Frage zu NDB Anflug

C

Cargoflieger

Mitglied
:help:
Wenn man ein VOR anfliegt, kann man das ja auf einem gewünschten Kurs machen, den man mittel OBS wählt und entsprechend der Anzeige dann zum/vom VOR auf dem genauen Radial fliegt.

Wie ist es dann bei einem NDB wenn man zum Bsp. im NDB/DME Anflug mit dem Runway heading auf das NDB zufliegen will?
Der ADF-Anzeiger zeigt doch nur, wo sich die Station befindet. Fliegt man dann mit Kombination aus Kompass und ADF, sodass die Anzeigenadel vom ADF „genau nach vorne“ zeigt und gleichzeitig am Kompass mein gewünschter Kurs anliegt?
Weil sonst, kann ich ja auf das NDB genau zufliegen, aber trotzdem weitab vom RWY heading sein.

Vereinfacht sei mal totale Windstille angenommen.

Wie wird das bei einem NDB-Anflug wirklich gemacht bzw. wo sind eventuelle Denkfehler bei mir?


Vielen Dank im Voraus!
 
Prinzipiell fliegt man auf einer x-beliebigen, aber für den Anflug
vorgegebenen Peilung auf das NDB zu*, dreht über dem Feuer auf einen
anderen Kurs (oder bleibt auf demselben, je nachdem) und in einer
gegebenen Höhe an einem vorbezeichneten Punkt (etwa einer bestimmten
Querpeilung) ist der IFR-Anflug zuende, und man muß nach Sicht auf die
Bahn einkurven (evtl. sogar platzrunden bzw. circling) oder durchstarten.
Das ganze Verfahren kann sich komplett auf der Anfluggrundlinie
(Pistenachse) abspielen (straight-in), muß es aber nicht.

(*Oder zuerst davon weg, mittels Verfahrenskurve wieder darauf zu und
wieder davon weg, topografie- und verfahrensabhängig.)

NDB-Anflüge gehören zu den Nichtpräzisionsanflügen und sind arbeits- und
daher fehlerintensiv. Die Wahrscheinlichkeit für Zwischenfälle ist signifikant
höher als für Präzisions-(ILS-)Anflüge.

Nachsatz: Genauso, wie man eine VOR-Radiale anschneiden und verfolgen
kann, kann man das auch mit einer NDB-Peilung tun.
 
Genau das ist der Kern meiner Frage:
Wie komm ich mittels NDB auf einen festen Kurs, meinetwegen 84° beim NDB/DME Anflug auf Braunschweig RWY08.

Mittels VOR ist mir das klar, da kann ich die Gradzahl einstellen und ablesen, wo ich mich von diesem Radial befinde (rechts o. links).
Bsp. THF VOR DME App. rwy 27R, dort muss man letztlich auf Kurs 260 fliegen, also auf dem Radial 080 vom VOR Tempelhof fliegen.

Aber wie macht man es beim NDB?
 
Angenommen, Du fliegst 100° und Dein Peiler zeigt das NDB vorne links, etwa bei 70°. Dann drehst Du nach links auf 50°, wartest, bis die Peilung nach rechts bis auf 84° ausgewandert ist, und drehst an diesem Punkt nach rechts auf 84°.
 
Der Knackpunkt liegt in der Art der Instrumententierung, sprich auf welcher Art von Instrument die Kurs-Information des NDB/ADF angezeigt wird.

Auf den Schulflugzeugen war damals teilweise nur ein sog. RBI (Relative Bearing Indicator) vorhanden, sprich eine Eieruhr die immer nur zur Station gezeigt hat und bei der man die Kompaß-Skala von Hand nachdrehen mußte. Das war teilweise recht 'interessant', besonders bei starken bzw. sich über die Höhe stark ändernden (Seiten-)Wind-Profilen.

Jedes halbwegs moderne Cockpit (erst recht in einem Airliner mit EFIS etc) zeigt die Informatino auf einem (je nach Hersteller anders genanntem) RMI (Radio Magnetic Indicator) an, bei dem die Kompaßskala automatisch nachgeführt wird. Damit ist es eigentlich relativ einfach ein konstantes Bearing zu erfliegen.

Trotzdem gilt immer noch die alte Merkregel: 'Wer beim Beacon-Approach am Minimum auf der Centerline rauskommt, hat gemogelt!' ;)

Gruß MAX
 
Danke soweit schonmal.

Ich nehm mal den NDB DME Anflug auf die 25R in SXF.
Wenn ich da vom Klasdorf VOR (KLF) komme und mit einem Heading von 028 fliege, ist nach meiner Chart bei 26.8 Meilen Entfernung von KLF die Linkskurve Richtung Schönefeld NDB zu fliegen auf einen Kurs von letztlich 247°.
Mein "Problem" ist nun, wie ich den Kurvenradius wähle, damit ich sowohl das vorgebene Heading als auch exakt zum NDB fliege.
Beides für sich ist kein Problem, aber zusammen bekomme ich es noch nicht hin.

Ich habe mir bis jetzt da immer so geholfen, dass ich dann solange im Rechten Winkel zum Anflugkurs geflogen bin, bis die ADF Nadel fast auch auf 90° im Bezug auf Flugzeugslängsachse gezeigt hat und bin dann eingekurvt auf Landekurs.
 
Für den Kurvenradius gibt es eine Faustformel (Max?) und wenn Du die nicht
kennst, solltest Du wenigstens die Erfahrung haben zu wissen, ob Du eine
sehr engagierte Kurve fliegen mußt, um den Landekurs nicht zu überschießen,
oder entspannt drehen kannst. Zur Kontrolle und-oder als Hilfe zum
Anschneiden würd ich das FWE-R284 benutzen.:think:
 
Cargoflieger hat gesagt.:
ist nach meiner Chart bei 26.8 Meilen Entfernung von KLF die Linkskurve Richtung Schönefeld NDB zu fliegen auf einen Kurs von letztlich 247°.
Zum Vergrößern anklicken....
Übrigens wäre ich da gern etwas kleinlicher: Die Linkskurve geht nach
D9.9/R284-FWE, von dort nach AMEPA und von dort in der Achse nach SLN;
da Du "letztlich" schriebst, glaube ich, daß Dir das klar ist. Sonst haben wir
eine Art Querfeldein-IFR... ;)
 
Zuletzt bearbeitet:
Also ich verstehe den Hintergrund der Frage nicht ganz, daher weiß ich nicht ob meine Antwort den Kern trifft. Ich nehme mal an Du bist Simmer?!

Wenn Du 'von Hand' fliegst (im Gegensatz zu mit Autopilot UND FMS) dann beendest Du die Kurve ca. auf einem 30° größeren Heading von etwa 280° und wartest, bis Du Dich der verlängerten Anfluggrundlinie näherst. Dann erst kurvst Du auf den Endanflugkurs ein.

Das FMS kriegt es evtl. hin, den Kurvenradius (Faustformel: (TAS/100)^2/3) unter Berücksichtung von TAS und Wind durch Variation des Bank-Anlge so zu beeinflussen, dass Du mehr oder weniger den 'Punkt' genau triffst ohne Intercept-Heading. Das ist aber unnötig.

In den Verfahren ist der Intercept eingerechnet und wenn ATC Dir Radar-Vectors gibt, dann ist die letzte Anweisung für diesen Anflug 'Turn left Heading 280, cleared NDB/DME-Approach 25R' und den Rest mußt Du selber machen.

Gruß MAX
 
Gesundes neues Jahr erstmal noch.

Ich würde gerne nochmal eine Frage zum Thema IFR-Anflug nachschieben.

Wenn man sich auf Jeppesen Charts z.B. den RUDAK 3Z Arrival von EDDT anschaut, so enden auf den Karten für meine unerfahrenen Augen die Vorgaben beim Klasdorf VOR?!
Aber wie geht es dann weiter?
Gibts dann Vektoren von ATC?

Sorry, wenn die Frage dumm ist (dann einfach kurz schmunzeln, aber bitte trotzdem beantworten...) :o

Ciao,
 
Also eine 'gerichtsfeste' Antwort ist eher aus der Lotsenfraktion zu erwarten. Daher 'ohne Gewähr' und nur aus der Praxis:

Die RUDAK4Z geht nicht nach KLF sondern nach LERSI, da sie eine STAR für die Landerichtung 08 ist, Du meinst wahrscheinlich die RUDAK5V, die geht nach KLF für die 26. (Anm.: Wenn die STAR jetzt xxx4Z statt 3Z heißt, dann gab es eine Änderung, dabei wird immer die Zahl um eins erhöht).

Für die RUDAK5V ist die KLF-VOR das sog Initial-Approach-Fix IAF. Das heißt um hierüber hinaus zu fliegen, braucht es eine besondere Freigabe. Diese erteilt mir der Lotse, in dem er

1. einen Radar-Vector ODER
2. eine Freigabe für die KLF26L/R Transition (für RNAV-fähige Flieger) ODER
3. eine Freigabe für einen Standard Anflug via KLF (für das Kleingemüse ohne FMS)

gibt.

Das IAF ist besonders im Falle eines Radio-Failures wichtig, da dann hier erst mal ins Holding gegangen wird und nach einer bestimmten Zeit ein bestimmtes Anflugverfahren abgeflogen wird.

Jetzt hast Du bestimmt noch mehr Fragen ;)

Gruß MAX
 
Ich kann da Max nur zustimmen! Wir als Lotsen erwarten, dass die Piloten ohne weitere Freigabe nach KLF ins Holding gehen.
Bei RCF halt dann da sinken und den Standard-Anflug fliegen. Bei Non-RCF, wenn der Loste gerade viel zu tun hat, und nicht weil er schläft ;), wäre es ganz gut vor erreichen des Clearence-Limit's zu fragen wie's weiter geht.

Aber aus Erfahrung kann ich dir sagen, dass sich daran sehr selten jmd hält. Bestes Beispiel war eine deutsche Airline im Anflug auf Leipzig RWY 08, da ist GOT das Clearence-Limit. Die Crew ist dann ohne ein Wort zu sagen direkt zum 10 Miles-Final geflogen, Sequence im A...., also sehr ärgerlich für mich und war natürlich auch mit delay-vectoring verbunden.

Tschau Eric
 
ATC-Eric hat gesagt.:
Aber aus Erfahrung kann ich dir sagen, dass sich daran sehr selten jmd hält. Bestes Beispiel war eine deutsche Airline im Anflug auf Leipzig RWY 08, da ist GOT das Clearence-Limit. Die Crew ist dann ohne ein Wort zu sagen direkt zum 10 Miles-Final geflogen, Sequence im A...., also sehr ärgerlich für mich und war natürlich auch mit delay-vectoring verbunden.

Tschau Eric
Zum Vergrößern anklicken....

Da hätt ich dem doch glatt noch ein paar Extra-Runden im Holding gegönnt, damit er es lernt...:whistle:
 
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