Vermessungsflüge für ILS in HAM

D

Deadman

Mitglied
Gerade bin ich auf diesen Artikel bei Airliners.de gestoßen:

http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=17762

Was wird dort genau "vermessen"? Ich gehe jetzt mal nicht davon aus, das die Lahnbahn irgendwie das Jahr über herumwandert und seine Position verändert. Dort steht, das dies 2x im Jahr durchgeführt wird.
Geschiet dies nur in HAM oder auch auf anderen Airports? MUC? Oder warum nur in HAM? Haben die da eine besondere Technik bzw. Anlage für das ILS?
 
Alle ILS Anlagen in Deutschland werden vierteljährlich (und nicht nur zweimal im Jahr) auf ihre Signalgüte hin vermessen. Das betrifft das Signal des GP, des LLZ sowie die Anzeigen für OM und MM oder das entsprechende DME, falls es ein ILS/DME ist. Gleichzeitig wird die Harmonisierung der PAPI mit dem ILS überprüft. Sollte das Signal des ILS nicht mehr gewissen Toleranzen entsprechen, wird die Anlage heruntergstuft auf CAT I oder im schlimmsten Fall außer Betreib genommen.

Gruß
 
Axo okay ... kann zwar mit den meisten Abkürzungen nicht viel anfange, aber das ist wohl egal. ;) So genau kenn ich die Funktionen vom ILS nun auch nicht.
Wird sowas denn im gleichen Stil, mit einem "bunten" Flugzeug, in MUC oder anderen Airports durchgeführt? Wahrscheinlich sind diese "bunten" Flieger ein Highlight und deswegen einen Newsbeitrag auf Airliners.net wert.
 
Grundsätzlich kann man sagen, dass das ILS ein recht komplexes und fein justiertes System ist.

Wenn man sich vor Augen hält, dass bei Anlagen nach Category III b, die in Deutschland auf allen größeren Airports vorkommen, noch gelandet werden darf, wenn die Pistensichtweite nur noch 75 m beträgt, und der Anflug erst 50 ft (15 m!) über Grund abgebrochen wird, wenn die Sicht auf die Anflugbefeuerung nicht gegeben ist, kann man sich vorstellen, dass an die Präzision und Zuverlässigkeit höchste Anforderungen gestellt werden!

Das ILS mit lateraler (Localizer) und vertikaler (Gleitpfad) Führung ist leider sehr störanfällig. Rollende Flugzeuge oder größere Fahrzeuge am Boden können die Signale schnell stören, ebenso Gebäude.

Nun wandert das Signal natürlich nicht hin- und her, aber ein Flughafen verändert sich laufend. Da wird mal hier ein Metallcontainer aufgestellt, da ein Kran errichtet, ein Zaun gezogen/verändert oder irgendwo ein Gebäude hingezimmert.
Dies alles erzeugt Reflexionen der Signale und somit einen permanten Störpegel.
Daher überprüft man regelmäßig die Qualität des Signals und den Abstand von Nutzsignal zu Störsignal. Wird dieser zu gering, muss im Zweifel die Anlage aufwändig verbessert werden.


Zur Verdeutlichung der Wichtigkeit ein kurzer Hinweis auf ein Vorkommnis in Frankfurt vor einigen Jahren:
Ein rollendes Flugzeug bewegte sich am Ende zwischen den Bahnen 25L und 25 R. Dadurch wurde das Gleitpfadsignal gestört und der Pfad nach unten gebogen.
Eine anfliegende Maschine, die noch recht weit draußen war, fasste das Signal dadurch deutlich eher auf als gedacht und folgte diesem.
Als die rollende Maschine nun vorbei war, ging das Signal wieder in die Ausgangslage nach oben zurück. Der Autopilot der anfliegenden Maschine flog diesem hinterher und der Vogel stieg dabei ungeplant um - ich glaube - 1000 Fuß!
Da die Staffelung der Maschinen vertikal 1000 ft beträgt, hätte das schnell ins Auge gehen können.

Ich hoffe, ich konnte dir die Bedeutung der Genauigkeit von ILS ein bisschen näher bringen.

Gruß
Michael
 
Danke danke für die ausführliche Erklärung und die Hintergründe über die wichtigen Kontrollen.

upnaway hat gesagt.:
Wenn man sich vor Augen hält, dass bei Anlagen nach Category III b, die in Deutschland auf allen größeren Airports vorkommen, noch gelandet werden darf, wenn die Pistensichtweite nur noch 75 m beträgt, und der Anflug erst 50 ft (15 m!) über Grund abgebrochen wird, wenn die Sicht auf die Anflugbefeuerung nicht gegeben ist, kann man sich vorstellen, dass an die Präzision und Zuverlässigkeit höchste Anforderungen gestellt werden!
Zum Vergrößern anklicken....

Das denke ich mir schon. Habe ein paar Videos bei Youtube gesehen, welche CATIII Landungen zeigten und da war ich schon mächtig beeindruckt. Wenn dann auf einmal die Befeuerung auftaucht und nur Sekunden später setzt die Maschine schon auf.
Bei kleineren Maschinen Dash/ERJ ist die Genauigkeit nun "nich ganz soooo" wichtig, wenns um Localizer geht. Bei ner Bahn von 45 oder 60m Breite bleibt da ja nun noch ein wenig Spiel auf beiden Seiten, aber wenn da nun nen 340/777 oder gar 380 mit ner Spannweite von schon 60m, dann ist da nun nicht wirklich viel Spielraum links und rechts.

Bleibt nur die Frage offen, wie dies an deren Airports kontrolliert wird oder ob dies in HAM nun wirklich ne "aussergewöhnliche" Aktion ist.
 
Zuletzt bearbeitet:
Servus,

werden Vermessungsflüge bei uns auch angekündigt? Das Spektakel würden sich vermutlich einige hier ansehen wollen.

Danke
Michael
 
es gibt meist eine kurze Pressemeldung, die in den Lokalteilen zu finden ist. Vielleicht gibt auch die FMG was raus. Ich erfahre es meist dann wenn ich zum Nachtdienst antanze.
Aber es ist weder Spektakel noch aufregend. Ist halt eine King Air, die einen Anflug macht, die Bahn überfliegt, weitere ca 12 kurze Anflüge (aus ca 6 NM) macht und sofort nach der Schwelle abdreht (VFR wenn möglich, nur nebenbei), dann außer Sichtweite Kreissegmente um die Antenne fliegt, noch ein oder zwei komplette Anflüge macht und dann nochmals Anflug plus Überflug. Wenn alles gut ging ist es dann erledigt. Sprich alle 5 - 8 min kommt der Flieger mal vorbeigesegelt - aufregend?
Und in MUC auch noch nachts, weil er am Tag nicht reinpasst.

Saigor
 
lht_muc hat gesagt.:
Wenn man drin sitzen darf ist das bestimmt aufregend....würd dafür sogar freiwillig mal ne Nachtschicht einlegen.....
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Nur als Crew und nur beim ersten Mal, als Pax wird dir da nur übel, rückwärts fliegen..... 2 - 3 Stunden lang? Außerdem ist das Catering nur eingeschränkt verfügbar ;)

Saigor
 
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