Verirrter Pilot ohne Sqwak

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Petzi

Mitglied
Hallo Ihr Wissenden,

kürzlich wurde ich am Funk das erste Mal Zeuge, dass sich jemand verfranzt hatte und auf München Information um Hilfe gerufen hat. Von den Umgebungsbedingungen war das wohl wenig kritisch - die Sicht war von Pol zu Pol und es gab keine Sperrgebiete im Umkreis des verirrten Piloten. Er wusste auch auf 15 min genau wo er war und konnte recht detailliert beschreiben was er grad unter sich sieht.

So - nun hat der Lotse im fraglichen Gebiet zwei Signale gehabt und war sich nicht sicher, welcher von beiden der verirrte war. Deshalb hat er sich mehrmals den Kurs sagen lassen.

Soweit zur Vorgeschichte, nun die eigentlich Frage: warum hat er dem "verlorenen Schäfchen" keinen eigenen Transpondercode (vielleicht was einfaches wie 7001 oder so?) gegeben? Oder ihn einen Vollkreis fliegen lassen?

Am Rande ist mir noch aufgefallen, dass das Thema "Transponder" mit dem verirrten Piloten gar nicht zur Sprache kam - ich weiss also nicht, ob er einen dabei hatte oder nicht.

Achja - und noch ne Frage am Rande: nachdem der Pilot grob beschrieben hatte, wo er sein müsste, hat der Lotse ihn erstmal warten lassen und kam dann mit der Info zurück "das müsste da-und-da sein". Das klang mir danach, als ob er erstmal eine Karte rauskramen und nachgucken musste. Ist das so? Oder könnt Ihr die als Hintergrund auf den Radarschirm einblenden?

*wink*

Petzi
 
Also, so wie du das schreibst, klingt das sehr nach einem Flugzeug, dass ohne XPDR unterwegs war. Denn die normale Procedure, wenn sich jemand auf FIS meldet ist, Squwak 7000 Ident. Da das wohl nicht der Fall war, hatte der Pilot keinen XPDR an Board. Dann wird es eben schwer ihn zu finden. Hat man noch Primärradarantennen, geht das ganz gut, wenn das Flugzeug nicht allzu tief fliegt, sonst siehste auch da nix. Den dann zu identifizieren ist etwas schwerer als mit XPDR. z.B. wenn dir der Pilot nen Track und ne Distance zu nem Fix oder Punkt gibt, den man auf dem Schirm einblenden kann, und das mit dem Ziel übereinstimmt, oder Headings für max. 2 min die auf vom Piloten bestätigt werden usw. FIS darf aber keine Kontrolle ausüben sondern nur informieren. Du kannst also den Piloten nur Fragen ob er den Kurs fliegen kann, du kannst ihn nicht zwingen.
Warum der "Lotse" dann nicht genau wusste wo er ist, kann ich dir nicht sagen, nur so viel, dass die FIS Leute nicht alle in dem Gebiet arbeiten in dem sie aufgewachsen sind. So kennen sich eben Leute von der Küste in Bayern nur begingt aus, oder kennst du jedes kleine Dorf mit jeder Kirche usw. in der ganzen Schweiz?
Und Karten können wir nur in gewissem Maße einblenden. Alle kleineren Orte gibt's im Atlas der auf dem FIS-Arbeitsplatz ausliegt.

So long, Eric.
 
Noch mehr Fragen

Hallo Eric,

danke für Deine nette Antwort *freu* Das ging ja schnell :)

Ja, das klingt sinnvoll, dass der verirrte Pilot keinen Transponder dabei hatte - wenn ich mich recht erinnere hat der Lotse auch von Primärzielen geredet. Wie genau ist denn in so einem Fall die Auflösung? Sprich, würdest Du sehen, wenn der einen Vollkreis macht?

Das mit dem "Auskennen" ist klar - wir mussten dann später am gleichen Tag auch noch erklären, wo der Ort ist über dem wir uns grad gemeldet haben... Ist ja auch kein Thema (wir mussten ja selber in der Karte gucken um das rauszukriegen *fg*), aber irgendwie hatte ich immer gedacht, dass Ihr Euch eine ICAO-Karte sozusagen als Hintergrundbild einblenden könnt.

Achja, und wo ich Dich grad schonmal an der Leitung habe gleich noch ne Frage: Du schreibst ja, dass "7000 ident" Euer Standardprogramm ist. Bei den Kollegen in Zürich und Wien hatte ich im Gegensatz dazu eigentlich meist einen eigenen Code bekommen. Unterm Strich isses mir ja nicht so wichtig, ob ich nun 1234 oder 7000 in die Lande schicke - aber was hat das eine bzw. andere für Vorteile für Euch?

Und überhaupt, mir fällt da noch eine Frage ein. Wenn ich auf München Information nun einen Transponder von 1234 zugewiesen kriege, findet Ihr das cool oder oberdoof, wenn ich nach dem Rasten kurz "Ident" drücke? Unter den Piloten scheint es da zwei Lager zu geben, ich bin ein nicht-identer, denn ich gehe davon aus, dass Ihr mich's wissen lasst, wenn ich dieses lustige Knöpfchen drücken soll. ;) Und manchmal hört man ja auch "Transponder 1234 und ident" - dann isses eh klar...

Und eine letzte Frage - "München Information" hat an den letzten Wochenenden öfters mal als "München Fluginformation" oder "München FIS" geantwortet. Heisst Ihr jetzt so und ich hab's wieder nicht mitgekriegt?

*wink*

Petzi (voller Fragen)
 
Also, kann denke ich schon mal ein paar Sachen beantworten:

Wenn Du einen individuellen Code bekommst, macht es wohl keinen Sinn noch Ident zu squawken, da man eigentlich bemerkt, wenn ein primary-target oder ein VFR-head-symbol zum individual-code umspringt.
Der Vorteil am 7000-ident ist der, dass man den jederzeit beim piloten abfragen kann ohne für jeden flieger einzeln ein squawk vom system zu holen, geht also schneller.
Zur Rufzeichen-Frage: denke das liegt einfach am Lotsen, der auf FIS sitzt. Der eine nennt sich Info(rmation), der andere FIS,... Der Dienst sollte jedoch wohl identisch sein...
 
individuelle codes werden alleine schon wegen codemangel nicht vergeben...
und ident nur wenn der lotse es sagt ;)

Saigor
 
Also, wie Saigor schon schreibt, Ident nur wenn es der Lotse sagt und die 7000 auf grund der fehlenden Codes. Ich weiß zum Beispiel, dass Bremen FIS 2 oder 3 Squawks zur Verfügung hat. SO ähnlich wird das auch in Österreich ablaufen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass jeder VFR einen eigenen Code bekommt, es sei denn die Ösi's tun uns welche vorenthalten! ;D
Zu dem Ident noch ne kurze Anmerkung. Ich habe das sogar recht gern, wenn sich z.B. nen PJE auf meiner Frequenz mit Squawk 0025 Ident meldet, da weiß ich gleich wo er ist. Wenn er es nicht macht, bekommt er von mir das Ident zu hören, aber das ist auch wieder ne persönliche Meinung. Am besten wenn der FIS-Spezialist go ahead sagt oder kommen, dann fix den Ident drücken ihm das sagen und dann die Details, ACF, ALT usw verklickern. Hilft bestimmt! Aber wie schon gesagt, ist meine Meinung.

Eric
 
Vielleicht haben die Schweizer und/oder Österreicher auch einfach nicht so komfortable Möglichkeiten, ihre Labels aufm Schirm zu beschriften, wie wir hier in D.

Wir können an jedes Target 10? Buchstaben/Zahlen schreiben. So kann sich der FIS-Lotse seine Kunden nach belieben beschriften und kein anderer Lotse wird dadurch gestört.
Wenn man diese Möglichkeit nicht hat, ist es u.U. sehr schwer die VFRler auseinanderzuhalten, wenn man ihnen keinen Individualcode zuweisen kann.
 
Nun ja, schon DERD-XL konnte das. Und ich denke, das selbst unsere südlichen Nachbarn ein besseres System als DERD haben! ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
Und ich denke, das selbst unsere südlichen Nachbarn ein besseres System als DERD haben!
Zum Vergrößern anklicken....

Naja, wenn ich mir so die Abstände anschaue, mit denen unsere südöstlichen Nachbarn oft staffeln, bezweifel ich manchmal sogar, dass die schon Radar haben;D:whistle:
 
slam dunk hat gesagt.:
...Er gibt dir einen "track" und eine distance zu einem Fix oder Punkt.
Warum fragt der dann nach seiner Position...
Zum Vergrößern anklicken....

Also ich glaube du solltest dir mein Posting nochmal genau durchlesen! :eyeb:Ich habe nur die Möglichkeiten aufgelistet, wie man einen Flieger ohne XPDR identifizieren kann. Dass heißt nicht, dass ein Pilot der seine Position nicht kennt, mir nen Track und ne Distance zu nem Fix geben kann. Ich wollte damit klar machen, wie schwer es ist, so ne Patienten zu verarzten!
 
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