Hallo,
es ist, rein Vorschriftenmäßig, egal ob das Gegen-ILS auf der gleichen Frequenz sendet oder einer anderen.
In jedem Fall muss in einem solchen Fall das Betriebs-ILS auf CAT I/ Level I zurückgestuft werden, d.h. keine Landungen mit Autopilot möglich.
Nach meinen Erfahrungen ist es bei (relativ) kurzen Bahnen, d.h. auch bei relativ kurzen Entfernungen der LLZ zueinander praktisch ebenfalls egal. Störungen treten in diesem Fall erst weit unter CAT I Minimum auf (dann aber heftig). In Muc wäre das vermutlich etwas anders.
Dem Tower ist es auch technisch nicht möglich, beide ILS gleichzeitig einzuschalten. Das gilt weltweit (soweit nach ICAO verfahren wird).
Da ein ILS mit seiner relativ geringen Sendeleistung und der erforderlichen Genauigkeit recht wartungsintensiv ist,
sind solche Situationen (beide ILS in der Luft) bei VMC relativ häufig. Es bedarf dazu zwingend der Koordination zwischen Technik, Tower und Approach (manchmal, bei Einführung neuer Prozesse nicht so einfach; ich leide diese Woche gerad darunter).
In diesem Fall ist eine ATIS-Aufsprache bzw. die Information jedes einzelnen LFZ vorgeschrieben.
Wie gesagt, CAT I / Level I. Ich hatte vor Jahren selber mal eine ILS-Flugvermessung in ETNL, die von Engländern durchgeführt wurde (wie die damals hiessen weiss ich nicht mehr, heute Copham). Die ILS lagen ca. 1MHz auseinander. Gleich beim ersten LLZ-Anflug brachen die ab und sagten "...erst Gegen-ILS aus, dann Vermessung weiter."
Dazu muß man sagen, daß beim ILS 1 MHz Differenz eigentlich Welten sind. Unsere jetzigen Meßgeräte zeigen bei einer solchen Ablage gar nichts mehr an. Aber ICAO-weit gilt "Die Flugvermessung muß den schlechtmöglichsten, zugelassenen Empfänger zum Maßstab nehmen" (populäre Übersetzung von mir).
Der Friedrichshafener ILS-Typ ist mir sehr gut bekannt. Es sind dort andere Anlagen installiert als bei der DFS verwendet werden. Bei diesen Anlagen sind etliche Baugruppen mehr auf die Sendefrequenz abgestimmt als bei den DFS-ILS. Für den Betreiber hat also eine Frequenz für beide ILS den Vorteil, weniger Ersatzteile für einen schnellen Tausch vorhalten zu müssen, bei wenigen bis kaum zu erkennenden Nachteilen.
Bei der DFS ist es genau umgekehrt. Für alle von Ihr betreuten Flughäfen kann es nicht nur eine Frequenz geben (es wäre allein in MUC technisch unmöglich, z.B die ILS 26R und 26L auf einer Frequenz laufen zu lassen),
daher wurde in Hinblick auf einen möglichst effizienten Ersatzteilpool genau die entgegengesetzte Richtung vaforitisiert. Möglichst viele, für jede Frequenz einheitliche Baugruppen.
Daraus ergeben sich allerdings andere Nachteile, anderes Thema, gehört nicht hierher.
Ich habe die ganze Problematik nur sehr grob umrissen, auch Gedenk der Tatsache, daß sich hier nicht zwischen Firmeninterna und "Allgemeinwissen" klar unterscheiden lässt.
Hoffe trotzdem geholfen zu haben,
Beste Grüße
FrankausG
