Parallele Landebahnen im Betrieb am Beispiel INCHEON, Korea

R

roland81

Mitglied
Hallo,

durch das UPS-Tracking einer Apple-Bestellung bin ich auf Incheon aufmerksam geworden, dem Vorzeigeflughafen in Südkorea.

Google Map: http://goo.gl/maps/I1re

Dort befinden sich zwei Landebahnen unmittelbar parallel und scheinbar auch gleichzeitig in Betrieb, das gleiche Konstrukt wird/wurde gerade westlich des bisherigen als Erweiterung errichtet.

Ich dachte immer, parallel betriebene Landebahnen müssen aus Sicherheitsgründen (Unterscheidung, Desaster-Puffer etc) einen signifikanten Abstand haben. Irre ich mich oder sind diese Regeln weltweit unterschiedlich?

Danke!
 
Hallo Roland,

die Abstände zwischen Start- und Landebahnen und deren Betrieb ist in Anhang 14 des ICAO-Abkommens über die Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen) aus dem Jahr 1944 geregelt. Diese Werte (und viele andere Regelungen) stellen eine Maßgabe da, die der Vereinheitlichung des weltweiten Luftverkehrs dienen soll. Deren Umsetzung liegt somit im Interesse der am Luftverkehr Beteiligten. Allerdings ergibt sich aus der Unterzeichung des Abkommens durch die jeweiligen Mitgliedsstaaten nicht zwingend eine Pflicht zur Umsetzung.
Der jeweilige Abstand zwischen zwei Landebahnen entscheidet darüber, welche Art des Flugbetriebs stattfinden darf:
1) 760 m bei getrenntem parallelen An- bzw. Abflugbetrieb
2) 760 m bei unabhängigen parallelen Abflügen
3) 915 m abhängigen parallelen Anflügen
4) 1035 m bei unabhängigen parallelen Abflügen

(Anhang 14, Bd. 1, Kap. 3.1.11f.)[FONT=&quot][/FONT]
 
Genau so etwas hab ich mich auch schon seit längerem gefragt, allerdings für SFO ausgehend. Wenn man sich SFO mal anschaut laufen beide 2x2 Bahnen jeweils dicht beineinander im Parallelbetrieb. Nehmen wir uns jetzt mal die 10/28 vor ... beide Bahnen liegen laut Google Earth ca. 230m (!) auseinander. Das ist nun mal nicht all zu viel .. vor allem, wenn zwischen beiden Bahnen auch noch eine B744 in Standby steht. 2 Maschinen parallel auf solche Bahnen anfliegen zu lassen und auch noch nen Jumbo mitten drin warten zu lassen ... sowas wär doch hier in Deutschland undenkbar, wenn sie sich in München schon so anstellen mit dem zwingenden Versatz der Bahnen.

Anflug A321 + B757 inkl. B744 Standby: Bild 1, Bild 2, Anflug B757 + B747, Anflug B747 + B777
 
Deadman hat gesagt.:
... 2 Maschinen parallel auf solche Bahnen anfliegen zu lassen und auch noch nen Jumbo mitten drin warten zu lassen ... sowas wär doch hier in Deutschland undenkbar, wenn sie sich in München schon so anstellen mit dem zwingenden Versatz der Bahnen...
Zum Vergrößern anklicken....
Kurzkommentar:

Der IFR-Teil der Anflüge ist nicht parallel, sondern konvergent, die linke (Süd-)Bahn wird als straight-in-ILS angeflogen, die rechte als offset-quasi-ILS (LDA), der Verkehr für die linke Bahn führt, der Verkehr für die rechte Bahn folgt, darf zu keiner Zeit den führenden Verkehr überholen, und darf den Anflug am MAP nur fortsetzen mit eigenständiger visueller Separation zum führenden Verkehr auf die Linksbahn. Bis zum MAP sind die Solltracks konvergent instrumentengeführt, am MAP wird sich der folgende Verkehr nach Sicht zum Endanflug auf die Rechtsbahn "einordnen" oder durchstarten.

"Bedienungsanweisung" für diese Art Anflüge umfaßt eine Seite Text, ist also ziemlich Non-standard und erfordert eine spezielle Piloten-Einweisung vorab, arbeitet mit PRM (also einem speziellen hochfrequenten Radarsweep) und mehreren Funkfrequenzen, und das alles, um einige zusätzliche Bewegungen rauszuquetschen.

Zauberwort hier also: "visual late separation".

Für sunny California (in SFO schon auch nicht mehr so doll) eine gute (aber aufwendige) Idee, für foggy Europe weniger.

Und im Moos wär da glaub ich noch weniger los...^^
 
Vielen Dank für die Antworten!

Beim Messen auf Google Maps (=> Lab/Beta, dort auswählen und dann unten links Lineal) komme ich auf ~400m Distanz von Bahnmitte zur Bahnmitte.

Das bedeutet doch im momentanen Ausbau-Zustand dann maximal eine gleichzeitige Landung/Start? :confused:


http://books.google.de/books?id=Rr_... von Flugplätzen&pg=PA326#v=onepage&q&f=false

legt — wenn ich es richtig verstehe — als Mindestabstand für unabhängig von einander zu betreibende Landebahnen 2500 ft (762m) fest.

Wikipedia sagt bezüglich Auslastung von Incheon folgendes:

Aircraft movements 211,404
Passengers 30,000,000
Tonnes of cargo 4,500,000

Das ist, bis auf die enorme Cargo-Leistung, deutlich weniger als MUC…
 
Hallo,
meine Erfahrungen mit ICN sind folgende:
Auf den bisherigen östlichen Parallelbahnen wird die "äußere", also östliche 13L/33R für Landungen und die innere 13R/33L für Starts benutzt. Die Startfreigabe für das jeweils wartende Flugzeug erfolgt nach touchdown des gerade gelandeten Flugzeugs. Die gelandete Maschine bekommt natürlich zunächst die Anweisung " hold short of RWYxx". Parallele Anflüge auf die beiden dicht beieinander liegenden Bahnen finden nicht statt. Bei wenig Verkehr wird natürlich auch auf der inneren Bahn gelandet, um Rollzeit zu sparen.
Parallele Anflüge bzw. Starts auf bzw. von den jeweils rechts und links des Terminals liegenden Doppelrunways sind aufgrund des ausreichenden Abstandes jederzeit möglich.

Noch Fragen?

Viele Grüße
Werner
 
Machrihanish hat gesagt.:
Kurzkommentar:

Der IFR-Teil der Anflüge ist nicht parallel, sondern konvergent, die linke (Süd-)Bahn wird als straight-in-ILS angeflogen, die rechte als offset-quasi-ILS (LDA),
Zum Vergrößern anklicken....


Dies betrifft aber nur die Anflüge auf die 28er Bahnen (28L mit 281°, 28R mit 283°).
Die Anflüge auf die anderen Bahnen finden parallel statt (19L und 19R mit jeweils 191°, 10L und 10R mit jeweils 101°).

Gibt es diese gleichzeitige Nutzung beider Bahnen zum Anflug (wie von Deadman hier gezeigt) nur auf die 28 in SFO? Würde mich interessieren.

Gerade noch in den Unterlagen entdeckt:
"Simultaneous Close Parallel APCHs RWYs 28L/R Special training required."

Gruss aus ETSF
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,

wie meinst Du "... finden parallel statt"?

Das "Simultaneous Close Parallel" unter PRM gibt es nur für 28R/L. KSFO hat vier Localizer:

IGWQ ILS28R Cat III 283°M

ISFO ILS28L 281°M
IFNP LDA28R 278°M

ISIA ILS19L 191°M.

Die beiden mittleren dienen zusammen als SCP-PRM, alternativ gibt es außerdem zwei definierte Visuals, Tipp Toe (28L) und Quiet Bridge (28L/R). Bahnachsen sind sämtlich paarweise orthogonal und momentan* 283,5°M und 193,5°M.

Für die 19R gibts bloß verschiedene RNAV-Anflüge. Zudem ist die 19R für eine Non-precision-Bahn in einem dichten Verkehr ziemlich kurz und ein irgendwie kurzgestaffelter Verkehr auf diese Bahn (dieses Bahn-Paar) dürfte mE schon daran scheitern, daß der einzige realistische Missed-approach-Pfad wegen Bergen links querab führt, den dann auch alle Verfahren auf die Bahnen 19 vorschreiben. Es gibt also keine Möglichkeit zu divergenten Missed Apps., wie demgegenüber bei der Kombi 28L/R etabliert.

M.

*Hinsichtlich der VAR und damit der Runway-Headings habe ich gerade nicht unmittelbar auflösbare widersprüchliche Informationen, die beiden ILS28L und LDA28R sind allerdings jedenfalls zueinander um drei Grad konvergent. Die o.a. 193,5°/283,5°M sind die aktuellen Angaben der FAA.
 
Zuletzt bearbeitet:
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben