Fragen zu einem etwas aussergewöhnlichen Flug

[Seamon]

Im Oktober 2007 flog ich nach meinem Besuch bei meinen Verwandten in Orlando, mit USAirways von MCO über PHL nach MUC und auf diesen Flug sowie am Beginn des Weiterflugs nach MUC passierten so einige Dinge, die mich seitdem irgendwie beschäftigen. Und vielleicht können mich die Insider hier etwas aufklären. Ich werde zunächst den Verlauf des Fluges schildern und anschliessend dann die Fragen stellen. Hoffe, dass ist so OK und es ist im richtigen Forum, das es Lotsen, als auch Piloten betrifft.

Dann mal los. Nach dem Abdocken vom Gate rollten wir Richtung Startbahn 18L, der zu der Zeit aktiv war. Noch auf dem Taxiway bekamen wir aus dem Cockpit die Info, dass südlich des Airports ein Unwetter tobt und die Lotsen versuchen würden die Maschinen irgendwie rauszubekommen, wir aber mit ner längeren Wartezeit zu rechnen hätten (1). Also warteten wir erstmal. Dabei konnte ich nen Geschäftsflieger beobachten, der von der anderen Seite auf den Startpunkt rollte, aber kurz drauf wieder runterrollte (2) ... Als wir dann endlich an der Reihe waren, hoben wir ab und flogen eine 270° Kurve (!!!), überflogen das Startbahnende um dann nach Norden zu drehen (3) ... Unterwegs dann, soweit ich mich erinnere waren es 160 Meilen vor PHL, kam aus dem Cockpit die Info, dass wir aufgrund schlechten Wetters und viel Verkehr den Speed rausnehmen und in ein Holding müssen (4) ... Gesagt, getan (er flog glaub ich 2 Schleifen) und irgendwann kamen wir dann auch in PHL an.

Der Weiterflug: Wieder bekamen wir kurz nach dem Abdocken die Info, dass wir aufgrund des schlechten Wetters in westlicher Richtung und des vielen Verkehrs mir einem Take-Off nicht vor 2 Std rechnen können. Am Platz selbst kann ich mich nicht an ein Unwetter erinnern, wenn dann hat es nur leicht getröpfelt. Uns wurde erlaubt die diversen technischen Geräte zu benutzen, was die anwesenden Amis natürlich sofort taten ... Keine 20 Minuten später, wurde uns gesagt, dass wir jetzt zu einer anderen Startbahn rollen müssten, da die, an der wir im Moment stehen würde, auf Grund unseres Gewichtes zu kurz wäre (!!!) (5)... Also rollten wir ... und nach ca. einer weiteren Stunde des Wartens hoben wir endlich ab. Der Flug verlief dann ohne weitere Vorkommnisse, ausser dass wir erst mit zweistündiger Verspätung in MUC ankamen.

So und nun meine Fragen dazu:

(1) Wieso wurde hier nicht die 36R als Startbahn benutzt um den Traffic rauszubekommen? Oder wollte man nur die anfliegenden Maschinen nicht durch das Unwetter führen?

(2) Kann es sein, dass man einen Flieger, auch wenn's nur ein Bussiness-Jet ist, der schon auf dem Startpunkt auf der RWY steht, so einfach wieder runternimmt ?

(3) Sind solche Manöver üblich?

(4) Ich dachte immer Holdings würden nur in der Nähe eines Airports geflogen. Aber soweit draussen schon. Ist das üblich, dass man das bei viel Verkehr macht?

(5) Wie kann eine Startbahn plötzlich zu kurz werden (innerhalb 20 min)? Klar könnte das Wetter eine Rolle spielen (Luftdruck etc), aber ich traue mir nicht vorzustellen, was gewesen wäre, hätten wir keine Wartezeit gehabt ...

So das wären mal meine Fragen. Danke schon mal im Vorraus für die Antworten

 

[MUCFLYER]

Im Oktober 2007 flog ich nach meinem Besuch bei meinen Verwandten in Orlando, mit USAirways von MCO über PHL nach MUC und auf diesen Flug sowie am Beginn des Weiterflugs nach MUC passierten so einige Dinge, die mich seitdem irgendwie beschäftigen. Und vielleicht können mich die Insider hier etwas aufklären. Ich werde zunächst den Verlauf des Fluges schildern und anschliessend dann die Fragen stellen. Hoffe, dass ist so OK und es ist im richtigen Forum, das es Lotsen, als auch Piloten betrifft.

Dann mal los. Nach dem Abdocken vom Gate rollten wir Richtung Startbahn 18L, der zu der Zeit aktiv war. Noch auf dem Taxiway bekamen wir aus dem Cockpit die Info, dass südlich des Airports ein Unwetter tobt und die Lotsen versuchen würden die Maschinen irgendwie rauszubekommen, wir aber mit ner längeren Wartezeit zu rechnen hätten (1). Also warteten wir erstmal. Dabei konnte ich nen Geschäftsflieger beobachten, der von der anderen Seite auf den Startpunkt rollte, aber kurz drauf wieder runterrollte (2) ... Als wir dann endlich an der Reihe waren, hoben wir ab und flogen eine 270° Kurve (!!!), überflogen das Startbahnende um dann nach Norden zu drehen (3) ... Unterwegs dann, soweit ich mich erinnere waren es 160 Meilen vor PHL, kam aus dem Cockpit die Info, dass wir aufgrund schlechten Wetters und viel Verkehr den Speed rausnehmen und in ein Holding müssen (4) ... Gesagt, getan (er flog glaub ich 2 Schleifen) und irgendwann kamen wir dann auch in PHL an.

Der Weiterflug: Wieder bekamen wir kurz nach dem Abdocken die Info, dass wir aufgrund des schlechten Wetters in westlicher Richtung und des vielen Verkehrs mir einem Take-Off nicht vor 2 Std rechnen können. Am Platz selbst kann ich mich nicht an ein Unwetter erinnern, wenn dann hat es nur leicht getröpfelt. Uns wurde erlaubt die diversen technischen Geräte zu benutzen, was die anwesenden Amis natürlich sofort taten ... Keine 20 Minuten später, wurde uns gesagt, dass wir jetzt zu einer anderen Startbahn rollen müssten, da die, an der wir im Moment stehen würde, auf Grund unseres Gewichtes zu kurz wäre (!!!) (5)... Also rollten wir ... und nach ca. einer weiteren Stunde des Wartens hoben wir endlich ab. Der Flug verlief dann ohne weitere Vorkommnisse, ausser dass wir erst mit zweistündiger Verspätung in MUC ankamen.

So und nun meine Fragen dazu:

(1) Wieso wurde hier nicht die 36R als Startbahn benutzt um den Traffic rauszubekommen? Oder wollte man nur die anfliegenden Maschinen nicht durch das Unwetter führen?
Die Windverhältnisse werden es wahrscheinlich nicht zugelassen haben, denke ihr hättet in Gegenrichtung nach Norden eine zu hohe Rückenwindkomponente gehabt.

(2) Kann es sein, dass man einen Flieger, auch wenn's nur ein Bussiness-Jet ist, der schon auf dem Startpunkt auf der RWY steht, so einfach wieder runternimmt ?
Eher ungewöhnlich, aber möglich. Vielleicht hat sich die Crew mit südlichem Flugziel nach aufrollen mit Blickrichtung in das Schlammassel übers Wetterradar entschieden noch nicht zu starten.

(3) Sind solche Manöver üblich?
Durchaus. Mit Genehmigung durch ATC von der Standard Instrument Departure Route abzuweichen. Beim Start in MUC auf der 26R und aufziehendem Wetter aus Westen, würde der Lotse mit bspw. 'early right turn approved' seinen Segen dazu geben.

(4) Ich dachte immer Holdings würden nur in der Nähe eines Airports geflogen. Aber soweit draussen schon. Ist das üblich, dass man das bei viel Verkehr macht?
Holdings kann es überall geben. Bei einer plötzlichen operativen Einschränkung eines Airports, laufen zuerst die näher gelegenen klassischen Holdings voll. Je voller das Ganze, je weiter entfernt werden die nachfolgenden Maschinen warten müssen.

(5) Wie kann eine Startbahn plötzlich zu kurz werden (innerhalb 20 min)? Klar könnte das Wetter eine Rolle spielen (Luftdruck etc), aber ich traue mir nicht vorzustellen, was gewesen wäre, hätten wir keine Wartezeit gehabt ...
Da fehlt in der Tat eine kleine Erklärung aus dem Cockpit um die Verunsicherung bei den Gästen zu nehmen. Ich könnte mir vorstellen das die wechselnden Wetterbedingungen und Windrichtung mit stärker werdenem Rückenwind eine Rolle gespielt hat.

So das wären mal meine Fragen. Danke schon mal im Vorraus für die Antworten

unsere Piloten und Lotsen können das ja noch verfeinern...

 

[SR-71]

Hallo Seamon,

Mucflyer hat dir wie ich finde sehr gut Fragen 1-3 beantwortet. Zu Frage 4 kann ich dir noch sagen das es so genannte Enroute Holdings gibt. Diese befinden sich zum einen weiter entfernt als die die im Anflug vorhanden sind, sowie oftmals an FIR und Laender grenzen. Das ist zwar nicht immer so, aber diese Holdings gibt es und ist daher nichts ungewoehnliches.

zu 5 kann ich dir noch folgendes Sagen.....
Da es angefangen zu troepfeln wie du geschrieben hast, kann es durchaus sein das das andere Ende der Startbahn nass gewesen ist. Auch kann es mittlerweile mehr Rueckenwind gegeben haben. Diese Aeusseren einfluesse die in dem Fall vor dem Start nicht bekannt waren (z.B. der Regen) wurden fuer die Berechnung der T/O Speeds nicht beruecksichtigt. Manchmal ist es so das sich die Lotsen absichern in dem sie sagen Runway is Wet..... auch wenn es nur troepfelt. In dem Fall muss man seine T/O werte anpassen und da kann rauskommen das der flieger (z.B. auf einer kuerzeren RWY) dann zu schwer wird. Die kurze RWY kann Sinn machen wenn man weniger Rollzeit dort hin hat oder ATC die RWY im Moment benutzen will .......

Gruss
SR-71

 

[Seamon]

Vielen Dank schon mal für die Antworten, jetzt blick ich schon mehr durch

zu 5) Hinterher hab ich mir schon gedacht, dass das ev mit dem Wetter zusammenhängt, aber wenn man da so im Flieger neben der RWY sitzt und plötzlich kommt die Meldung: RWY zu kurz, wir müssen wechseln, da denkt man sich auch:" Ey haben die das nicht vorher gewusst, was hätten die gemacht wenn wir gleich starten hätten dürfen ... " Irgendwie ein ungutes Gefühl

Um (3) nochmal zu verdeutlichen, hab ich ne kleine Skizze gemacht. wie das In MUC für nen Eastbound Flieger mit Startbahn 26R und Unwetter im Westen ausgesehen hätte (so wie MUCFLYER meinte

 

[Saigor]

Bei Gewittern gibt der Pilot vor, wo er sich entlang traut. Deswegen fliegen da auch weniger Flieger, weil man sich eben auf nichts verlassen kann. Alles ist möglich, manche Sachen aber nur mit Zähneknirschen des Lotsen.

Und noch eine kleine Ergänzung in Sachen Holding. Dazu genügt eigentlich ein beliebiger Punkt bzw Navigationsanlage (je nach Baujahr des Fliegers). Dann gibt man noch Inbound Track (Steuerkurs zu diesem Punkt), Kurvenrichtung und Höhe vor, und schon kringelt die Kundschaft wenn's denn nötig ist. Sollte aber 160 NM vor dem Platz eher selten der Fall sein. Da muß dann schon wirklich was im Argen liegen...

Saigor

 

[Barney]

Und noch eine kleine Ergänzung in Sachen Holding. Dazu genügt eigentlich ein beliebiger Punkt bzw Navigationsanlage (je nach Baujahr des Fliegers). Dann gibt man noch Inbound Track (Steuerkurs zu diesem Punkt), Kurvenrichtung und Höhe vor, und schon kringelt die Kundschaft wenn's denn nötig ist.

Holding ist aber heutzutage insgesamt eher unüblich, oder? Kann mich nur an sehr wenige Holdings erinnern, die ich bislang erlebt habe. Komplett ausgeflogene Transitions, schon vor Beginn des Sinkfluges auf Minimum Speed, oder erst gar nicht rausgehen weil in MUC mal wieder Gewitter tobt, ok, aber Warteschleifen? Kommt das vor, außer wenn plötzlich und kurzfristig eine Bahn gesperrt werden muss?

Viele Grüße,
Matthias

 

[GIG]

Holding ist aber heutzutage insgesamt eher unüblich, oder? Kann mich nur an sehr wenige Holdings erinnern, die ich bislang erlebt habe. Komplett ausgeflogene Transitions, schon vor Beginn des Sinkfluges auf Minimum Speed, oder erst gar nicht rausgehen weil in MUC mal wieder Gewitter tobt, ok, aber Warteschleifen? Kommt das vor, außer wenn plötzlich und kurzfristig eine Bahn gesperrt werden muss?

Viele Grüße,
Matthias

Also ich kann mich letztes Jahr schon an einige Holdings ueber Suedbayern erinnern, wenn ich mit LH oder EN aus Mailand zurueck kam und ueber Muenchen mal wieder Gewitter war. Und das teilweise obwohl wir in MXP schon bis zu einer Stunde gewartet haben bevor wir einen Slot in Muenchen bekommen haben.

Gruss, Uwe

 

[MUCFLYER]

Holding ist aber heutzutage insgesamt eher unüblich, oder? Kann mich nur an sehr wenige Holdings erinnern, die ich bislang erlebt habe. Komplett ausgeflogene Transitions, schon vor Beginn des Sinkfluges auf Minimum Speed, oder erst gar nicht rausgehen weil in MUC mal wieder Gewitter tobt, ok, aber Warteschleifen? Kommt das vor, außer wenn plötzlich und kurzfristig eine Bahn gesperrt werden muss?

Viele Grüße,
Matthias

Ja, der normale Verkehrsstau an unseren großen Airports in Peakzeiten wird durch die eingeführten Transitions 'verwaltet'. So gesehen ist diese Transition nur ein in die Länge gezogenes Holding...
Bei operativen Einschränkung eines Airports wie bspw. blocked Runway oder extremes Wetter langt dies aber nicht mehr. Dann gibts einen Destination Slot und es werden die Maschinen die bereis in der Luft sind wahrscheinlich in ein Holding im Anflug auf München laufen, unter Umständen bereits schon weit vor München...
Ich kann mich noch gut an die sommerlichen Gewitterlagen erinnern wo sich entweder an allen Stellen fast gleichzeitig CB's entwickelt haben oder aufziehende Fronten von den Metereologen unterschätzt wurden.
Da drehten die Flieger quasi in jeder Lücke ihre Holdings over 'present position'. Den Lotsen gebührt dabei höchsten Respekt...

 

[slam dunk]

Holding ist aber heutzutage insgesamt eher unüblich, oder? Kann mich nur an sehr wenige Holdings erinnern, die ich bislang erlebt habe. Komplett ausgeflogene Transitions, schon vor Beginn des Sinkfluges auf Minimum Speed, oder erst gar nicht rausgehen weil in MUC mal wieder Gewitter tobt, ok, aber Warteschleifen? Kommt das vor, außer wenn plötzlich und kurzfristig eine Bahn gesperrt werden muss?
Viele Grüße,
Matthias

Es gibt sie noch, aber wirklich nicht oft am Tag.
So soll das aber auch sein. Die Transitions sind ja dafür da, das zu vermeiden durch sozusagenes "inflight tactical airport narrowing and sequencing".
Na, und AMAM (arrival manager muich) entzerrt auch schon etwas.

 

[Max Reverse]

Holding ist aber heutzutage insgesamt eher unüblich, oder?

Holdings im Anflug kommen regelmäßig vor bei außergewöhnlichen Ereignissen: Gewitter- oder Schneewetterlagen, Bahnsperrungen etc. Wie im Routinebetrieb an überlasteten Flughäfen das Delay abgebaut wird, das über einen evtl. Slot hinaus entsteht ist lokal unterschiedlich.

Während in MUC tatsächlich selten Holding geflogen wird, dafür in den Peaks schon auch mal die volle Transition und dann noch 'Afted DM 429 continue present Heading', wird andernorts regelmäßig mit Holding gearbeitet.

LHR wäre so ein Fall (die haben aber garkeine Transitions) und auch in FRA wird das meiste mit Holding erschlagen und dann etwa eine halbe oder 3/4 Transition. Ich könnte mir vorstellen, dass die Luftraumstruktur hier eine wesentliche Rolle spielt, denn zunächst mal muss man ja einen ausreichenden Luftraum 'C' unter FL 100 haben, um die ganze Transition oder mehr darin abfliegen zu lassen und ausserdem darf man da ja keinem anderen Verkehr behindern, was in LHR bei einer Transition die bis zu Entfernungen >30 NM vom Platz geht sicherlich ein Problem wäre.

Aus unserer Sicht wäre es natürlich optimal den Großteil des Delays im Holding zu verbraten und dann die Transition bis 'abeam' des Descent Point auf dem Final zu fliegen. Lange Transition und dann (wie es öfter vorkommt) schon bei 15-20 NM reduzieren und mit Flaps fliegen müssen ist natürlich sehr unökonomisch.

Das klappt in LHR schon relativ gut: Aus dem Holding mit 220KTS, im Baseturn reduzieren auf 180KTS und damit dann bei etwa 7.5NM aufs Final. Dann Speed 160KTS until 4DME. Da man idR einen Tick auf der hohen Seite gehalten wird, kann man bei 180KTS mit IDLE POWER und ggf. etwas Speed Brake runtersegeln.

Gruß MAX

 

[Saigor]

Holdings im Anflug kommen regelmäßig vor bei außergewöhnlichen Ereignissen: Gewitter- oder Schneewetterlagen, Bahnsperrungen etc. Wie im Routinebetrieb an überlasteten Flughäfen das Delay abgebaut wird, das über einen evtl. Slot hinaus entsteht ist lokal unterschiedlich.

Während in MUC tatsächlich selten Holding geflogen wird, dafür in den Peaks schon auch mal die volle Transition und dann noch 'Afted DM 429 continue present Heading', wird andernorts regelmäßig mit Holding gearbeitet.

LHR wäre so ein Fall (die haben aber garkeine Transitions) und auch in FRA wird das meiste mit Holding erschlagen und dann etwa eine halbe oder 3/4 Transition. Ich könnte mir vorstellen, dass die Luftraumstruktur hier eine wesentliche Rolle spielt, denn zunächst mal muss man ja einen ausreichenden Luftraum 'C' unter FL 100 haben, um die ganze Transition oder mehr darin abfliegen zu lassen und ausserdem darf man da ja keinem anderen Verkehr behindern, was in LHR bei einer Transition die bis zu Entfernungen >30 NM vom Platz geht sicherlich ein Problem wäre.

Aus unserer Sicht wäre es natürlich optimal den Großteil des Delays im Holding zu verbraten und dann die Transition bis 'abeam' des Descent Point auf dem Final zu fliegen. Lange Transition und dann (wie es öfter vorkommt) schon bei 15-20 NM reduzieren und mit Flaps fliegen müssen ist natürlich sehr unökonomisch.

Das klappt in LHR schon relativ gut: Aus dem Holding mit 220KTS, im Baseturn reduzieren auf 180KTS und damit dann bei etwa 7.5NM aufs Final. Dann Speed 160KTS until 4DME. Da man idR einen Tick auf der hohen Seite gehalten wird, kann man bei 180KTS mit IDLE POWER und ggf. etwas Speed Brake runtersegeln.

Gruß MAX

Dafür schaffen die auch nicht viel mehr als 40 Inbounds die Stunde (wenn auch den ganzen Tag). Das Jammern von LH Ops möchte ich nicht hören wenn wir bei VMC auf 40 Inbounds runter gehen. Und das bei der Zahl an Heavys in Heathrow, die könnten durch Mixed Mode so viel gewinnen - aber politisch nicht machbar.

Saigor