Rundflug über MUC zulässig?

A

Alf

Mitglied
Hallo,

immer, wenn ich jemand zum Flughafen bringe nutze ich die Gelegenheit mir den Flugbetrieb etwas anzuschauen. Gestern, Sonntag, 31.08.2008, so ungefähr 17:00-18:00, auf dem südlichen Beobachtungshügel sitzend, fiel mir dann doch etwas ungewöhnliches auf:

Anflugrichtung war von Westen, kommt eine mittelgroße Maschine, vielleicht 4-6sitzig, in etwa 200-300m Höhe von Süden her geflogen, quer übers Terminal 1, dann über der nördlichen Bahn eine Schleife nach Osten, ein kurzes Stück nach Westen, um dann über den Beginn der beiden Bahnen wieder nach Süden zu verschwinden.

Erst dachte ich mir: Na, wird schon zulässig sein, die Großen tauchen halt unten drunter. Aber dann fiel mir ein, daß der Kleine im Falle daß einer der Großen einen Go-Around machen möchte, vielleicht doch im Weg sein könnte.

Daher mal meine laienhafte Frage hier: Durfte der das tatsächlich? Bin außerdem gespannt ob der Stanley das heute nachmittag dann anzeigt...

Danke!

Alf
 
Grundsätzlich ist solch ein Flug -nach Anmeldung- durch die Kontrollzone mit 'midfieldcrossing' möglich. Ist gerade zuviel los muss er halt südlich oder nördlich des Platzes halten oder wird ganz abgelehnt...
Den Kringel wird er on request durch einen netten und/oder ihm bekannten Lotsen im Tower genehmigt bekommen haben...;)
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Mucflyer,

danke für die Antwort. Das Verfahren erscheint mir bei all dem Sicherheitsgetue schon ziemlich riskant, aber wo sonst sollte man sonst queren... Was wäre eigentlicih wenn sich in diesem Moment jemand für einen Turn-Around entscheidet?

Auf dem Heimweg bin ich übrigens noch zum Westtor gefahren, und habe zum ersten mal die Turbulenzen gehört. Bei einigen, kleineren, Flugzeugen war kurz nach dem Passieren plötzlich ein Flattern oder Zischen in der Luft.

Alf
 
das wird so getimt das es -auch bei einem eventuellem Go Around' des normalen Verkehrs- konfliktfrei passt. Der VFR Flieger meldet sich in deinem geschilderten Fall zuerst beim Tower Süd und erhält seine Freigabe. Entweder den direkten Überflug mit der Aufforderung beim crossen sich beim Tower Nord zu melden, oder in seltenen Fällen erst die Südbahn zu kreuzen, zwischen den Runways in der Luft zu halten, um dann erst die Nordbahn zu kreuzen...
 
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Also, der Tower hält Abstände zwischen den Fliegern, falls also einer nen Go-Around fliegt sorgt der Tower für Staffelung zwischen den beiden. Auch wenn Maschinen zum Start anstehen kann man den VFR "zwingen" zwischen den Bahnen zu kreisen, bis der Start oder die Landung weg ist. Denn crossing einer Runway mit nem Start oder ner Landung im short final ist sehr gefährlich.

...Zu Langsam!
 
Zuletzt bearbeitet:
ATC-Eric hat gesagt.:
kann man den VFR "zwingen" zwischen den Bahnen zu kreisen
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Das klingt gut... :D:D:D

Nun, ich habs verstanden. Irgendwie hab ich auch das Gefühl, daß sich das nicht jeder Anfänger traut, scheint eine ganze Menge Kommunikation, Verfahrensprobleme und einzuhaltende Richtlinien zu geben.:resp:

Jetzt wart ich auf den Stanley, ob der das heut nachmittag auch zeigt.

Servus, Alf
 
zum einen ist es nicht mal so viel sprechen wie man glaubt (initial call, entry, zwei mal crossing clearance und exit). wichtig ist nur das man gut und kompetent rüberkommt, sonst sind die Lotsen eher geneigt mal nein zu sagen. Das Vorteilhafte für die Lotsen ist, das VFR und IFR in der Kontrollzone nicht gestaffelt werden müssen, sondern das man nur Verkehrshinweise gibt.
Dennoch muß man natürlich dafür sorgen das die Piste nur von einem belegt wird, sprich bei einem Go around darf der Crosser nicht im Weg sein. Es gibt genug VFR Piloten mit denen das alles ohne Probleme geht, es gibt aber auch genug die haben so viel Angst (manche zurecht) das es im Chaos mündet.
Und der Kringel um den TWR wird sicher auch von der TWR Crew gerne gesehen...

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Der 'Kringel um den TWR' bzw. das 'Halten zwischen den Bahnen' wird in der Regel für den Frequenzwechsel der beiden TWR-Frequenzen genutzt. Die Strecke zwischen den beiden Bahnen ist nunmal schnell überwunden und ein Wechsel der Frequenz dauert halt seine Zeit.
Dadurch soll also vermieden werden dass der Flieger auf seinem 'Crossing-Heading' bleibt und ohne Freigabe die andere Piste kreuzt...
Aber ihr habt recht... im Tower sieht man sowas auch immer wieder gerne!
 
SkyLord hat gesagt.:
... für den Frequenzwechsel der beiden TWR-Frequenzen genutzt. ...
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Moment, ich dachte immer aus genau diesem Zweck gibt es zwei Funkgeräte an Bord: eins wird benutzt, eins wird neu programmiert? Und wenn ich schon so ein Manöver fliege, dann würde ich soweit es geht alles vorbereiten, also auch beide Frequenzen einstellen.

Alf
 
Alf hat gesagt.:
Moment, ich dachte immer aus genau diesem Zweck gibt es zwei Funkgeräte an Bord: eins wird benutzt, eins wird neu programmiert? Und wenn ich schon so ein Manöver fliege, dann würde ich soweit es geht alles vorbereiten, also auch beide Frequenzen einstellen.

Alf
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Normlerweise benutzt man ein Funkgerät mit aktiver und Standby-Frequenz. Man stellt die Frequenz die man bekommen hat auf die Standby und schaltet die dann auf die aktive um. Man hat zwar beide Frequenzen noch im Gerät eingestellt, ist aber nur auf einer der beiden Funkfrequenzen.
 
Genau, außerdem ist ja auch nicht garantiert dass der Pilot nach dem Umschalten direkt in die Frequenz hereinkommt (aufgrund von anderen Transmissions, die in dem Moment vielleicht wichtiger sind...)
 
MUCFLYER hat gesagt.:
das wird so getimt das es -auch bei einem eventuellem Go Around' des normalen Verkehrs- konfliktfrei passt. Der VFR Flieger meldet sich in deinem geschilderten Fall zuerst beim Tower Süd und erhält seine Freigabe. Entweder den direkten Überflug mit der Aufforderung beim crossen sich beim Tower Nord zu melden, oder in seltenen Fällen erst die Südbahn zu kreuzen, zwischen den Runways in der Luft zu halten, um dann erst die Nordbahn zu kreuzen...
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So wie heute geschehen: Eine An-2 im Tiefflug drehte drei Runden um den Tower, nachdem sie die Südbahn gekreuzt hatte und flog dann erst über die Nordbahn weg. Guter Sound! :)
 
Hab ich zufällig fotografiert... :-)
 

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um das nochmal klarzustellen VFR und IFR müssen in der CTR nicht gestaffelt werden somit ist es ziemlich egal wann und wo ein vfr die bahn kreuz. sicher baut man als lotse gewisse sicherheitspuffer ein für den fall der fälle aber man muss es nicht!
so gibt es auch kollegen die die flieger generell über der schwelle kreuzen lassen da dort der ifr flieger am tiefsten ist un im falle go around keine "hit-gefahr" besteht.

zum thema 1000ft über tower... die hält fast niemand ein! wie heute zum beispiel die DC6 der Flying Bulls die im ca 5 Meter abstand in kanzel höhe am mit ca 150kts vorbeigerauscht kam!!

aber das ist auch piloten sache da man VFR flügen keine direkte sondern nur flüghöhenbänder zuweisen darf.
zudem gibts noch das fly-by-tower verfahren bei dem low passes in kanzelhöhe sogar erwünscht sind, bei etwaiger unsicherer fahrwerksanzeige etc.

gruß tubby
 
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seid doch mal bissal vorsichtiger was ihr hier in das forum schreibt - bitte

sonst ist sowas in zukunft bald nicht mehr drin
 
Frage: wieviel Zusatzaufwand aufm Tower würden Hubschrauber-Rundflüge(z.B. an einem schönen Sommersamstag oder -sonntag etwa zw 10:00 und 17:00 ) über dem Flughafengelände so ca. zwischen den Rollwegebereichen der beiden Bahnen
erfordern?
M.E. müsste da ggfls nur Dritt-Verkehr mit dem Helipad und sonstiger VFR- Verkehr koordiniert werden, also recht wenig. Ansonsten könnte man den Piloten, der die Rundflüge ausführt, sich selber überlassen, oder überseh ich da was.

Keine Sorge, Frage ist nur hypothetisch, ich kenne da genug Leute, die das mit der geballten Macht ihres Desinteresses zu verhindern wüssten ...
 
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