Warum kein B777 Grounding?

MUCFLYER

MUCFLYER

Mitglied
Zumindest was die B777 Flotte der Air France mit GE90 Motoren angeht...
Sie hatten in einem relativ kurzen Zeitraum 6! inflight engine shutdowns mit anschliessender Notlandung (beim 2-Mot ist sowas immer ein emergency)!

[FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva][FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva][FONT=ARIAL,]B772ER GRU-CDG diverted to LPA
B772ER CDG-GRU diverted to FOR
B772ER HKG-CDG, returned to HKG
B773ER SEL-CDG diverted to IKT
B773ER PEK-CDG diverted to LED[/FONT][/FONT][/FONT]
überdies tappen die britischen Unfallermittler auch noch im Dunkeln...:confused:
Wie denkt ihr in der Angelegenheit? :think:
 
Zuletzt bearbeitet:
MUCFLYER hat gesagt.:
Zumindest was die B777 Flotte der Air France mit GE90 Motoren angeht...
Sie hatten in einem relativ kurzen Zeitraum 6! inflight engine shutdowns mit anschliessender Notlandung (beim 2-Mot ist sowas immer ein emergency)!

[FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva][FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva][FONT=ARIAL,]B772ER GRU-CDG diverted to LPA[/FONT][/FONT][FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva]
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[FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva]B773ER PEK-CDG diverted to LED[/FONT][/FONT][/FONT]
überdies tappen die britischen Unfallermittler auch noch im Dunkeln...:confused:
Wie denkt ihr in der Angelegenheit? :think:
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Prima Thema, ich freue mich auf sachkundige Kommentare!
Das mit der 777 ist mir auch schon länger suspekt, im asiatischen Raum gabs auch schon einige "incidents" mit den engines.
Gut, sie fliegt nun im 13.Jahr ohne casualties, aber bei o.g. shutdownrate sollte man nachdenken, was tut sich da, muss die etops story zumindest über lange Wasserstrecken neu überdacht werden? (z.B. YVR-SYD mit AC 777-300ER)
Grüsse von Canadajet
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Zumindest was die B777 Flotte der Air France mit GE90 Motoren angeht...
Sie hatten in einem relativ kurzen Zeitraum 6! inflight engine shutdowns mit anschliessender Notlandung (beim 2-Mot ist sowas immer ein emergency)!

[FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva][FONT=ARIAL, Helvetica, Geneva][FONT=ARIAL,]B772ER GRU-CDG diverted to LPA
B772ER CDG-GRU diverted to FOR
B772ER HKG-CDG, returned to HKG
B773ER SEL-CDG diverted to IKT
B773ER PEK-CDG diverted to LED[/FONT][/FONT][/FONT]
überdies tappen die britischen Unfallermittler auch noch im Dunkeln...:confused:
Wie denkt ihr in der Angelegenheit? :think:
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Was meinst Du mit "relativ kurzer Zeitraum"? Es wäre schön wenn zu diese Zwischenfälle auch Quellen oder mehr Daten angegeben werden können. Sonst wird aus dieser gut gemeinten Diskussion nur ein wildes spekulieren (siehe Pprune und der ewige 777-Thread :dead: )
 
Ich kann die Sache lediglich aus der Anwender-Perspektive beurteilen, aber ein absultes Grounding ist in der heutigen Verkehrsfliegerei eher unwahrscheinlich.

Üblich sind sog. ADs (Airworthiness Directives) die zur Inspektion bzw. zum Austausch bestimmter Bauteile verpflichten verbunden mit mehr oder weniger strengen Auflagen und einem zeitlichen Rahmen, der von Wochen/Tagen bis zu SOFORT gehen kann.

Tatsächlich mag die IFSD-Rate bei der 777 in letzter Zeit etwas gestiegen sein, aber zunächst mal muss die Ursache der Störungen eindeutig genug feststehen, um ein entsprechendes Pattern dahinter zu belegen, sprich dass alle Störungen die gleiche Ursache haben.

Denn niemand kann verlangen, dass alle System in einem Flugzeug absolut fehlerfrei funktionieren, eine Fehlerrate von 10^-9 oder so ähnlich wird sicherlich akzeptiert und wenn sich nun nach 10 Jahren Betriebszeit die ersten 'Abnutzungserscheinungen' zeigen muß das noch lange nicht heißen, dass dadurch die og. MTBFs unterschritten wurden.

Wenn man nun eine Fehlerursache nachweist, die in Richtung 'Konstruktionsfehler' geht und nicht einfach durch frühzeitiges Kontrollieren / Wechseln von Komponenten aufgefangen werden könnte, dann würde ein enstprechendes AD somit die quasi unbefristete Stillegeung ganzer Flotten bedeuten.

Da in jedem Bauteil an Bord eines Fliegers genug US-Anteile stecken, um vor einem US-Gericht auf Schadensersatz zu klagen, wird eine Aufsichtsbehörde die aufgrund solcher Erkenntnisse ein Grounding ausspricht, das sich im Nachhinein als nicht begründet oder nicht ausreichend gerichtsfest erweist dann wohl ein 'Problem' haben undzwar ein sehr teueres, wenngleich die Motive (nämlich die Sicherheit zu bewahren) recht nobel gewesen sein mögen.

Dass manchmal Fehler gehäuft bei einem Operator auftreten (wie auch die Q400-Probleme bei SAS) ist in der Regel selten 'Schuld' des Fliegers.

Grundsätzlich ist die ganze ETOPS-Arie - Statistik hin oder her - nicht so mein Ding und die Tatsache, dass die FAA alleine aus wirtschaftlichen Gründen für die 777 im Südpazifik 307 Minuten ETOPS erlauben will (das sind über 5 Stunden!), finde ich auch etwas merkwürdig.

Vor Jahren gab es mal einen Ansatz der JAA (Europäisches Pendant zur FAA) mittels welchem die ganze Langstrecken-Operation unabhängig von der Anzahl der Motoren neu geregelt werden sollte, was ich für sehr vernünftig halte. Denn wenn ich wählen 'dürfte' zwischen einem offenen Feuer an Bord mitten über dem Atlantik in einer B744 oder einer Notlandung in Irkutsk bei -40°C und Schneesturm mit einem A340, dann würde ich lieber 3 Stunden einmotorig in einem Zweistrahler fliegen.

Viele Grüße, MAX
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Zumindest was die B777 Flotte der Air France mit GE90 Motoren angeht...
Sie hatten in einem relativ kurzen Zeitraum 6! inflight engine shutdowns mit anschliessender Notlandung (beim 2-Mot ist sowas immer ein emergency)!
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Ich muß gestehen, daß ich noch keine Anstrengungen unternommen habe, um
mir über diese Fälle einen Überblick zu verschaffen, weder über den Zeitraum,
noch über die jeweiligen Umstände. Der sechste Fall Deiner Zählung war
wahrscheinlich Mitte Dezember 2007 in Rom.

Gestern abend ist wiederum ein Flug von Paris nach Réunion mit 773ER nach
Malpensa/Mailand ausgewichen.
 
Max Reverse hat gesagt.:
Grundsätzlich ist die ganze ETOPS-Arie - Statistik hin oder her - nicht so mein Ding und die Tatsache, dass die FAA alleine aus wirtschaftlichen Gründen für die 777 im Südpazifik 307 Minuten ETOPS erlauben will (das sind über 5 Stunden!), finde ich auch etwas merkwürdig.
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Das ETOPS 180 der Air France-777 war jedenfalls bereits Gegenstand der
Diskussion, konnte aber aufrechterhalten werden:

http://www.pprune.org/forums/showthread.php?p=3772462
http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3725869
 
Machrihanish hat gesagt.:
Ich muß gestehen, daß ich noch keine Anstrengungen unternommen habe, um
mir über diese Fälle einen Überblick zu verschaffen, weder über den Zeitraum,
noch über die jeweiligen Umstände. Der sechste Fall Deiner Zählung war
wahrscheinlich Mitte Dezember 2007 in Rom.

Gestern abend ist wiederum ein Flug von Paris nach Réunion mit 773ER nach
Malpensa/Mailand ausgewichen.
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Air France setzt zu Testzwecken ihre Flagschiffe auch gelegentlich auf Europasrecken ein. Im Sommer ohnehin auf Kurzstrecke nach Korsika. ;)
 
MUCFLYER hat gesagt.:
den genauen Zeitraum der oben aufgeführten AF Incidents habe ich grad nicht, jedoch würde ich schätzen überwiegend in 2007/06 plus die jüngsten in 08.

Und wenn man allgemein weiter sucht wird die Liste bis zum Jahr 2003 immer länger:

http://www.iasa-intl.com/folders/belfast/777/777engfails.htm
http://www.iasa-intl.com/folders/belfast/777/777engfails-1.htm

Bspw. mal bei a.net nur mit search: 777 emergency landing
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Danke! Habe bisher nichts von dieser ganzen Liste von Vorfällen gehört. Wundert mich, dass die Presse das nicht nach dem Londoner Unfall schon ausgeschlachtet hat. Aber ohne Todesopfer ist so ein Unfall natürlich für die Presse völlig uninteressant... :dead:
 
Bei der ganzen Diskussion muss man aber unterscheiden, ob es sich um einen engine shutdown handelt, der z. B. wegen Ölverlust, Vibrationen o.ä. durchgeführt wird oder um einen plötzlichen Totalausfall des Triebwerkes. In London war es wohl - soweit man das aus den bisherigen Berichten beurteilen kann - weder das eine noch das andere.
So unwohl man sich damit fühlen mag: Wenn man aufgrund des London-Vorfalles mit nicht mehr reagierenden Triebwerken eine ganze Flotte grounden wollte, müsste es sich um die gesamte Flotte von Flugzeugen mit FADEC-gesteuerten Triebwerken handeln, also fast alle heutigen Verkehrsflieger.
Auch ich bin gespannt auf die Ursache des London-Unfalles - und die Konsequenzen daraus.

Viele Grüße

Werner
 
Max Reverse hat gesagt.:
...
Da in jedem Bauteil an Bord eines Fliegers genug US-Anteile stecken, um vor einem US-Gericht auf Schadensersatz zu klagen, wird eine Aufsichtsbehörde die aufgrund solcher Erkenntnisse ein Grounding ausspricht, das sich im Nachhinein als nicht begründet oder nicht ausreichend gerichtsfest erweist dann wohl ein 'Problem' haben undzwar ein sehr teueres, wenngleich die Motive (nämlich die Sicherheit zu bewahren) recht nobel gewesen sein mögen.
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ja, wirklich nicht leicht diese Einschätzung und Gefahrenabwägung unter dem Druck von Ursache und Wirkung...

Grundsätzlich ist die ganze ETOPS-Arie - Statistik hin oder her - nicht so mein Ding und die Tatsache, dass die FAA alleine aus wirtschaftlichen Gründen für die 777 im Südpazifik 307 Minuten ETOPS erlauben will (das sind über 5 Stunden!), finde ich auch etwas merkwürdig.
Vor Jahren gab es mal einen Ansatz der JAA (Europäisches Pendant zur FAA) mittels welchem die ganze Langstrecken-Operation unabhängig von der Anzahl der Motoren neu geregelt werden sollte, was ich für sehr vernünftig halte. Denn wenn ich wählen 'dürfte' zwischen einem offenen Feuer an Bord mitten über dem Atlantik in einer B744 oder einer Notlandung in Irkutsk bei -40°C und Schneesturm mit einem A340, dann würde ich lieber 3 Stunden einmotorig in einem Zweistrahler fliegen.
Viele Grüße, MAX
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genau, das ein Triebwerk bei einem 2-mot unterwegs abgestellt werden muss bleibt trotz der jüngsten Vorfälle eine Seltenheit. Daher taten sich wohl einige Entscheidungsträger beim Thema, im Glauben das die Wahrscheinlichkeit auch noch den zweiten Motor zu verlieren gegen Null geht, mit der Erweiterung auf 307 Minuten etwas 'leichter'...
Es drängt sich einem der Eindruck auf, dass das Thema Feuer an Bord oder auch allgemeine Fuelprobleme dabei viel zu kurz kamen...
Sich bis zu 5:07Std. vom nächsten anfliegbaren Airport zu entfernen, halte ich für sehr diskussionswürdig :think:
 
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