Triebwerkstemperatur an heissen Tagen

Canadajet

Canadajet

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Hello again,

meine heutige Frage bezieht sich auf performance bzw. safety margins bei extremen Aussentemperaturen, so z.B. Dubai (DXB) bei 40°C im Schatten, wo beim beim startrun in der Sonne locker einige Grad hinzuzurechnen sind.
Dass hier die Triebwerke nicht mehr ihre volle Leistung erbringen, ist wohl als gültig abzuhaken, aber mich würde interessieren, wie stark die EGT ansteigt und ob wir hier schon früh einen roten Bereich erreichen,oder ist die EGT von äußeren Einflüssen weitgehend unbeeinflusst? Und dann, im climb, ist da ggfs. eine rasche Normalisierung der kritischen Werte zu beobachten durch kühlende Luft und zurückgehende Temperaturen.
Also, muss man man bei einer kritischen EGT evtl. die N1 (EPR) herabsetzen und das ist der Grund für schwächere performance ?
Wie immer vielen Dank für Meldungen,
mfg Canadajet
 
Hallo Canadajet :),

long time no hear...

Die meisten 'modernen' Jet Engines haben eine sog. Flat-Rated Temperature, bis zu welcher sie den nominellen Schub erbringen können.
Die 'Red Line EGT' wird also bei TOGA-Power und OAT = Flat Rated Temperature erreicht.

Diese liegen je nach Motor so bei ca. ISA + 25 bis ISA + 45°C (ISA = Internationale Standard Atmosphäre = MSL, 15°C, 1013 mbar, gerechneter Gradient -2°C/1.000 Fuss).

Da aber mit zunehmender Temperatur (= abnehmender Luftdichte) auch der verfügbarer Auftrieb am Flügel abnimmt bzw. erst bei höherer Geschwindigkeit erreicht wird, kommen dann teilweise recht üppige Einschränkungen bei den max. möglichen Startgewichten zustande, da ja auch immer der Ausfall eines Motors rechnerisch abgedeckt werden muss und dann ist bei 40°C nicht mehr allzuviel los mit 'Performance'.

Mein absolutes Aha-Erlebnis war vor einigen Jahren als es in Griechenland und der Türkei eine wochenlange Hitzewelle gab, ein Abflug aus Izmir. Bei gemeldeten 46°C habe ich mir erstmal beim Outsidecheck mehrfach die Finger am Flieger verbruzzelt und die folgende Startdatenberechnung hat gar schröckliche Ergebnisse hervorgebracht.

Trotz 3200 Meter Bahn hätten wir nur ca. 66 Tonnen Gewicht herausbekommen, was bedeutet hätte das wir 20 Gäste und ALLE (!) Koffer hätten zurücklassen müssen. Obwohl dies zunächst die favorisierte Variante der Verkehrszentrale war, konnten wir uns dann darauf einigen alles mitzunehmen und einen Tankstop in BEG zu machen. Der Stationsleiter der schon auf etwa 500 Gepäckstücken der letzten Tage 'saß' und die Gäste waren sehr einverstanden, obwohl dadurch der eine oder andere seien Anschlussflug verpaßt hat.

Wenn ein Flugplatz nicht nur heiß, sondern auch noch hoch gelegen ist, dann wird es allerdings richtig interessant. Auf diesen Flügen werden dann von vornherein nicht alle Plätze verkauft, um das obige Chaos zu verhindern bzw. entschärfen.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Hallo Canadajet :),

long time no hear...

Die meisten 'modernen' Jet Engines haben eine sog. Flat-Rated Temperature, bis zu welcher sie den nominellen Schub erbringen können.
Die 'Red Line EGT' wird also bei TOGA-Power und OAT = Flat Rated Temperature erreicht.

Diese liegen je nach Motor so bei ca. ISA + 25 bis ISA + 45°C (ISA = Internationale Standard Atmosphäre = MSL, 15°C, 1013 mbar, gerechneter Gradient -2°C/1.000 Fuss).

Da aber mit zunehmender Temperatur (= abnehmender Luftdichte) auch der verfügbarer Auftrieb am Flügel abnimmt bzw. erst bei höherer Geschwindigkeit erreicht wird, kommen dann teilweise recht üppige Einschränkungen bei den max. möglichen Startgewichten zustande, da ja auch immer der Ausfall eines Motors rechnerisch abgedeckt werden muss und dann ist bei 40°C nicht mehr allzuviel los mit 'Performance'.

Mein absolutes Aha-Erlebnis war vor einigen Jahren als es in Griechenland und der Türkei eine wochenlange Hitzewelle gab, ein Abflug aus Izmir. Bei gemeldeten 46°C habe ich mir erstmal beim Outsidecheck mehrfach die Finger am Flieger verbruzzelt und die folgende Startdatenberechnung hat gar schröckliche Ergebnisse hervorgebracht.

Trotz 3200 Meter Bahn hätten wir nur ca. 66 Tonnen Gewicht herausbekommen, was bedeutet hätte das wir 20 Gäste und ALLE (!) Koffer hätten zurücklassen müssen. Obwohl dies zunächst die favorisierte Variante der Verkehrszentrale war, konnten wir uns dann darauf einigen alles mitzunehmen und einen Tankstop in BEG zu machen. Der Stationsleiter der schon auf etwa 500 Gepäckstücken der letzten Tage 'saß' und die Gäste waren sehr einverstanden, obwohl dadurch der eine oder andere seien Anschlussflug verpaßt hat.

Wenn ein Flugplatz nicht nur heiß, sondern auch noch hoch gelegen ist, dann wird es allerdings richtig interessant. Auf diesen Flügen werden dann von vornherein nicht alle Plätze verkauft, um das obige Chaos zu verhindern bzw. entschärfen.

Gruß MAX
Zum Vergrößern anklicken....

Thanks a lot MAX,
ganz klar beanwortet, meine Frage. Muss gleich ins "business", melde mich sehr bald wieder über unsere "companyfrequency". Have a nice day and always good flights!
Bis bald, Canadajet!
 
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