Welche Bahn?

vielleicht gibt's in x Jahren eine Entsprechung zu den 'Timed Approaches', die SAS im Moment in Stockholm(?) testet. Dann wird's für alle 'einfacher'...

Saigor
 
Auch wenn die Startregelung laut AIP tatsächlich Starts ab 0500 zulässt, kann die VL (als Airport Authority) trotzdem anweisen, das keiner vorher startet (wovon sie wie gesagt auch regelmäßig gebrauch macht). Evtl. ist hier jemand von der VL, der Auskunft geben kann?!
 
AufMUCcer hat gesagt.:
Auch wenn die Startregelung laut AIP tatsächlich Starts ab 0500 zulässt, kann die VL (als Airport Authority) trotzdem anweisen, das keiner vorher startet (wovon sie wie gesagt auch regelmäßig gebrauch macht). Evtl. ist hier jemand von der VL, der Auskunft geben kann?!
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Kann sie nicht! Die Flüge, die laut Nachtflugverordnung fliegen dürfen, können von keiner Airport-Stelle zurückgehalten werden. Es heißt eben ganz klar, daß bestimmte Flüge von der Nachtflugbeschränkung ausgenommen sind. Das ist eine auch für den Flughafen bindende Verordnung! Wer allerdings nicht zu den Ausnahmen zählt, der darf auch nicht, und wenn er schon um 05:00 fertig wäre! Leider ist es so, daß man nichts dem gesunden Menschenverstand überlassen kann, da es immer Einzelne gibt, die zu Lasten der Allgemeinheit agieren.
 
Zum Lärmproblem: warum wird die Standard-Gleitweg nicht einfach etwas steiler gemacht? auf die Art ist der gleiche Flieger am gleichen Punkt noch höher, und damit entsprechend weniger laut. Dazu noch einen zweiten Threshold für das kleinglump in die mitte der Piste gemalt, und schon setzen die eine Meile später auf, was ebenfalls zu einer grösseren Überflughöhe führt. Ja, ich kenn den Spruch, Runway und Schw... besser in voller Länge zu nutzen. Aber 2 Kilometer Landebahn sind immer noch eine ganze Menge, vor allem für die A320/737-Klasse und alles darunter, welche in MUC noch immer vorherrschen. Und je weniger Ärger der Flughafen mit seinen Nachbarn hat, desto besser...
 
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warum nicht steiler? weil's halt darum geht die Flieger sicher auf den Boden zu bekommen, bei steiler ist dies nicht immer so einfach möglich (deswegen dürfen auch nicht alle nach London City ;) ). Und das muß immer funktionieren, sobald man anfängt nach Wetter zu wechseln (zwischen flach und steil) kommt Unruhe hinein -> die Gefahr wächst. Das mag für den einzelnen Flieger nicht viel ausmachen, aber bei der Masse an Fliegern schreit es nach einem Unfall. Es ist ohnehin schon schwierig genug für die Luftfahrt die Unfallraten einigermaßen in Zaum zu halten, bei stetig wachsendem Verkehr.....
und der Lärmunterschied bei versetzter Schwelle ist vernachlässigbar (1 NM macht ja grad mal 100m Höhe aus, das merkt kein Mensch), der Sicherheitsunterschied nicht. (Die meisten machen ja nicht mal mehr bei trockener Bahn, schönem Wetter eine lange Landung - einfach weil's die firmeninternen Vorschriften restriktiv ausschließen)

Saigor
 
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Merpati hat gesagt.:
Das vermindert zudem die runway-Kapazität (längere Verweildauer auf (über) der Bahn).
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Ist im kurzfristigen Rahmen auch weniger für die Rush-hour gedacht, sondern mehr für zB die "Tagesrandzeiten" Wenn im Schnitt alle 30 sek. ein Flieger rein- oder rausgeht, dann macht das nunmal eine gewisse Menge an Lärm. Ich denke aber, daß hier durchaus noch Entwicklungspotential vorhanden ist. Warum nicht zB bis 1000'AGL einen steilen Anflug, und danach erst flacher werden? Geht natürlich nicht mit dem Standard-ILS, aber für die Zukunft wird es sicher mehr Möglichkeiten geben, An- und Abflüge wesentlich kreativer als nur gerade aus, mit konstantem Winkel zu koordinieren. Früher hielt man es für unmöglich, unter CATIII-Bedingungen ein Flugzeug zu landen, heute ist das keine besondere Kunst mehr. Von da her denke ich, daß da noch eine ganze Reihe neuer Verfahren auf uns zukommen wird. Und Lärmschutz wird dabei eine immer wichtigere Rolle einnehmen...
 
Zum Aufsetzen in der Mitte der Bahn (replaced THR) müsst man entweder nen zweiten Gleitweg installieren oder der letzte Teil müsste Visual geflogen werden, also eine lange Landnung. Ich glaube dies ist bei DLH (oder wars DLA) verboten, oder??
 
Das eigentlich blöde daran ist, dass dabei eine so gut wie nie notwendige, aber evtl. ausnahmsweise doch mal urplötzlich wertvolle Sicherheitsreserve verschenkt wird... und dann "im konkreten Fall" diese ursprünglich als "nicht notwendig" erachtete Reserve fehlt... :eyeb:
(Reifen platzen, Bremsen versagen plötzlich, was weiß ich...)

Darum würde ich immer jeden (Reserve-)Meter der Runway erhalten, egal ob beim Start oder bei der Landung... just in case... safety first.

Auch wenn es bei der B777 in Heathrow mit genau so einem Verfahren evtl. doch gerade noch gereicht hätte... :dead:
 
Grüß Gott,

tut mir leid, dass ich den alten Fred wieder rauskram, aber mich würde interessieren, ob das Prozedere heute noch genau so ist.
Wenn ich auf den Stanly schaue, scheint die Bahn nicht täglich zu wechseln.

Was ist eigentlich mit Frachtfliegern, wenn die Nordbahn in Betrieb ist:
Bekommen die eine Ausnahme für die Südbahn oder dürfen sie sich über eine Flughafenrundfahrt freuen? ;)


Gruß
 
der tägliche Wechsel ist immer noch so, allerdings ist auch noch so das dem Flughafen frei bleibt wegen betrieblicher Gründe die andere Bahn zu nehmen. Es ist also nichts besonderes wenn mal zwei Nächte die Nordbahn, dann einmal Südbahn, dann Nord und dann zwei mal Südbahn dran ist. 'In der Regel gehe ich um 2200 Uhr schlafen' Das bedeutet nicht das ich jeden Tag um 22 Uhr im Bett liege, sondern nur an den meisten Tagen. Sowohl 21 Uhr im Bett als auch 24 Uhr ins Bett ist möglich. Genau so ist's mit den Bahnen.

Wenn die Südbahn zu ist, dann müssen die Cargo-Mühlen halt rollen. So weit ist es zumindest bei 26 auch nicht.... (und wenn Piste zu, dann könnten da auch Arbeiten durchgeführt werden, die kannst nicht alle runterscheuchen um einen oder zwei Frachter landen zu lassen)


Saigor
 
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