Staffelungserhöhung bei Starkwinden

MUCFLYER

MUCFLYER

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Seit ca. 10 Tagen hat Frankfurt arge Probleme aufgrund vorherrschender Windbedingungen. Heute mal wieder ganz besonders. Anflugstaffelungen werden erhöht und somit Kapazitäten reduziert. Inboundslots mit argen Verspätungen und Flugannullierungen sind die Folge.
Aber warum meist nur FRA? Ist es die geografische Lage am Taunusrand?
Wie ist es diesbezüglich in MUC?
Mein subjektiver Eindruck ist, dass es diese Bedingungen hier eher selten gibt, oder?
 
Also die Starken Winde sind zur Zeit fast überall anzufinden, egal ob DRS, LEJ oder ERF. Die Anflugstaffelungserhöhung kann ich dir nicht genau erklären, wir haben da nicht so viele! ;)
Aber das in FRA ist sehr schön anzusehen, viel Holding und sehr viele Slots.
 
a) go arounds gibt es bei starkem wind auch nicht mehr als sonst. nur starker crosswind macht da echte probleme.

b) unser bahnsystem erlaubt mehr Kapazität bei starkem Wind als in FRA, wenn erwünscht erklär ich auch warum.

c) der Taunus hat damit nichts zu tun, die Winde sind meist recht ähnlich (zumal der Kapazitätseinschränkende Wind den Anflug und nicht die Landung betrifft) was Richtung und Stärke angeht (kleine Schwankungen fallen da nicht auf)

Saigor
 
Bis zu welchem Punkt darfst Du denn die Airspeed auf dem ILS anpassen, für
eine bessere GS und einen kürzeren Verbleib auf dem ILS?
 
Sehr beachtlich finde ich auch, wie weit dieser starke Westwind den Schall tragen kann... :yes:
Ich kann im Südwesten Erdings (unweit von der Therme, aber in Richtung Amadeus) trotz meilenweitem Abstand vom Flughafen in Richtung Westen startende Maschinen seit Tagen deutlich hören, aber kaum mal wirklich sehen (dazu müßte ich ohnehin extra ins 2.OG an ein Dachflächenfenster :blush:) bevor diese schon am Horizont verschwinden.

Normaler Weise nimmt man den Flughafen in der Gegend hier kaum richtig wahr... aber spürt jetzt dank Wind wie das tiefe Grollen der startenden Maschinen in die Nähe der Resonanzfrequenz grosser Glasscheiben kommt.
Nicht wirklich störend, aber doch irgendwo ganz beachtlich. :think:

Hätte ich erst nicht für möglich gehalten und habe sogar mal den Stanly Track konsultiert um zu sehen, ob es evtl. verstärkt andere Routen gäbe. Aber nix da - keinerlei Überflüge... :no:

@Saigor - auf ein paar kleine Details zu b) wäre ich schon neugierig - zumal ich selbst schon erlebt habe wie vergleichsweise problemlos man in MUC selbst bei recht kräftigem Sturm noch landen kann (z.B. 18.01.07 spät abends als Pax in einem A319 der LH aus BCN kommend) :resp:
 
MUCFLYER hat gesagt.:
Seit ca. 10 Tagen hat Frankfurt arge Probleme aufgrund vorherrschender Windbedingungen. [...] Aber warum meist nur FRA?
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Da bei mehr Wind der Flieger länger auf dem ILS im Endanflug 'hängt' passen auch nur weniger Flieger pro Stunde durch diesen Trichter durch. Beispielsweise beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dem Final ohne Wind 170 Knoten (210 Clean, 130 Vapp), für 10 NM Endanflug braucht der Flieger also 3:30 Minuten. Wenn nun durch Gegenwind die Durchschnittsgeschwindigkeit um 30 Knoten auf 140 Knoten sinkt dann dauert das Final schon fast eine Minute (oder 25% !) mehr, nämlich 4:20 mit den damit verbunden Einschränkungen der Landerate.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Airbusse aufgrund einer Software-Funktion zum Ausgleich von Windscherungen bei starkem Headwind evtl. garnicht soweit reduzieren können, wie vom APP/TWR gewünscht und oftmals in 1.000 Fuss noch mit 160-170 Knoten Indicated Fliegen (Stickwort: 'Groundspeed Mini - bei Interesse gerne mehr). Daher werden da sicherlich zusätzliche Puffer eingebaut.

Generell versucht man natürlich, wann immer möglich den Flieger erst in 3.000 Fuss anstatt schon in 4.000 Fuss auf den Glideslope zu nehmen, um ihn länger schnell zu halten. Normalerweise (= ohne viel Wind) muss man ALLERspätestens am OM (in FRA) anfangen zu reduzieren, um in 1.000 Fuss AGL 'established' zu sein, der Wegfall der früher gültigen Ausnahme VMC/500 hat hier sicherlich einiges an Flexibilität gekostet. Der richtige Zeitpunkt zum Reduzieren bei viel Wind ist allerdings schwer pauschal zu errechnen, daher werden sicherlich die meisten Kollegen auch lieber 0,5 NM früher anfangen.

Warum das Problem in dieser Art in FRA so massiv auftritt, während es in MUC offensichtlich wesentlich weniger geniert, verwundert 'uns' auch sehr, evtl. liegt es daran, dass die Täler zwischen den Peaks wesenltlich voller sind als in MUC und daher restriktiver geslottet wird. 45-60 Minuten Slotdelay sind wegen 'Wind' allerdings und leider keine Seltenheit.

Fakt ist allerdings, dass FRA von der Landerate her während der Inbound-Peaks durch die 'staggered Approaches' rein Luftraumseitig beschränkt ist (was man auch daran sieht, dass die Landeraten gleich ordentlich in den Keller gehen, wenn mal wegen Wetter keine 'Visual Separation on Final' möglich ist. MUC hingegen ist ja wohl eher durch die RWY-Kapazität oder durch beides beschränkt.

Gruß MAX
 
max hat ja schon ein wenig erklärt, dazu noch ein paar Erläuterungen.

a) zur Reduzierung der Landequote auf nur eine Bahn gesehen

man stelle sich eine Fahradkette vor, auf der farbig markierte Kettenglieder sind. Je ein farbiges, dann wieder 4 ungefärbte. Man kann die Kette jetzt mit einer bestimmten Geschwindigkeit drehen, dann kommen x Glieder pro Zeiteinheit an einem Zählpunkt vorbei. Bei starkem Wind 'dreht' sich die Kette langsamer, also kommen in der gleichen Zeit weniger farbige Glieder vorbei.

b) auch wie Max angedeutet hat tut es Frankfurt mehr weh, da sie zwar zwei Pisten zur Verfügung haben, diese aber Staffelungsmäßig nahezu wie eine betrachtet werden. (Cross-spacing 2 NM) Wir können in MUC einfach statt der 5 NM, die man für einen Abflug braucht, auf vier runtergehen, die Flieger etwas schneller lassen, und schon dreht die Kette schneller (die Speed) und statt 4 Glieder zwischen den farbigen Markernliegen nur noch 3, was die Zahl der farbigen Marker am Zählpunkt wieder erhöht. Von der reinen Slotauslastung nehmen sich FRA und MUC nicht mehr viel.
FRA neigt aber ohnehin mehr zum Slotten als MUC (ob gut oder schlecht sei dhingestellt)

Saigor
 
Evtl. wäre die RWY-Konstellation (RWY 18 in FFM) auch ein Grund. Bei starkem West oder Ostwind wird die 18 sicher nur eingeschränkt oder gar nicht benutzt?!
 
Die 18 wird benutzt 'wie verrückt' (im wahrsten Sinn des Wortes) und nur wegen Ost- oder Westwind keinesfalls geschlossen, erst wenn es von Norden richtig hackt.

Es soll sogar Airlines geben, die nur für FRA RWY 18 eine max. Tailwindkomponente von 15 kts anstatt der ansonsten weltweit gültigen 10 kts erlauben. Kein weiterer Kommentar... :shut:

Gruß MAX
 
Gute Erklärungen!!! :resp:

Als Schlussfolgerung sieht man wie abhängig man von der vierten Bahn in Frankfurt ist. Diese Bahn bringt bei jeder Wetterlage zusätzliche Kapazitäten, auch die aktuell beschriebene. ;)
Bis dahin ist Frankfurt der Airport mit starken Verspätungen. Nachdem zum Sommer 08 der Flugplan kräftig ausgebaut wird, wird sich die Verspätungssituation nochmals deutlich in 2008 verschlechtern.
 
Max Reverse hat gesagt.:
Die 18 wird benutzt 'wie verrückt' (im wahrsten Sinn des Wortes) und nur wegen Ost- oder Westwind keinesfalls geschlossen, erst wenn es von Norden richtig hackt.

Es soll sogar Airlines geben, die nur für FRA RWY 18 eine max. Tailwindkomponente von 15 kts anstatt der ansonsten weltweit gültigen 10 kts erlauben. Kein weiterer Kommentar... :shut:

Gruß MAX
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Ein befreundeter Frankfurter Spotter und Fraport-Mitarbeiter hat mir mal erzählt das nur an maximal 10 Tagen pro Jahr die Startbahn West nicht oder zeitweise (wenige Stunden) nicht benützt wird.
Stimmen die Aussagen. Ich selbst konnte bei meinen zahlreichen Frankfurt-Besuchen diese Wetterlage bisher nur einmal live miterleben, dies aber ganztags. ;)
 
Naja, starken Nordwind gibt es bei uns ja eher selten, daher muss es dann aus Nordwesten oder Nordosten schon recht ordentlich pusten, damit die 15 Knoten Rückenwindkomponente auf der 18 zustande kommen.

Bei Wind aus 300° wäre dies bei einer Windgeschwindigkeit von ca. 30 Knoten der Fall, bei 330° bei 18 Knoten. Rein Gefühlsmäßig kommt der Wind in FRA bei Westlagen aber haupsächlich so aus 220-250°. Bei Ostlagen ist der Wind ja idR eher schwach.

Eine Anzahl der Tage pro Jahr an denen die 18 nicht genutzt werden kann, habe ich natürlich nicht, aber wenn der Kollege bei Fraport arbeitet, dann wird er es schon wissen. Das Chaos das an diesen Tagen entsteht, ist nämlich nicht zu übersehen.

Für genauere Infos evtl. mal hier nachfragen: info@petrus.de ?;)

Gruß MAX
 
@Max: Wenn ich deine Aussagen zur 18 lese, könnt ich mir glatt vorstellen, daß auf irgendwelchen Reißblättern bereits eine 18L/R aufgemalt wurde...
 
Ich gönne mir öfter mal eine Auszeit auf der Aussichtsplattform an der 18 (ein Hügel wie in MUC wäre hier mal echt cool) und kann nur bestätigen, dass auch bei Wind aus NW kräftig auf der 18 gestartet wird. Aber auch reiner Westwind scheint den "kleineren" durchaus zu deutlichem schwanken zu verhelfen, sobald sie die Baumgrenze verlassen.

Als ich am Montag Vormittag da war, musste auch eine 774 der LH abzüge in der Eleganz beim starten hinnehmen. Diese war wohl aber auch leer, da sie bereits auf höhe der Besucherplattform rotiert hat.

Ich vermute mal, dass die erste Flugspur im Anhang dazu gehört. Aber dieser "Linksknick" nach verlassen der 18 ist in FRA nicht selten, so wie bei der zwoten Spur einer A320.

Das mag zwar sicher den Fluggastkompfort einschränken, aber ist es wirklich ein ernst zu nehmendes Sicherheistrisiko?

Gruß
Jan
 

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