es könnte unterschiedliche Hindernis-Situationen, verschiedenen Acceleration Altitudes oder EOSID geben.

Soweit die reine Lehre, falls man nun mit einen leichten A319 auf der 25R eine Stop Margin von 2.000 m errechnet hat und mit den Act TOW 10 to unter dem PTOW liegt, dann könnte man in Ausnahmefällen (z.B. um den Slot zu retten) schon mal sagen: Wir machen TOGA und nehmen die 25L. Wird ziemlich sicher klappen.

Allerdings gibt es auch Airports, bei denen die Performance-Situation auf den beiden Parallel-Bahnen leicht (DUS) bis extrem (TXL) unterschiedlich ist. Dessen muss man sich bewußt tsein, sonst kann das sehr unschön werden.Gruß MAX