JoDerBasti
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Wie schnell ist ein Flieger so im Schnitt auf dem Final bzw. wie lange braucht ein Flieger vom Outer Marker bis zum Touchdown?
Danke
Sebastian
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Sebastian
Geschwindigkeit am Final
- Themenstarter JoDerBasti
- Beginndatum
Cloakmaster
Mitglied
Das kann man so pauschal nicht sagen. Zunächst ist vom Flugzeug abhängig, wie hoch die Stall speed ist. Im allgemeinen gilt das Ziel, am threshold mit dem 1,3-fachen der Stall speed zu fliegen. Die Flugezuge werden in fünf Kategorien unterteilt:
A - weniger als 91 Knoten
B - 91 bis 120 Knoten
C - 121 bis 140 Knoten
D - 141 bis 165 Knoten
E - 166 bis 210 Knoten.
Die Faustregel grösser=schneller trifft nur bedingt zu. der CRJ soll zB obwohl er relativ klein ist, aufgrund seiner flügelgeometrie eine recht hohe Anfluggeschwindigkeit benötigen. Wenn ich mich nicht irre sind nur 2 zivilflugzeuge in der Kategorie E: Zum einen eben der CRJ, zum anderen die Concorde... Welcher Airliner in welche Kategorie gehört, können dir aber besser diejenigen sagen, die die Airliner auch fliegen...
Nächster Faktor ist der Wind. Wenn es stürmisch und turublent ist, wird eine höhrere Anfluggeschwindigkeit gewählt, um mehr Stabilität zu haben. Dann spielt die Anflugkonfiguration eine Rolle: Während manche Companies es zum Dogma erhoben haben, das Flugzeug spätestens 15NM vor Touchdown bereits volle Landekonfig, also Gear down, full flaps zu haben, lassen andere sich bis 3NM Zeit mit dem Fahrwerk, und fahren die Klappen nicht voll raus. Das hängt natürlich auch vom Anflug, bzw. Zielflugplatz ab: evtl erfordert die Landschaft oder einfach die Situation einen steileren/flacheren Anflugwinkel, vielleicht ist die Bahn relativ kurz, bzw es wird wegen schlechtem Wetter (Regen, Schnee) mehr Bahnlänge benötigt, auch das kann Einfluss auf den Anflug haben.
Zu guter letzt ist nochmal der Wind für die Groundspeed, und damit für die Zeit, die man zwishen OM und Threshold mitverantwortlich...
A - weniger als 91 Knoten
B - 91 bis 120 Knoten
C - 121 bis 140 Knoten
D - 141 bis 165 Knoten
E - 166 bis 210 Knoten.
Die Faustregel grösser=schneller trifft nur bedingt zu. der CRJ soll zB obwohl er relativ klein ist, aufgrund seiner flügelgeometrie eine recht hohe Anfluggeschwindigkeit benötigen. Wenn ich mich nicht irre sind nur 2 zivilflugzeuge in der Kategorie E: Zum einen eben der CRJ, zum anderen die Concorde... Welcher Airliner in welche Kategorie gehört, können dir aber besser diejenigen sagen, die die Airliner auch fliegen...
Nächster Faktor ist der Wind. Wenn es stürmisch und turublent ist, wird eine höhrere Anfluggeschwindigkeit gewählt, um mehr Stabilität zu haben. Dann spielt die Anflugkonfiguration eine Rolle: Während manche Companies es zum Dogma erhoben haben, das Flugzeug spätestens 15NM vor Touchdown bereits volle Landekonfig, also Gear down, full flaps zu haben, lassen andere sich bis 3NM Zeit mit dem Fahrwerk, und fahren die Klappen nicht voll raus. Das hängt natürlich auch vom Anflug, bzw. Zielflugplatz ab: evtl erfordert die Landschaft oder einfach die Situation einen steileren/flacheren Anflugwinkel, vielleicht ist die Bahn relativ kurz, bzw es wird wegen schlechtem Wetter (Regen, Schnee) mehr Bahnlänge benötigt, auch das kann Einfluss auf den Anflug haben.
Zu guter letzt ist nochmal der Wind für die Groundspeed, und damit für die Zeit, die man zwishen OM und Threshold mitverantwortlich...
Zuletzt bearbeitet:
da es eine ziemliche spreizung der speeds abhängig vom flieger, gewicht und wetter gibt nur ein paar Bandbreiten.
normal sind geschwindigkeiten zwischen 110 - 150 kt, meist aber bei 120-130 liegend.
damit kommst auf zeiten von 1 min 40 sec bis 2 min 10 sec vom OM zur schwelle (sofern der OM 4 NM vor der schwelle steht)
extreme, wie ein leerer AVRO der mit 89 kt den final runterkriecht oder gleicher typ, aber pilot der dringend nach hause muß, der beim OM erst von 240 kt reduziert bis er über der schwelle dann 130 hat, mal außen vor.
Saigor
normal sind geschwindigkeiten zwischen 110 - 150 kt, meist aber bei 120-130 liegend.
damit kommst auf zeiten von 1 min 40 sec bis 2 min 10 sec vom OM zur schwelle (sofern der OM 4 NM vor der schwelle steht)
extreme, wie ein leerer AVRO der mit 89 kt den final runterkriecht oder gleicher typ, aber pilot der dringend nach hause muß, der beim OM erst von 240 kt reduziert bis er über der schwelle dann 130 hat, mal außen vor.
Saigor
Flaps full
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Doch, du irrst dich
CRJ 200 ist "D" (mit MLW liegt man bei 144 kts als final Speed), 700 ist "C" und 900 wieder "D", also wieder duetlich über 140 kts final Speed.
Cloakmaster
Mitglied
Doch, du irrst dich
CRJ 200 ist "D" (mit MLW liegt man bei 144 kts als final Speed), 700 ist "C" und 900 wieder "D", also wieder duetlich über 140 kts final Speed.
Ok, aber 144Kts für einen 50 PAX Flieger ist schon aussergewöhnlich. Dann fällt mir als "E" nur noch das Space Shuttle ein, das hat eine Touchdown Speed von rund 200 Knoten..
Ich frag mich nur, was in Kategorie "A" passt, wenn schon der Avro anscheindenen mindestens B ist. Evtl so was die die Do 328?
Zuletzt bearbeitet:
Max Reverse
Gold Member
Es gibt neben den Verkehrsflugzeugen auch noch sowas wie allgemeine Luftfahrt
, die ganzen Einmots und viele kleine Zweimots sind CAT A.Gruß MAX
Cloakmaster
Mitglied
Ich meinte jetzt schon mehr was für den gewerblichen Pax-Verkehr... Ok, OLT fliegt gewerblich die Strecke BRV-HGL, das Teil müsste es eigentlich treffen...
Max Reverse
Gold Member
Es gibt in der Geschäftsfliegerei viele Firmen, die mit Kolben 2-Mots à la C414 / C421 etc. gewerblich im Passagierverkehr operieren, diese sollten zumindest teilweise CAT A sein.
Ich würde mal tippen, dass evtl. auch einige der kleinen Bizjets recht niedrige Stallspeeds haben und damit CAT A sein könnten, denn m.W. ist ein Kriterium für die Zulassung nach FAR23/FAR25 ('kleines Flugzeug' / 'grosse Flugzeug') auch die Stallspeed. Also alles wie z.B. ein CJ, ein Beechjet, ein Premier etc.
Einen 'Airliner' in CAT A wirst Du wohl kaum finden (evtl. Exoten mal ausgenommen), das hieße bei MLW eine Vapp < 91 Knoten, das dürften auch die F50 und ATR nicht schaffen.
Gruß MAX
Ich würde mal tippen, dass evtl. auch einige der kleinen Bizjets recht niedrige Stallspeeds haben und damit CAT A sein könnten, denn m.W. ist ein Kriterium für die Zulassung nach FAR23/FAR25 ('kleines Flugzeug' / 'grosse Flugzeug') auch die Stallspeed. Also alles wie z.B. ein CJ, ein Beechjet, ein Premier etc.
Einen 'Airliner' in CAT A wirst Du wohl kaum finden (evtl. Exoten mal ausgenommen), das hieße bei MLW eine Vapp < 91 Knoten, das dürften auch die F50 und ATR nicht schaffen.
Gruß MAX
Wenn du als Lotse ein "Space Shuttle", bzw den Orbiter im Anflug hast, hast du vielleicht auch andere Probleme als die Anflugsequenz zu optimieren
Celestar
