G/S 26R
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Tigerstift
Mitglied
Hallo,
was muss den im ILS A380 Fit gemacht werden?
Gibt es dort Besonderheiten?
so lange der GP weg ist, gibt es kein ILS, somit auch kein CAT II/III
Ja, ist mir klar...;D ich meinte eher, das ja jetzt schon noch bissl Nebelzeit ist und warum die Arbeiten denn nicht im Hochsommer gemacht werden. Denn wenn Nebel ist, ist ja die Kapazität auf 26 halbiert.
Andererseits ist bei Nebel sowieso wenig bis kein Wind, deshalb kann man ja dann 08L/R nutzen.
Danke auf jeden Fall für die Antworten!:thbup:
Ja, ist mir klar...;D ich meinte eher, das ja jetzt schon noch bissl Nebelzeit ist und warum die Arbeiten denn nicht im Hochsommer gemacht werden. Denn wenn Nebel ist, ist ja die Kapazität auf 26 halbiert.
Andererseits ist bei Nebel sowieso wenig bis kein Wind, deshalb kann man ja dann 08L/R nutzen.
Danke auf jeden Fall für die Antworten!:thbup:
es müssen ja beide ILS gemacht werden, und Nebel kann's immer geben. Im Herbst sollte das alles aber fertig sein, frisch vermessen und die nötige Zeit eingelaufen, sonst keine CAT II/III Zulassung für das ILS. Und etwas Luft falls Probleme auftauchen ist auch nicht schlecht. Kurz - now or never 
Saigor
Saigor
Cloakmaster
Mitglied
Warum eigentlich nur 26L/R und nicht auch 08L/R? oder kommt das noch?
Airdinger
Mitglied
Apropos "dreibahnfit" - wird in diesem Zusammehang ein ILS/PRM (kein LDA/PRM (SOIA) da genügend Bahnabstand) realisiert oder zumindest vorbereitet? :eyeb:
Und: Gelten diese Regeln aus USA unverändert auch bein uns? :think:
Danke im voraus für Infos dazu...
leider funzt der Link bei mir nicht. Aber unabhängige Anflüge haben wir schon immer.
Warum sollen wir USA-Regeln übernehmen? Wir halten uns an ICAO- Regularien, die in Deutschland sehr genau (manchmal zu sehr) umgesetzt werden.
Hauptgrund für den Austausch der ILS ist das fortgeschrittene Alter der Anlagen. Durch die andere Anordnung der neuen Landekurssender wird in der Tat versucht mögliche Einflüsse des A380 zu minimieren. Ausserdem ist es dadurch möglich, die alten Sender bis zur Inbetriebnahme der neuen weiter zu betreiben, was eine Bedingung für den Parallelbetrieb ist.
Airdinger
Mitglied
Hmmh - evtl. hast Du keinen Acrobat Reader installiert oder eine Security-Einstellung verhindert den PDF-Download?
Ja klar, beim derzeitigen Bahnabstand in MUC reicht ein "normales" ILS für unabhängige parallele Anflüge auch vollkommen aus.
Würde man aber in der Zukunft die heutige Nordbahn und die neue dritte Bahn auch mal parallel anfliegen wollen (oder müssen), dann müßte wegen des geringeren Bahnabstandes ein Precision Runway Monitor (ILS/PRM) installiert und in Betrieb sein. Meines Wissens wird das auch die ICAO-Richtlinien verlangt.
Deswegen hätte mich interessiert ob im Zuge der laufenden Maßnahmen entsprechend vorgerüstet wird (falls sowas technisch überhaupt sinnvoll ist).
Danke für die Info!
Vielleicht weiß jemand dennoch zufällig, ob das neue ILS auch PRM gestatten wird?
Airdinger
P.S. Das ganze dürfte weder jetzt aktuell noch später mit der dritten Runway in der normalen Praxis eine große Rolle spielen - denn mehr als zwei parallele Anflugstreams sind trotz dritter Runway nicht geplant...
Auf den beiden nördlichen Bahnen würde man vermutlich nur in Notfällen (Südbahn gesperrt und gleichzeitig sehr viel Inbound Traffic) parallel anfliegen... es geht mir mehr um Sicherheit - so für den Fall des Falles.
Vielleicht weiß jemand dennoch zufällig, ob das neue ILS auch PRM gestatten wird?
Also, ich habe gerade nochmal vergeblich versucht Deinen Link zu verfolgen.
Was ist PRM? Entweder ist das bei uns so selbstverständlich, daß davon schon seit x-Jahren nicht mehr gesprochen wird oder ich habe eine ernsthafte Bildungslücke (wäre mir ausgesprochen peinlich).
Vielen Dank schonmal im Vorraus für Deine Antwort.
Beste Grüße
frankausg
Also, ich habe gerade nochmal vergeblich versucht Deinen Link zu verfolgen.
Was ist PRM? Entweder ist das bei uns so selbstverständlich, daß davon schon seit x-Jahren nicht mehr gesprochen wird oder ich habe eine ernsthafte Bildungslücke (wäre mir ausgesprochen peinlich).
Vielen Dank schonmal im Vorraus für Deine Antwort.
Beste Grüße
frankausg
PRM ist eine technische (und personelle) Maßnahme, die aber mit dem ILS an sich nichts zu tun hat. Man könnte also auch einen NDB-Anflug mit PRM überwachen (wäre natürlich sinnfrei).
Gemeint ist damit ein eigenständiger Arbeitsplatz der Lotsen, gefüttert mit Daten eines sehr genauen, mit hoher Updaterate( ich schätze mal so um die 2 Bilder pro Sekunde, normales Radar, bei uns P1, macht alle 5 sec ein neues Bild, die ASR drehen sich um die 10 mal die Minute) arbeitenden Radars für den Endanflug. Was die Verfahren angeht bin ich mir nicht ganz sicher, gibt wohl auch Unterschiede von Platz zu Platz. Aber sollte der Final Controller (der mit dem PRM) eine Abweichung des Lfz vom ILS feststellen, veranlasst er einen Break-off des Fliegers, sprich er geht in die TWR Freq. und blöckt rein, oder er hat eine eigene die gerastet werden muß vom Pilot usw usw.
Nein, PRM ist für MUC nicht vorgesehen, da die Bahnen weit genug von einander weg sind um dependent-staggerd-reduced zu fahren, d.h. wir dürfen dann auf 2 NM Schrägstaffelung runter. Das ist unbequem, aber von der Kapazität noch ok, vor allem wenn man den Aufwand rechnet für PRM und die entsprechende Kapazitätssteigerung (zusätzliches Radar für zwei Seiten, zusätzlicher Arbeitsplatz für Lotsen, die Manpower, Ausbildung/Lizensierung der Pilots usw). Allerdings ist das halt nur eine Vermutung, da ich für Verfahren nicht zuständig bin und auch nicht erfahre was da im stillen Kämmerlein ausgebrütet wird. Für den normalen Betrieb werden drei Inbound-Streams nicht vorgesehen (ein paar Abflüge hat der TWR ja auch noch)
Saigor
Nachtrag: PRM = Precision Runway Monitor
der Link ist aber leer
Gemeint ist damit ein eigenständiger Arbeitsplatz der Lotsen, gefüttert mit Daten eines sehr genauen, mit hoher Updaterate( ich schätze mal so um die 2 Bilder pro Sekunde, normales Radar, bei uns P1, macht alle 5 sec ein neues Bild, die ASR drehen sich um die 10 mal die Minute) arbeitenden Radars für den Endanflug. Was die Verfahren angeht bin ich mir nicht ganz sicher, gibt wohl auch Unterschiede von Platz zu Platz. Aber sollte der Final Controller (der mit dem PRM) eine Abweichung des Lfz vom ILS feststellen, veranlasst er einen Break-off des Fliegers, sprich er geht in die TWR Freq. und blöckt rein, oder er hat eine eigene die gerastet werden muß vom Pilot usw usw.
Nein, PRM ist für MUC nicht vorgesehen, da die Bahnen weit genug von einander weg sind um dependent-staggerd-reduced zu fahren, d.h. wir dürfen dann auf 2 NM Schrägstaffelung runter. Das ist unbequem, aber von der Kapazität noch ok, vor allem wenn man den Aufwand rechnet für PRM und die entsprechende Kapazitätssteigerung (zusätzliches Radar für zwei Seiten, zusätzlicher Arbeitsplatz für Lotsen, die Manpower, Ausbildung/Lizensierung der Pilots usw). Allerdings ist das halt nur eine Vermutung, da ich für Verfahren nicht zuständig bin und auch nicht erfahre was da im stillen Kämmerlein ausgebrütet wird. Für den normalen Betrieb werden drei Inbound-Streams nicht vorgesehen (ein paar Abflüge hat der TWR ja auch noch)
Saigor
Nachtrag: PRM = Precision Runway Monitor
der Link ist aber leer
Zuletzt bearbeitet:
Bin ja erleichtert das ich doch keine so große Bildungslücke hatte und diese jetzt auch geschlossen ist.
Also auf technischem Gebiet bestehen tatsächlich keine Pläne etwas derartiges einzuführen.
Ich könnte mir evtl. vorstellen für diese Zwecke das Multilaterationssystem zu nutzen. Müßte natürlich dazu räumlich und softwaremäßig erweitert werden.
Beste Grüße
frankausg
Also auf technischem Gebiet bestehen tatsächlich keine Pläne etwas derartiges einzuführen.
Ich könnte mir evtl. vorstellen für diese Zwecke das Multilaterationssystem zu nutzen. Müßte natürlich dazu räumlich und softwaremäßig erweitert werden.
Beste Grüße
frankausg
Eine extra Lizensierung ist dafür meines Wissens nach nicht erforderlich, allerdings "special training". BeimTyperating wird im Simulator einmal ein PRM (PHL RWY 27L) geflogen; damit ist das requirement erfüllt.
Infos zu dem Approach auf die 26 (parallel mit 27L) gibt es hier.
Ich habe das Ding auch im wahren Leben mal geflogen und es war ein ganz normaler Anflug. Im Unterschied zu dem veröffentlichen Text dürfen wir (A340) den Break Out auch mit A/P on fliegen, da unser Autoflightsystem ein Verlassen des APP Modes (LOC/GS) durch "pull heading" erlaubt. Auf Boeing Flugzeugen ist das nur durch einen Go Around oder durch Ausschalten des A/P möglich.
Grüße,
selcall