Pfeile ueber dem Fenster

  • Themenstarter Themenstarter FAAG
  • Beginndatum Beginndatum
F

FAAG

Guest
Hab da mal ne Frage:

Mir ist schon oefters aufgefallen, dass es an nem bestimmten Fenster ueberhalb dessen in der Kabine einen kleinen schwarzen Pfeil gibt (Pfeilrichtung nach oben). Wofuer is der? Aufgefallen ist mir das nun z.B. bei LH in Reihe 22 auf einem A320.
 
Antwort für A320 Family:

Es gibt bestimmte Störungen in den Computern (SFCC - Slat Flap Control Computer), welche die Landeklappen (Flaps) und die Vorflügel (Slats) ansteuern bzw. deren Stellung zur Anzeige bringen, bei denen die Anzeige der aktuellen Stellung im Cockpit nicht mehr (genau genug) funktioniert.

In diesem Fall kann man von dem mit dem besagten Pfeil gekennzeichneten Fenster aus auf eine auf die Flaps bzw. Slats lackierte Beschriftung 'peilen' und damit die tatsächliche Stellung ermitteln.

Das ganze gibt es dementsprechend 2x links und 2x rechts, jeweils vor bzw. hinter dem Flügel.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Antwort für A320 Family:

Es gibt bestimmte Störungen in den Computern (SFCC - Slat Flap Control Computer), welche die Landeklappen (Flaps) und die Vorflügel (Slats) ansteuern bzw. deren Stellung zur Anzeige bringen, bei denen die Anzeige der aktuellen Stellung im Cockpit nicht mehr (genau genug) funktioniert.

In diesem Fall kann man von dem mit dem besagten Pfeil gekennzeichneten Fenster aus auf eine auf die Flaps bzw. Slats lackierte Beschriftung 'peilen' und damit die tatsächliche Stellung ermitteln.

Das ganze gibt es dementsprechend 2x links und 2x rechts, jeweils vor bzw. hinter dem Flügel.

Gruß MAX
Zum Vergrößern anklicken....

Und wer würde das in diesem Falle tun?

Würde der Copilot hinter gehen, den Passagier von seinem Sitz werfen und mal eben gucken wo die Klappen stehen? ;-)

MFG Stefan
 
400d-spotter hat gesagt.:
Und wer würde das in diesem Falle tun?

Würde der Copilot hinter gehen, den Passagier von seinem Sitz werfen und mal eben gucken wo die Klappen stehen? ;-)

MFG Stefan
Zum Vergrößern anklicken....

Das würde mit Sicherheit einer von der Cockpit Crew machen.

Bei der B737 kann die Cockpitcrew durch ein Sichtfenster im Cabinenboden sicherstellen,daß das Fahrwerk verriegelt ist,wenn mal die Anzeigen im Cockpit defekt sind....

Macht zwar bestimmt bei den Paxen keinen guten Eindruck,wenn der Pilot auf dem Cabinboden rumrobbt.:whistle:
Aber im Notfall ist man froh über so ein Feedback.
 
400d-spotter hat gesagt.:
Und wer würde das in diesem Falle tun?

Würde der Copilot hinter gehen, den Passagier von seinem Sitz werfen und mal eben gucken wo die Klappen stehen? ;-)

MFG Stefan
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Stefan,

ich verstehe den ;-) nicht ganz. Natürlich würde dies im Bedarfsfall so gemacht werden. Im Winter muss man vor dem Start auch regelmäßig mal nach hinten gehen und auf beiden Seiten eine komplette Sitzreihe aufstehen lassen um nochmal einen Blick auf den Flügel werden zu können (Stichwort Enteisung). Ein paar erklärende Worte haben bisher noch immer genügt.

Ob man das 'Pfeilchen' benutzt, kommt ganz auf die Umstände an. Gerade solche Fehler, die die Auftriebshilfen betreffen und evtl. noch mit komplexen hydraulischen Fehler kombiniert auftreten, können die erforderlichen Landestrecken erheblich verlängern (200% und mehr sind möglich).

Die entsprechenden Verfahren, bieten die Möglichkeit sich durch Berechnung eins 'Worst-Case-Scenario' auf die sichere Seite zu bringen. Wenn man eine trockene 4km-Bahn zur Verfügung stehen hat und 'Worst-Case'-mäßig nur 3.200 Meter braucht, dann kann man auf das Nachschauen durchs Fenster getrost verzichten.

Wenn aber im Winter halb Mitteleuropa eingeschneit ist und alle Runways 'contaminated' sind, dann kann es schon entscheidend sein zu wissen, wo die Klappen denn nun GENAU stehen.

Alles klar ;-) ?

Gruß MAX
 
IFixPlanes hat gesagt.:
Aber auch beim Bobby gibt es ein Zeichen (┴) an der Wand. Er muss also nicht "rumrobben", sondern kann sich gleich an der richtigen Stelle hinknien.
Zum Vergrößern anklicken....

Das mit dem Rumrobben war auch nicht so gemeint,daß er den Viewer suchen muß,sondern die Sache an sich,daß der Pilot in die Kabine kommt und durch den Boden schaut;D.

Wobei der Viewer ja relativ gut erkennbar ist im Teppich.
 
Auch bei der MD-11 gibt es diese "Löcher" in der Kabine.

Wollte vor ein paar Wochen mal einen Schützling von mir diese Markierungen bei einem A320 auf der Tragfläche Zeigen. Fehlanzeige! Haben die Maler es doch glatt vergessen aufzupinseln:help:
 
Max Reverse hat gesagt.:
Die entsprechenden Verfahren, bieten die Möglichkeit sich durch Berechnung eins 'Worst-Case-Scenario' auf die sichere Seite zu bringen. Wenn man eine trockene 4km-Bahn zur Verfügung stehen hat und 'Worst-Case'-mäßig nur 3.200 Meter braucht, dann kann man auf das Nachschauen durchs Fenster getrost verzichten.

Wenn aber im Winter halb Mitteleuropa eingeschneit ist und alle Runways 'contaminated' sind, dann kann es schon entscheidend sein zu wissen, wo die Klappen denn nun GENAU stehen.

Gruß MAX
Zum Vergrößern anklicken....


Ist dann doch eh völlig egal, wie im Winter die Bahn in MUC aussieht, wenn man sich im Emergency Case für MUC oder FRA als Alternate entschieden hat.

Wo in Europa findest du denn noch eine Bahn, die länger ist als in MUC?
CDG vielleicht, aber wenn du die Versetzte Schwelle betrachtest, ist die auch kürzer. Und mit z.B. einem Dual Hyd(G+Y) nach MAD, die über 4000m haben, aber auf über 2000ft Elev liegen, wirst du auch nicht fliegen wollen.

Daher brauchst- egal für welchen Fall- in MUC oder auch FRA nichts nachrechnen (ausser zur Beruhigung), weil wenn es DA (MUC/FRA) nicht geht, dann geht es nirgendwo in Europa und man fällt- egal wie- auf die Nase!

Pragmatismus pur...ganz einfach!
;)
 
Max Reverse hat gesagt.:
Hallo Stefan,

ich verstehe den ;-) nicht ganz. Natürlich würde dies im Bedarfsfall so gemacht werden. Im Winter muss man vor dem Start auch regelmäßig mal nach hinten gehen und auf beiden Seiten eine komplette Sitzreihe aufstehen lassen um nochmal einen Blick auf den Flügel werden zu können (Stichwort Enteisung). Ein paar erklärende Worte haben bisher noch immer genügt.

Gruß MAX
Zum Vergrößern anklicken....

Oha, sowas hab ich selbst vieler, vieler Flüge noch nie erlebt und konnte es mir deshalb tatsächlich nicht vorstellen.

Danke für deine aufklärenden Worte,

MFG Stefan
 
Flaps full hat gesagt.:
Ist dann doch eh völlig egal, wie im Winter die Bahn in MUC aussieht ... Daher brauchst- egal für welchen Fall- in MUC oder auch FRA nichts nachrechnen ... Pragmatismus pur...ganz einfach!
;)
Zum Vergrößern anklicken....

Sorry Kollege,

eigentlich bin ich kein Rechthaber und auch sehr pragmatisch dort wo es hilft, aber weder Ton noch Inhalt Deines Postings erscheinen mir angemessen, um mich von Dir per Forum über die Abnormal OPS belehren zu lassen. Näheres gerne per PM. Da hilft dann auch der Smiley nichts...

Von Pragmatismus pur habe ich in einem FORDEC-Modell noch nichts gelesen (oder heißt das bei Chickenwings PORDEC) und mir wäre es schon wichtig zu wissen, ob die Bahn 50 oder 500 Meter zu kurz ist und damit ob ich mit 10 oder mit 100 Knoten in die Wiese fahre (als Beispiel).

Aber ich fliege ja auch erst seit 12 Jahren und bin halt stellenweise noch etwas unentspannt. Ich hatte gerade zu Beginn meiner A320-Zeit auch mal ein Phase, wo ich alles suuuuper lässig und easy fand. Reality hits hard sometimes...

Kollegiale Grüße, Max
 
Max Reverse hat gesagt.:
wo die Klappen denn nun GENAU stehen.
Zum Vergrößern anklicken....
D.h. folgende Situation:

Die Klappen lassen sich noch fahren, aber durch einen Systemfehler kennen
weder Anzeige noch das EFIS intern deren reale Position, haben aber ggf.
noch einen Wert, mit dem sie rechnen; Du müßtest ein langes Final fliegen
und möglichst früh Landing-Flap setzen, und dabei, bereits im Final, noch mal
Deinen Sitz verlassen die reale Position per Augenschein prüfen, um zu
wissen, ob die vom EFIS gelieferten Speeds und Trends vertrauenswürdig
sind?

Wäre alternativ die erforderliche final speed mit dem zum Verfolgen des
Gleitpfades notwendigen Anstellwinkel zu erfliegen?
 
Dass die Klappen noch fahren und nur die Anzeige nicht geht ist der 'angenehmste' Fall.

Eher wahrscheinlich ist, dass z.B. durch ein Hydraulik-Leck oder durch eine vom Computer festgestellte Assymetrie zwischen den Flaps/Slats am linken und rechten Flügel die sog. Wing-Tip-Brakes diese in ihrer aktuellen Position unlösbar verriegeln. Da hilft dann auch die Anzeige nicht mehr weiter, die sagt dann quasi nur noch 'in transit' und nichts mehr über die aktuelle Position aus.

Für die Bestimmung der Anfluggeschwindigkeit und der nötigen Landestrecke gibt es sehr ausführliche Tabellen, die in diesem Fall alle möglichen Konstellationen an Flap- und Slat-Settings abdeckt.

Ein 'Erfliegen' der nötigen Speed ist zur Berücksichtigung der nötigen Sicherheitsmargen nicht vorgesehen.

Gruß MAX
 
Gut gesagt; leider ist vieles nicht vorgesehene in der Luftfahrt bislang
eingetreten... Anders gesagt: je mehr Flugversuche der Hersteller ohne Pax
vorweggenommen hat, desto weniger müssen Linienpiloten über ihre
Arbeitsplatzbeschreibung hinauswachsen... :eyeb:
 
wow! danke! haette eher mit ner antwort gerechnet im sinne von, dass die crew weiss wo sie bestimmte dinge findet oder so, wie als beispiel (NUR ALS BEISPIEL!!!!) den medical koffer. dachte net, dass es etwas mit dem flieger an fuer sich zu tun hat ... obwohl ich mir sowas kurzzeitig ueberlegte, denn mir war der pfeil doch ziemlich nah am fluegel. ;-) sass naemlich selbst in reihe 22 und konnte auch die beschriftung auf den klappen lesen. denke ja mal, das waeren die entsprechenden winkel ...
 
FAAG hat gesagt.:
wow! danke! haette eher mit ner antwort gerechnet im sinne von, dass die crew weiss wo sie bestimmte dinge findet oder so, wie als beispiel (NUR ALS BEISPIEL!!!!) den medical koffer. dachte net, dass es etwas mit dem flieger an fuer sich zu tun hat ... obwohl ich mir sowas kurzzeitig ueberlegte, denn mir war der pfeil doch ziemlich nah am fluegel. ;-) sass naemlich selbst in reihe 22 und konnte auch die beschriftung auf den klappen lesen. denke ja mal, das waeren die entsprechenden winkel ...
Zum Vergrößern anklicken....

@flylufthansa: hab ein bild gefunden von nem flug 2005 mit DE. auf der rechten seite kannst es sehen.
 

Anhänge

  • IMG_0011 (Large).JPG
    IMG_0011 (Large).JPG
    109,7 KB · Aufrufe: 75
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Machrihanish hat gesagt.:
Gut gesagt; leider ist vieles nicht vorgesehene in der Luftfahrt bislang eingetreten...
Zum Vergrößern anklicken....

Zum Glück hat sich die Einstellung des bekannten französisch-europäischen Herstellers nach einigen leidvollen Erfahrungen doch deutlich gewandelt. Sprich die 'Abnormal Procedures' sind heute eigentlich schon sehr umfangreich und decken fast alles erdenkliche ab. Wenn dann tatsächlich mal was ganz neues passiert(*), dann muss die Crew halt mal ihr Geld verdienen.

Nicht zuletzt fließen hier Inputs der Airlines ein, z.B. ist das neue Smoke/Fire-Handling bei uns im SIM-Refresher 6 Monate lang überprüft worden und aufgrund der gemachten Erfahrungen nochmals verändert worden. Gleiches gilt für den sehr komplexen Abnormal 'Unreliable Airspeed' (Stichwort: Birgen Air).

Wenn man mit den Kollegen spricht, die damals in der Anfangszeit A320 gelfogen sind, dann muss man sich eigentlich wundern, dass nicht mehr passiert ist.

Leider ist AI immer noch der Meinung, dass die Piloten nur oberflächliche Systemkenntnisse benötigen und jederm der in einen bestimmten Sachverhalt tiefer einsteigen möchte, wird dies zumindest anhand der FCOMs (Unterlagen für die Crew) nicht können.

Dafür leistet sich mein Arbeitgeber eine eigene Abteilung gen. 'Trouble-Shooting', in der für jedes Muster und für alle wichtigen Systeme rund um die Uhr ein eigener Techniker sitzt, den man im Falle eines Falles kontakten kann. Und die Jungs sind der Hammer, die wissen einfach alles, das hat schon manche Diversion bzw. Cancellation verhindert.

Gruß MAX

(*)
Die letzten Worte auf dem Voice-Rekorder?

Boeing: 'Was macht er denn jetzt schon wieder?'
Airbus: 'Das hat er ja noch nie gemacht!'
;D
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben