Wann ein expedite departure?

[JoDerBasti]

Hallo ATC's in MUC,

ab was für einer Entfernung eines landenden Flugzeugs ist es angebracht eine Maschine mit expedite departure vorzunehmen. Und bei was für einer Enfernung ist es nimmer erlaubt ein departure vorzunhemen bie einem arrival? Gibt es da bestimmte Grenzen?

Vielen Dank

 

[Max Reverse]

Grundsätzlich gilt die Regel, dass immer nur ein Flieger auf der Bahn sein soll (mal von Line-Up behind Departure/Landing agesehen). Daher sollte der startende Flieger natürlich so zackig aufrollen, dass er dann wenn die Bahn frei wird gleich starten kann und rechtzeitig vor der nächsten Landung die Bahn wieder frei ist.

Ob es die Ausnahmen zur 'Reduced Runway Separation' noch gibt und warum diese in MUC zur (nicht) zur Anwendung kommen, können unsere Lotsen im Board sicherlich besser beurteilen. Für uns ist ein Verfahren mit einer rechtzeitigen Landing-Clearance mit Auflagen (wie z.B. in Italien oder Frankreich, dort heißt es einfach 'Cleared to Land after...' ggf. auch als Nr. 3 auf dem Final) wesentlich angenehmer, als in 200 Fuss dann noch die Clearance zurücklesen zu müssen.

Bei einem ILS und Wetter unterhalb von CAVOK kommt in 300 Ft AGL ein Callout 'Hundred above', der Pilot Flying mus 'RWY in sight sagen', in 200 AGL 'Minimum' worauf der CPT dann 'Continue' sagen muss. Und da zwischenrein kommt dann immer noch die Clearance, wenn eng gearbeitet wird, was ja ansich kein Problem ist. Mit der französischen Variante ist das zeitig geklärt und einen Go-Around kann ich auch in 10 Fuss ohne Probleme noch machen.

Zum Thema 'Expedite' habe ich einem anderen Threat was geschrieben (war dort etwas OT), das kopiere ich hier einfach nochmal rein.

Ich habe den Eindruck, dass mache TWR-Lotsen EXPEDITE und/oder IMMEDIATELY viel zu oft und manchmal eher ohne Notwendigkeit benutzen. Bei anderen hört man das nie. In LHR gibt's die Clearance IMMER erst in 200-300 ft, so knapp wird da gestaffelt. Und neulich sagte der TWR mit total relaxter Stimme zu uns 'LHxxx, It's gonna be a very late Clearance today, there is on to cross in front of you'. Und so kam dann die Clearance genau bei touch-down. Alles 'No Sweat' und ganz ohne 'Expedite'

1.) Wenn ich einen Euro für jedesmal hätte, wo ich in MUC die o.g. Ausdrücke höre, bräuchte ich nicht mehr zu arbeiten. Was sagt ihr denn wenn es WIRKLICH mal flott gehen muss?
Wenn noch vor Jahren die Anweisung kam 'For separation turn right ...', dann ist der Autopilot rausgeflogen und der Flieger ging mit 30° Bank und mehr um die Kurve bevor der Lotse fertig gesprochen hatte. Heute hört man das andauernd, obwohl kein akuter Konflikt vorhanden ist. Ich hoffe es ist verständlich was ich damit sagen will...

2.) In der Ausbildung versucht man uns umständlich dazu zu erziehen, uns nicht hetzen zu lassen, niemals, durch nichts und von niemandem, denn 'haste makes waste' wie man auf bayrisch sagt.
Ich kann mir vorstellen, dass es psychologisch daher sogar kontraproduktiv ist, häufig mit diesen Formulierungen zu arbeiten, denn in wenn von außen 'Druck' kommt, neigt man dazu alles nochmal doppelt zu checken.

3.) Es gibt sicher Dinge, die nicht sein müssen, z.B. bei CAVOK am CATIII-Hold stehen. Sollte es vermehrt Probleme mit bestimmten Airlines geben oder bestimmte Flotten eines Operators auffallen, dann kann man das ja auf dem Dienstweg klären oder im Rahmen eines NOTAMs bzw. in der AIP darauf hinweisen.
Allerdings ist es wiederum unsinnig, nachdem sich ein neues Verfahren gerade halbwegs eingespielt hat wie z.B. HIRO oder selbständig auf GND umzuschalten, dass der TWR in 50% der Fälle sagt 'Alpha Niner, contact GND'. Und dass wir den Feeder mit 'Callsign only' rufen sollen, hat sich eigentlich auch schon rumgesprochen. Wenn nicht: s.o.

Viele Grüße, MAX

 

[SamyJay]

Hallo Max,

danke wieder für die super, ausführliche Erlaüterung. War das in Italien und Frankreich immer so, dass man da ein "Clrd to land as number 3..." bekommt?

 

[Max Reverse]

Ich kenne es nur von CDG, (ORY nicht sicher) und FCO. Dort wird es bei hohem Verkehrsaufkommen oft, aber nicht regelmäßig benutzt.

Muss jetzt EXPEDITEN, in 70 Minuten ist Check-In. Doppel-CGN.

Gruß MAX

 

[SamyJay]

Alles klar , danke! Viel Spaß im Himmel

 

[MUCFLYER]

im Himmel..., dann doch lieber am Himmel... ;D

 

[SamyJay]

Natürlich am Himmel -)
Oder im Oberen Luftraum!

Sorry

 

[AufMUCcer]

Ob es die Ausnahmen zur 'Reduced Runway Separation' noch gibt und warum diese in MUC zur (nicht) zur Anwendung kommen, können unsere Lotsen im Board sicherlich besser beurteilen. Für uns ist ein Verfahren mit einer rechtzeitigen Landing-Clearance mit Auflagen (wie z.B. in Italien oder Frankreich, dort heißt es einfach 'Cleared to Land after...' ggf. auch als Nr. 3 auf dem Final) wesentlich angenehmer, als in 200 Fuss dann noch die Clearance zurücklesen zu müssen.

Ausnahmen zur "Reduced Runway Separation" gibt es defintiv nicht. Selbst diese darf ja nur unter bestimmten Bedingungen zur Anwendung kommen, z.B. tailwind <6kts, VMC, Bremswirkung nicht beeinträchtigt (sprich Bahn trocken; wobei es da auch unterschiedliche Meinungen gibt, da die Bahn durch das Grooven wohl immer eine gute Bremswirkung haben soll... bei manchen Piloten sieht das aber nicht so aus, wenn die bei Nässe langsam von der Bahn kriechen...) usw.
Im Prinzip soll die reduced Runway-sep eine art Notanker sein, Ziel sollte es eigentlich sein, die normale Separation (sprich eine Bahnlänge) zu erhalten.

Zu der angesprochenen Frankreich-Methode. In unsere Vorschrift heißt es ganz klar: Die Landfreigabe braucht nicht zurückgehalten werden, wenn "reasonable assurance" besteht, dass bei Überfliegen der Schwelle Staffelung besteht (also entweder die Bahn frei ist oder der vorherige Start airborne und 2400m von der Schwelle entfernt = reduced runway-sep.). Zusätzlich heißt es, die Landefreigabe darf nicht gegeben werden, bevor die vorherige Landung die Schwelle überflogen hat. Sachen wie "cleared to land as number xy" sind daher bei uns ohnehin nicht möglich!

Eine Landefreigabe zu geben, obwohl der vorherige Start noch nicht fliegt (um die angesprochene Belastung im cockpit kurz vor touch-down zu minimieren) ist möglich, wenn man es damit begründet, dass diese "reasonable assurance" besteht. Doch wann ist das?? Dazu müsste ich die decision speed (wie hieß die noch gleich: v1, v2,...??) des abfliegenden kennen, um sicher zu sein, dass er keinen Startabbruch mehr macht. Wahrscheinlich stimmst Du mir zu, dass das auch unmöglich ist. Daher müssen wir bzw. müsst ihr wohl weiterhin damit leben, bis zum letzten Moment auszuharren... Für uns wäre es definitv auch stressfreier "cleared to land" zu sagen und uns zurückzulehnen.

Dass viele Lotsen beim Line-up etc. pushen, hat oft dann damit zu tun genau in dieser Situation etwas mehr Luft haben zu wollen, um die landing-clearance nicht erst über der Schwelle zu geben...