An einen Alternate Airport werden unterschiedlich Ansprüche gestellt.
Die gesetzlichen Anforderungen sorgen dafür, dass ein bestimmtes Flugzeug unter den geplanten Bedingungen und beim vorhergesagten Wetter (zzgl. evtl. Aufschläge) dort sicher landen kann. Wie es nach der Landung weitergeht interessiert dabei nicht. Sprich Du kannst völlig legal einen Airport als Alternate planen, an dem es keinen Sprit, keine Schleppstange o.ä gibt und von dem man so schnell nicht wieder weg kommt.
Da aber die Airline natürlich ein großes Interesse hat, im Falle einer Diversion den Flieger samt seiner Passagiere möglichst bald wieder 'zurückzubekommen', werden bei der Flugplanerstellung weitere Kriterien angewendet.
Bisher muss für jeden Flug mindestens ein anfliegbarer Alternate geplant werden, sollte das Wetter an der Destiation zum Zeitpunkt der Ankunft 'below minima' vorhergesagt sein, müssen zwei Alternates geplant werden und der höhere Alternate Fuel eingerechnet. Die JAR-OPS bietet übrigens auch die Möglichkeit, bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen ohne ALTN zu operieren, was bei uns gerade geprüft wird.
Daher gibt es nun für jede Destination eine Liste mit den üblichen 'Standard Alernates' aus der sich der Dispatcher (bzw. der Computer) denjenigen heraussucht, der unter den aktuellen Bedingungen den niedrigsten Alternate-Fuel benötigt da sich somit auch der Tripfuel (leicht) reduziert. Da hier im kg-Bereich gerechnet wird, sich aber über die Masse der Flüge trotzdem ansehliche Einsparungen im Jahr erzielen lassen, kann es sein, dass schon bei einer kleinen Wind-Änderung nicht mehr SZG sondern NUE geplant wird.
Sollte es dann tatsächlich zu einer Diversion kommen, werden die Karten ohnehin neu gemischt. Denn einerseits gelten die strengen Alternate Minima nur zum Flight Planning und Inflight Re-Planning. Somit könnte also plötzlich ein Alternate wieder interessant werden, der deswegen in der Phase der Flugvorbereitung nicht planbar war.
Andererseits bieten die Vorschriften die Möglichkeit, den Alternate Fuel nicht zum diverten sondern zum Warten an der Destination zu verbrauchen. Gerade bei gutem Wetter, kleinem Delay (z.b. Change of Landing Direction) und einer Destination mit 2 RWYs würde man diese Karte in aller Regel ziehen.
Denn einen Circling Approach in SZG mit 'Final Reserve Fuel' und als Nr. x for Approach zu fliegen ist wohl deutlich unentspannter, als ein paar Minuten des Alternate Fuel im Holding oder auf der Transition zu verfliegen.
Generell sollte man schon einen Plan B (oder besser C) in der Tasche haben, wenn man tatsächlich mit minimum Fuel zum Alternate ausweicht und dort nicht oder nicht sofort landen kann. Da man dann ja nur noch 30 Minuten Sprit im Tank hat, ist ein Airport optimal bei dem man wenigstens auf dem Taxiway landen kann (geht z.B. in NUE nicht) wenn plötzlich die Bahn blockiert ist oder wenn es noch ein paar inoffiezielle Airports in der Gegend gibt wie ETSI oder EDMO.
Grundsätzlich kann man sagen, dass sich durch sinnvolles Tanken bei schlechtem Wetter und trotz knappem Tanken bei gutem Wetter die Rate der Diversions (persönlich betrachtet) sehr im Rahmen hält. In den letzten 10 Jahren bin ich genau 4x divertet (Enroute Diversions mal nicht mitgerechnet) und alleine 2x davon war in FRA wegen 'Hi-Wind-Operation' und ohne die Möglichkeit mehr Extra-Fuel mitzunehmen wegen hoher Payload. Mit großer Sorge betrachte ich allerdings die Entwicklung in der Qualität der Flug-Wettervorhersagen, die ohne die Nutzung weiterer Quellen alleine eine sinnvolles Tanken immer schwerer machen. Es bleibt spannend ...
Gruß MAX
