Non Precision

CFM56A

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Hallo zusammen!

Wie ist eigentlich die Staffelung bei Non-Precision Approaches? Dürfen noch parallel Approaches geflogen werden, sobald auf eine Bahn ein NDB geflogen wird, bzw. gibt es hierbei einen Unterschied ob ein NBD freiwillig geflogen wird, oder ob das ILS nicht funktioniert?
Hatte da so im Hinterkopf, dass zu Zeiten als beide ILS nicht funktioniert haben parallel Approaches nicht genehmigt sind, da hierfür der Bahnabstand zu klein ist.

Schon mal Danke für die Antwort!
 
Zuletzt bearbeitet:
Soweit ich mich aus 'Anwendersicht' erinnern kann, müssen MINDESTENS beide Localizer in Betrieb sein und auch abgeflogen werden, sonst ist Radar Separation fällig.

Eine Frage an ATC in diesem Zusammenhang: Ist es aus Eurer Sicht in einem solchen Fall möglich bzw. zulässig eine Unterschreitung der Radar Separation für einen Teil oder auch den ganzen Anflug durch 'Visual Separation' zu 'heilen' ? In FRA ist es ja Usus, bei schönem Wetter 'We have preceding traffic in sight' zu sagen, worauf dann die Clearance für own separation behind, do not overtake ;) kommt.

Die Motivation ist in dem Fall (staggered Appchs) natürlich eine andere, aber wenn mal wieder ein ILS inop ist und das Wetter mitspielt würde das doch helfen, oder? Erlebt habe ich es so gut wie nie. Lediglich im Abflug wird es manchmal praktiziert...

Gruß, MAX reverse
 
In MUC dürfen nur parallel apchs geflogen werden, wenn der LLZ genutzt wird. Sonst wird ge-staggered.

chk6
slam
 
wenn einer non-precision fliegt, müssen wir radarstaffelung zu diesem einhalten, egal was die davor oder dahinter fliegen und ob er es wollte oder durch ausfall der ILS dazu gezwungen wurde.
und um parallel zu fliegen brauchen wir beide LOC und mindestens einen GP (sprich ein GP darf ausfallen)

@max: ja, wir können das dann 'heilen'. wird manchmal auch angeboten wenn wirklich mal einer NDB fliegt und ich den hintermann zu sehr bremsen müßte.
aber im normalen parallelbetrieb bring' ich die flieger auf zwei ILS schneller rein, da sehr oft der schräge vordermann bei nicht ganz optimalen sichten zu spät gesehen wird. außerdem sind in FRA die piloten schon darauf geeicht nach der number one zu schauen. in besonderen fällen ist es aber sicher hilfreich und wenn euer picture so gut ist das ihr erkennt das euer traffic einen NDB fliegt könnt ihr Tally Ho ruhig mal erwähnen. denke die meisten meiner kollegen werden dankend 'delegation of the obligation for separation' (so offiziell) nutzen.


cya

Saigor
 
Zuletzt bearbeitet:
Im Falle des Ausfalls eines ILS hilft VIS SEP schon!
Aber wie Du schon sagst, wird das in MUC nicht so häufig für Anflüge genutzt.

Ausserdem machste dicke Backen, wenn Du eng fährst und dann sieht der den nich !! :shut:

chk6
slam
 
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