Kein Strom nach der Landung

[TanteJu]

Hi,

ich bin vor kurzem mit einem EasyJet A319 geflogen. Nach der Landung (Nachtlandung in Schönefeld) kam vom Piloten eine durchsage, dass wir vorerst nicht aussteigen könnten. Die Triebwerke könnten noch nicht abgestellt werden, denn die Stomversorgung vom Boden sei noch nicht hergestellt.
Als auch die dritte Ground Power Unit kein Strom lieferte, hat der Pilot letztlich doch die Triebwerke abgeschaltet, sodass die gesamte Beleuchtung in der Kabine ausfiel. Außerdem hat wurde die Cockpit-Tür geöffntet, da ohne Strom auch keine Durchsagen möglich wären. Wir konnten dann im Schein von Taschenlampen (die vom Bodenpersonal kamen) das Flugzeug verlassen.
Meine Frage ist, ob es nicht möglich wäre die Kabine mit Batteriestrom zu versorgen (soweit ich es gesehen hab ist sogar im Cockpit einiges dunkel gewordern), schließlich hat die ganze Aktion min. 1/2 Stunde gedauert? Und warum kann man nicht das Triebwerk auf der rechten Seite weiterlaufen lassen, da steigt doch niemand aus, oder? Außerderdem wundert es mich, das mit defekter APU überhaupt geflogen werden darf...

 

[Max Reverse]

Das wichtigste vorweg: Es ist vollkommen problemlos, mit defekter APU zu fliegen, da diese grundsätzlich nur für die Ground-Ops (Strom und Air Condition am Boden) eingebaut ist, mit Ausnahme von ETOPS. Ausserdem gibt es zahlreiche Flugzeugmuster, die garkeine APU besitzen (ATR 42/72, DC8, etc).

Allerdings bringt es die ganze Abfertigung teilweise gehörig durcheinander, wenn man dann doch mal ohne APU unterwegs ist, denn das Anlassen ist wesentlich umständlicher und zeitaufwändiger als normal und auch nach der Ankunft kann es etwas dauern bis der Bodenstrom verfügbar ist.

Da auch der Bodenstrom wie der Strom aller Bordeigenen Generatoren 'geprüft und für gut befunden werden muss' bevor der Flieger ihn akzeptiert (d.h. Spannung und Frequenz im grünen Bereicht), kann es schon mal passieren, dass der Flieger keinen Bodenstrom akzeptiert wenn der zugehörige Confuser einen schlechten Tag hat. Wenn gleichzeitig die APU defekt ist, dann war das aber ein 'ganz schlechter Tag'.

Mit den Batterien des Fliegers kann man die Kabine nicht beleuchten, in diesem Fall sind nur noch lebensnotwendige Dinge versorgt. Die Notausgangsbeleuchtung in der Kabine hat jedoch eigene, lokale Akkus eingebaut und könnte so wenigstens etwas Schummerlicht in der Kabine verbreiten und würde sich in einem solchen Fall auch automatisch aktivieren.

Einen Motor während des Aussteigens laufen zu lassen ist einfach viel zu gefährlich und auf den meisten Flughäfen entweder absolut verboten oder zumindest so starken Einschränkungen unterworfen, dass man es gleich vergessen kann. Einzig denkbar wäre das bei einer Ausweichlandung mit defekter APU in Russland wo es keine westlichen Airstarter gibt und man den Flieger sonst 'nie wieder' starten könnte.

Gruß MAX

 

[Alwan]

... Einzig denkbar wäre das bei einer Ausweichlandung mit defekter APU in Russland wo es keine westlichen Airstarter gibt und man den Flieger sonst 'nie wieder' starten könnte.

Gruß MAX

Gibt es eigentlich die Möglichkeit, von einem anderen Flieger Starthilfe zu bekommen? So à la Starthilfekabel wie beim Auto...

 

[TheFallen]

Hallo!
Also bei Turboprops gibt es das sogenannte "Anblasen". Dabei wird von einem anderen, vor dem zu startenden Flugzeug geparktem Flugzeug ein Luftstrom mit einem Triebwerk erzeugt, der dann jeweils ein Triebwerk des 2. Flugzeuges auf eine zum Starten ausreichende Drehzahl bringt. Das ersetzt das Durchdrehen durch den Starter und sollte genügend Strom für die Zündboxen erzeugen.
Habs schon selbst miterlebt, funktioniert prima. Beim Jet Triebwerk hab ich das noch nicht gesehen, ich wüsste aber nicht, was bei Mantelstromtriebwerk dagegenspricht, da genug "Luft" im Luftstrom übrig ist.
Für die Transall C-160 gibt es hierfür eigene Startprocedures. Mit wieviel Drehzahl der andere "anbläßt", bei welcher Drehzal gestartet wird, wie hoch der Öldruck dabei sein muss und so weiter.

Gruß,
Jan

 

[Chris99]

Wir hatten kürzlich in BLR das Vergnügen, dass die APU inop. war.
Das unangenehmste war die fehlende Klima.:whistle: Die 40min Verspätung hatten wir bis FRA wieder weg. Und in FRA natürlich auf ner Außenposition geparkt.

Ansonsten: Anlassen von 1 TW noch an der Position, dann Pushback und dann die restlichen 3 TW's. Dazwischen war 3 mal der Strom weg, da ist wohl ne Sicherung raus.

Der Rest vom Flug war problemlos.

 

[Max Reverse]

Gibt es eigentlich die Möglichkeit, von einem anderen Flieger Starthilfe zu bekommen? So à la Starthilfekabel wie beim Auto...

Von Flieger zu Flieger gibts das zumindest (in der Zivilfliegerei) nicht, dafür gibt es das entsprechende Bodengerät, wir versuchen es sozusagen garnicht mit Starthilfe sondern rufen gleich den ADAC ;D

Ansonsten muss man unterscheiden, ob der Flieger elektrische oder pneumatische Starter hat. Bei kleineren Fliegern und ihren allgemein etwas masseärmeren Motoren findet erstere Variante ihren Einsatz, hier reicht eine 115V/400Hz/AC Ground Power Unit aus, manche Flieger können auch mit einer 24V/DC-GPU angelassen werden.

Da bereits die Triebzwerge des AVRO mit ihren E-Startern beim Anlaufen zu höchst unschönen Spitzen im Bordnetz führen, bietet sich bei allen Motoren ab dem CF34 aufwärts ein Anlassen mit Druckluft an. Dazu liefert die APU normalerweise zwischen 30 und 50 PSI 'Start Pressure', was umgerechnet zwar nur 2-3 bar entspricht, allerdings ist der Massenstrom beträchtlich. Und hierfür benötigt man dann im Falle eines Falles eben den oben erwähnten 'Airstarter' was im Prinzip nichts anderes ist, als ein VW-Bus o.ä. in dem eine APU-ähnliche Turbine eingebaut ist.

Also bei Turboprops gibt es das sogenannte "Anblasen". Dabei wird von einem anderen, vor dem zu startenden Flugzeug geparktem Flugzeug ein Luftstrom mit einem Triebwerk erzeugt, der dann jeweils ein Triebwerk des 2. Flugzeuges auf eine zum Starten ausreichende Drehzahl bringt. Das ersetzt das Durchdrehen durch den Starter und sollte genügend Strom für die Zündboxen erzeugen.
Habs schon selbst miterlebt, funktioniert prima. Beim Jet Triebwerk hab ich das noch nicht gesehen, ich wüsste aber nicht, was bei Mantelstromtriebwerk dagegenspricht, da genug "Luft" im Luftstrom übrig ist.

In der MIL-Fliegerei kenne ich mich nicht wirklich aus, aber im zivilen Bereich gibt es mit Ausnahme einiger kleiner Turboprops mit Garret-Turbinen eigentlich nur noch 2- oder sogar 3-wellige Antriebe. Ich fürchte da kannst Du solange auf den Fan/Prop pusten wie du willst, da wird sich im inneren Bereich (N2) des Triebwerkes nichts drehen.

Ein entsprechendes Verfahren ist mir nicht bekannt und dass die 'Optimum Relight Speed' für einen Inflight Windmilling Start (das kommt dem Anpusten ja schon recht nahe) bei 280 Knoten liegt, läßt erahnen, welche Luftströme nötig sind. Das ganze funktioniert teilweise auch nur dann, wenn die N2 vorher nicht unter einen bestimmten Wert gefallen ist, d.h. einen komplett stehenden Motor bekommst Du auf die Weise evtl. gar nicht mehr an.

Der Strom für Zündung etc. muss ohnehin von einer anderen Quelle kommen, da der Generator/IDG mit seinem Constant Speed Drive erst ab der nominellen Idle-Drehzahl (ca. 50% N2) die erforderlichen Frequenzen/Spannungen liefern kann.

Wie gesagt, bei Y-Reisen mag dies alles anders sein, in der zivilen Welt 'No way that way'.

Wir hatten kürzlich in BLR das Vergnügen, dass die APU inop. war.
Das unangenehmste war die fehlende Klima.:whistle:

Das ist in der Tat das unangenehmste bei entsprechend warmer Witterung. Leider gibt es nur noch an den wenigsten Airports mobile Klimageräte (die EFM in MUC hat sogar 2), mit denen man in einem solchen Fall bis zum Anlassen die ärgste Not lindern kann.

Da ist dann der CPT gefragt entsprechend Druck zu machen. Nachdem uns einmal eine ältere Dame bei 25°C draußen und 30°C im Flieger mit defekter APU kollabiert ist, ist meine Devise dass der Flieger erst dann 'Ready for Boarding' ist, wenn die Temperatur innen unter 25°C (Sommer) oder über 15°C (Winter) ist. Wie die Station das erreicht, überlasse ich der Kreativität der Kollegen.

Erstaunlich ist jedoch dass oftmals die erste Aussage 'Klimawagen - gibts nicht!' nach Konfrontation mit einer solchen Entscheidung revidiert wird in 'Klimawagen - kommt!'. Dass man sich hier wegen Kosten iHv ca. 100-200 Euro pro Stunde in die Hose macht, finde ich sehr bedenklich, zu mal wir zahlende Gäste unter Bedingungen befördern sollen, die für Schlachtvieh wohl verboten wären.

Als letzten Notnagel müssen eben 2 Startwagen her, dann macht der erste für 15 Minuten auf Umwegen Air Condition mit HP Ground Air und braucht dann erst mal eine Pause in der mit dem 2. angelassen werden kann.

Viele Grüße aus Ankara,

MAX

 

[TanteJu]

Einzig denkbar wäre das bei einer Ausweichlandung mit defekter APU in Russland wo es keine westlichen Airstarter gibt und man den Flieger sonst 'nie wieder' starten könnte.

Heißt das, man müsste in einem solchen Fall das Triebwerk bis zum Start weiterlaufen lassen (also z.B. auch beim Tanken)?

 

[Max Reverse]

Heißt das, man müsste in einem solchen Fall das Triebwerk bis zum Start weiterlaufen lassen (also z.B. auch beim Tanken)?

Ja genau, einmal aus = nimmer an.

Solange die übliche Druckbetankung durchgeführt werden kann ist das auch kein Problem, lediglich Overwing Fueling ist mit laufendem Motor nicht erlaubt.

Gruß MAX

 

[MANAL]

Ja genau, einmal aus = nimmer an.

Solange die übliche Druckbetankung durchgeführt werden kann ist das auch kein Problem, lediglich Overwing Fueling ist mit laufendem Motor nicht erlaubt.

Gruß MAX

Welches Triebwerk würde man denn bei einem A320 anlassen? Man kommt ja praktisch überall mit Bodenfahrzeuge ins Gehege die dann nicht mehr rankommen wegen dem Triebwerk. Beim 2er würde man Problem mit den Frachträumen haben, beim 1er mit dem Treppen. Oder würde man da dann die Passagiertreppen auf die rechte Seite stellen und das 1er laufen lassen?

Oder ist das alles so theoretisch, dass man sich deswegen keine Gedanken machen muss?

 

[IFixPlanes]

Es müssen ja nicht beide Motoren die ganze Zeit laufen.
Stichwort "Crossbleed Engine Start"

 

[Max Reverse]

Welches Triebwerk würde man denn bei einem A320 anlassen? Man kommt ja praktisch überall mit Bodenfahrzeuge ins Gehege die dann nicht mehr rankommen wegen dem Triebwerk. Beim 2er würde man Problem mit den Frachträumen haben, beim 1er mit dem Treppen. Oder würde man da dann die Passagiertreppen auf die rechte Seite stellen und das 1er laufen lassen?

Oder ist das alles so theoretisch, dass man sich deswegen keine Gedanken machen muss?

Ich würde mal sagen, dass man die No. 1 laufen läßt, Aus-/Einsteigen kann man beim Bus über die rechten Türen (Service Doors) genauso gut. Bei anderen Fliegern sind diese allerdings teilweise erheblich kleiner, da könnte es schon schwierig werden.

Sollte auch getankt werden müssen, dann muss dies auf der rechten Seite geschehen und dazu die No.2 abgestellt werden.

Ansonsten muss man eben das Handling nacheindander erledigen und dann entsprechend die No.1 und die No.2 abwechselnd abstellen.

Gruß MAX

 

[Parker81]

Hallo zusammen,

auch wenn das Thema schon seit einiger Zeit eingehend diskutiert wurde, hätte ich eine weitere Frage dazu.

Vor einigen Monaten bin ich mit TUIfly von Hurghada nach Frankfurt/Main geflogen. Auch hier war die APU defekt - dummerweise war die Versorgung mit der Ground Power in Ägypten so unzuverlässig, dass das Starten der Triebwerke erst beim vierten oder fünften Versuch geglückt ist und das Licht in der Kabine alle paar Minuten aus und an ging. Aber gut, ist ja nix Dramatisches.

Bei dem ganzen Theater ist mir dann aber eine Frage gekommen: Was passiert eigentlich, wenn es in der Luft zu einem Triebwerksausfall kommt, man aber mit defekter APU unterwegs ist. Wie will man dann die Triebwerke wieder starten?

Viele Grüße
Parker

 

[Max Reverse]

Die APU ist eigentlich 2 Geräte in einem: Ein Stromgenerator und ein Drucklufterzeuger. Je nach Problem mit der APU kann es sein, dass entweder nur der elektrische Teil, der pneumatische Teil oder beide defekt sind.

Ist der Generator defekt, braucht man ein Bodenstromgerät. Ist der pneumatische Part defekt, benötigt man einen 'Air-Starter' was nichts anderes ist, als ein VW-Bus o.ä. mit einer echten APU hintendrin. Wenn die APU ganz im Eimer ist, braucht man natürlich beides.

Ein Wideranlassen in der Luft ist ein sehr unwahrscheinliches Szenario, da ein Triebwerk das einmal läuft eigentlich nicht mehr 'ausgehen' kann, ohne dass ein triftiger Grund vorliegt. Bei den meisten Airlines wird das so gehandhabt, dass ein Motor, der bei einem Powersetting > Idle ausgeht, als defekt betrachtet wird und nicht versucht wird ihn wieder anzulassen.

Sollte wegen vergessen oder einer Fehlfunktion z.B. der Ignition oder des Engine Anti-Ice-Systems ein Triebwerk im Descent bei Idle Power ausgehen, könnte man evtl. über einen Restart nachdenken. Dazu böte sich dann die Bleed-Air des anderen Motors an, der hier sozusagen die APU ersetzt.

Ein Doppelter Triebwerksausfall ist design-mässig nicht vorgesehen. Sollte man das besondere Pech haben einen solchen zu erleben UND gleichzeitig die APU an diesem Tag INOP sein, dann müsste man versuchen, den Motor mittels Fahrtwind auf eine Mindestdrehzahl zu bringen und ihn dann wieder anzulassen (sog. Windmilling Start). Dazu müssen aber je nach Motortyp müssen u.U. zahlreiche Parameter erfüllt sein, insofern sind die Erfolgsaussichten hier grundsätzlich etwas schlechter.

Gruß MAX

 

[David-VIE]

Das ist in der Tat das unangenehmste bei entsprechend warmer Witterung. Leider gibt es nur noch an den wenigsten Airports mobile Klimageräte (die EFM in MUC hat sogar 2), mit denen man in einem solchen Fall bis zum Anlassen die ärgste Not lindern kann.

Habe bei einem LH-Regional Flug GRZ-FRA im tiefsten Winter in einer Dash-8-400 genau das Gegenteil erlebt: Die APU funktionierte nicht und bis zum Start der Triebwerke froren wir in der Kabine, auch die Flugbegleiter sind mit Mantel und Handschuhen herungegangen.

Lg David

 

[CRJ200]

Les mal nach, was Max am Anfang des Threads schon erwähnt hat. DH8 haben keine APU. Oder war die DC8 gemeint:think:

 

[GPRS]

Lehn mich mal weeeit ausm Fenster:
Ich bin der Meinung, dass eine APU weder in der DC8 noch in der DH8 dabei ist, es sei denn als Option. Bei der DC8 war sie soweit ich weiß erst mit den Super Seventies erhältlich, bei der DH8 auch nur als Retrofit.

 

[Max Reverse]

Mit 'DC8' war die DC8 von Mc Donnel Douglas gemeint. Die Dash-8 von Bombardier haben (zumindest bei IQ) alle eine APU.

Gruß MAX

 

[Oberbayer]

Ein Doppelter Triebwerksausfall ist design-mässig nicht vorgesehen. Sollte man das besondere Pech haben einen solchen zu erleben UND gleichzeitig die APU an diesem Tag INOP sein, dann müsste man versuchen, den Motor mittels Fahrtwind auf eine Mindestdrehzahl zu bringen und ihn dann wieder anzulassen (sog. Windmilling Start). Dazu müssen aber je nach Motortyp müssen u.U. zahlreiche Parameter erfüllt sein, insofern sind die Erfolgsaussichten hier grundsätzlich etwas schlechter.

Gruß MAX

Ergänzend kann man sagen, daß bei einem Engine-Restart in Flight die FADEC selber erkennt, ob das Windmilling ausreicht:thbup:

Bei über 12% N2 (unter 20000ft) bzw 15% N2 (über 20000 ft) wird das Start-Valve nicht mehr geöffnet!

(Only valid for A340:yes

 

[5N-ARQ]

Les mal nach, was Max am Anfang des Threads schon erwähnt hat. DH8 haben keine APU. Oder war die DC8 gemeint:think:

DC8 auf einem LH-Regional-Flug?

 

[APU]

Welches Triebwerk würde man denn bei einem A320 anlassen? Man kommt ja praktisch überall mit Bodenfahrzeuge ins Gehege die dann nicht mehr rankommen wegen dem Triebwerk. Beim 2er würde man Problem mit den Frachträumen haben, beim 1er mit dem Treppen. Oder würde man da dann die Passagiertreppen auf die rechte Seite stellen und das 1er laufen lassen?

Oder ist das alles so theoretisch, dass man sich deswegen keine Gedanken machen muss?

Kurze Ergänzung: Die Ground Handler dürfen bei laufendem Triebwerk (zumindest in MUC) garnichts am Flugzeug machen außer Bremsklötze am Bugfahrwerk vor- bzw. nachlegen. Von daher könnte bei einem laufenden Triebwerk garkeine Abfertigung stattfinden.