Cowboys bei JFK ATC?

[MUCFLYER]

Cowboys bei JFK ATC?

trotz eines breiten Grinsens, bin ich mir nicht ganz sicher ob das so die richtige Wortwahl ist...
Also Jungs im München DFS Center, macht euch locker...;D

 

[Max Reverse]

Also, als Kurzstrecken-Grufti kann ich leider keine persönlichen Erfahrungen zum JFK-ATC-Environment beitragen. Dass dort manchmal gut was los ist, sollte allerdings klar sein.

Auch müsste man die Vorgeschichte kennen, sprich welche Anweisungen hat der oder die vorherigen Sector-Controller dem Flieger erteilt. Manchmal hakt es nämlich auch mit der Koordination innerhalb von ATC.

Dennoch ist dies eher eine höfliche Variante eines 'Anschisses', da habe ich schon weit schlimmeres gehört/erlebt. Wenn auf der Karte steht cross 'XXXXX' at MIN SPD 250 dann ist das Beton. Da die Kollegen aber nicht widersprechen, scheint eher ein Fehler des Fliegers vorzuliegen. Dass man dann allerdings nicht einfach mal wenigstens ein kurzes 'Sorry!' sagen kann, scheint wohl am Zeitgeist zu liegen.

Gruß MAX

 

[BenBen]

Wieso kommt mir das nur so bekannt vor....inkl. der fehlenden Einsicht oder Entschuldigung

 

[Machrihanish]

Wenn auf der Karte steht cross 'XXXXX' at MIN SPD 250 dann ist das Beton.

"EXPECT to cross at 250KT and 11000'" für den CAMRN fix, und sein zugehöriges Holding "MAX 210 KT 6001'-
14000'" sind (2006) die einzigen formulierten Speedangaben in diesem Procedure, die anderen STARs
folgen demselben Gedanken.

CAMRN ist offensichtlich Clearance Limit (es gibt kein Proceed xyz unless issued vectors, sondern nur
ein EXPECT RADAR vectors to FAF).

Insofern wäre beides denkbar: einerseits ein Versehen des Piloten, eine bereits angewiesene Geschwindigkeit zu
unterschreiten, der Controller könnte ihn aber auch ganz einfach einen Moment vergessen haben. Beides
könnte die instantane Aggressivität des Controllers erklären, drittens könnten die beiden schonmal früher ein
Scharmützel gehabt haben. Das etwas schnippische what-do-you-need ist natürlich im Ton nicht hilfreich, aber
der Sache nach angemessen, während 50 Sekunden Belehrungen vor einer geforderten Beschleunigung um 10
KT eher nicht sachgerecht scheinen.

Interessant finde ich, daß auf dem .Net die meisten Diskutanten die "Schuld" entweder bei dem einen
oder dem anderen aufzuspüren versuchen, während man ganz klar sagen muß, daß es vor allem eine
rundum mißglückte Kommunikation darstellt, die man im Interesse aller Luftrauminsassen lieber vermieden
wüßte.

 

[Max Reverse]

Ich wollte den Beitrag bewußt etwas kurz halten, im Grunde gebe ich Dir vollkommen recht, man müsste die Vorgeschichte kennen wie ich oben schon schrieb.

Die Situtation anhand dieses Auschschnittes zu beurteilen wäre so als ob man versucht die Handlung eines ganzen Filmes aus einem einzigen Standbild abzuleiten.

Desweiteren kommt dazu, dass die ICAO-Vorgaben den einzelnen Ländern (sofern sie überhaupt Mitglied sind ) offensichtlich noch reichlich Spielraum in der Gestaltung ihrer AIP lassen, denn die Differenzen in der Darstellung und Anwendung solcher Speed- oder noch schlimmer Altitude-'Constraints' ist sehr unterschiedlich.

Im Anflug auf CDG muss man zunächst etwa 10 Höhen- und Speedbeschränkunen auf der Arrival-Route überprüfen (laut Karte verbindlich), irrsinnig früh den SInkflug einleiten damit dann dann alles wieder hinfällig wird, weil man mit einem DIRECT 'XXXXX' (IAF) quasi parallel zur Route genommen wird. Auf Nachfrage heißt es meißt immer 'Maintain your speed' welche Speed auch immer man hat.

In MAD/BCN ähnliches Szenario (viele bindende Beschränkungen laut Karte), nur dass es keinen interessiert.

In LHR gibt es 2 Höhenbeschränkungen die mit 'expect to cross at FLxxx' veröffentlicht sind, aber 'you better make it' unter - allen Umständen auch bei 'parallel vectors'.

Und auch in Germanien ist es bisweilen nett. Die allseits beliebten 'Transitions' im Anflug beinhalten diverse Speed- und Alt-Constraints. Dass die Höhenbeschränkungen jedoch nur bei der Anweisung 'Cleared LANDU26-Transition and profile' gelten, ist so manches mal schon übersehen worden, da die Erklärung sehr gut zwischen 4 Seiten Text versteckt war.

Und auf der Arrival nach TXL gibt es einen Punkt bei dem man laut der normalerweise zuerst betrachteten Karte (STAR) einen Punkt 'MAX FL140' expecten soll. Mit dieser Beschränkung käme man etwa 5.000 Fuss unter das optimale Descent-Profil. Nachdem die durch das 'expect' erfoderliche Anweisung zur Einhaltung der Beschränkung bei der Clearance für den Descent nicht kommt, sinkt man halt 'normal'. Wenn man dann die nächste Karte rausziet (APPROACH) findet man dort 'cross MAX FL140' für den gleichen Punkt und hat zu diesem Zeitpunkt keine Chance mehr, diese Einschränkung zu schaffen!

Gruß MAX

 

[Machrihanish]

'Cleared LANDU26-Transition and profile' gelten, ist so manches mal schon übersehen worden, da die Erklärung sehr gut zwischen 4 Seiten Text versteckt war.

Auf den Berliner Seiten hat die DFS diesen Hinweis wohlmöglich selbst vergessen, denn eine
Notiz im Header insinuiert, daß auch hier Trans. und Profil getrennt gegeben werden
können ("Speed restrictions on Transition (even without profile) are always mandatory,
unless cancelled by ATC.").

(Warum ferner die Münchner Trans. als einzige in Deutschland auf dem Gegenanflug enden,
während alle anderen Häfen einen definierten Standard-Final-Turn haben, wäre eine eigene
Frage.)

In MAD/BCN ähnliches Szenario

Dazu in Madrid zehn bis zwölf (je nach Format und Satzspiegel) Seiten Standard Taxi Routes
und in Barcelona sagenhafte 23 SIDs pro Bahn bei sechs Bahnen.

Insofern ist Heathrow vorbildlich organisiert (und die AIP im vgl. zu München regelrecht
knapp), 7 SIDs je Bahn, und dazu seit guten zehn Jahren kaum verändert:

Für JFK scheint es mir ähnlich, und vor diesem Hintergrund frage ich mich, ob einerseits der
Jetbluepilot mit den Gepflogenheiten (auf die der ATCer ja abhebt) so unvertraut sein kann,
oder vielleicht einen Einflug ins Holding vorbereitet hat (vielleicht aus geg. Anlaß?).

Auch kommt mir in den Sinn: wieso leitet der Controller den Dialog mit einer Frage
nach der Geschwindigkeit ein? Er sagt ja später selbst, daß er auf seinem Schirm
zwei Targets, im Abstand von 5 NM, mit 180 bzw. 310 GS (!) hätte, und sieht folglich, daß
ihm der Vordermann viel zu langsam ist und der Verfolger aufschließt.

Umgekehrt bedeutete 180 versus 220, daß der Hintermann noch 350 IAS (?!) hätte...

 

[Max Reverse]

Warum ferner die Münchner Trans. als einzige in Deutschland auf dem Gegenanflug enden,
während alle anderen Häfen einen definierten Standard-Final-Turn haben, wäre eine eigene Frage.

Bis vor wenigen Monaten waren alle deutschen Transitions durchgehend mit einem U- bzw- S-Turn (jenachdem aus welcher Richtung man kommt) bis aufs Final veröffentlicht.

An manchen Airports gab es dann eine gut versteckte Note sinngemäß 'No turn onto final unless cleared by ATC', aber eben nicht überall und daher war die Verwirrung immer komplett. Ausserdem war die Gefahr groß, dass das FMS den Flieger einfach hätte abbiegen lassen, denn das Procedure Coding entspricht dort immer dem veröffentlichten Verfahren.

Daher finde ich die aktuelle Variante, dass in MUC und FRA die Transition mit einem 'unendlichen' Strich am Ende des Downwinds weitergeht, 'sinnvoller'. Ein neuer Aufreger wären dann die aktuellen Lost-Com-Procedures in MUC :shut:

Umgekehrt bedeutete 180 versus 220, daß der Hintermann noch 350 IAS (?!) hätte...

Dazu kommen natürlich noch Windkomponenten und ggf. der TAS-Effekt in größerer Höhe. Wenn nicht, dann ein echter 'Fliesenleger-Approach': Kacheln bis zum Boden ;D

Gruß MAX

 

[Machrihanish]

Hm. In der Aprilrevision habe ich etwa für FRA noch ein im Lieferumfang inbegriffenes Final (Eff 30 Aug 07), für MUC, wie von Dir beschrieben, nicht.

Umgekehrt meinte ich aber bis grade, die aktuelle Situation in MUC schon länger so zu kennen, stelle aber im Gegenteil fest, daß bereits 1998 und auch 2001 das Final inbegriffen war. MUC war mE 1998 sogar der allerste deutsche Hafen mit Transitions.

Was ich bedenklich finde, daß es mit zunehmender Regelungstiefe selbst den Proceduredesignern zunehmend schwerzufallen scheint, logisch stringente und konsistente Instruktionen zu verfassen. In den letzten fünf Jahren hat sich ein erheblicher Textwust angesammelt. Ich finde es zB relativ abseitig, Piloten im quasi lückenlos radarüberwachten europäischen Luftraum expressis verbis in einer Ballnote extra mitzuteilen, daß er auf dem Downwind mit einem Vektor zu rechnen habe. So eine Mitteilung weckt mE erst recht Zweifel, etwas wichtiges übersehen zu haben (Innerer Dialog: "Wieso steht das da?", "Was, wenn nicht?"). Hochentwickelte und hoch stilisierte Kommunikationen werden nämlich durch Explikation etwas' Selbstverständlichen gestört.

Ich vermute, daß die Unfallforschung an solchen Entscheidungen (was auf die karte? was weglassen?) beteiligt wird, sie steht aber immer vor der Frage, das rechte Maß an zu Explizierendem und an von Profis logisch Erschließbarem (und sprachliche Redundanz führt bei Unachtsamkeit leicht zu Widersprüchen) zu finden.

[Für Bourget gibt es zB einen Hinweis (in einem Vorwort zu den SIDs, das separat zu den Textseiten angeordnet ist), die Ausrichtung auf der korrrekten der beiden Bahnen 09 und 07 vor Setzen der Startleistung anhand des dann anliegenden "magnetic track" [sic] zu verifizieren (denn beide haben gewissermaßen ihren Kopf auf demselben Betonstück). Eine andere Information lautet (in den Textseiten, auf die auf dem Airportlayout verwiesen wird), die 25 oder die 27 nicht mit der stillgelegten ehemaligen 26 zu verwechseln: allerdings ist die 26 auf dem Layout gar nicht mehr gekennzeichnet und den Piloten überlassen, hier die richtigen Schlüsse zu ziehen.]

 

[slam dunk]

Ein neuer Aufreger wären dann die aktuellen Lost-Com-Procedures in MUC

Nanu, wieso?

 

[Saigor]

Weil der Text nicht, sagen wir, glücklich ist.


3.1.4 Communication Failure Procedure
Only in the case of communication failure have pilots to proceed to the respective
Initial Approach Fix MUN/MIQ, to hold overhead and execute a
standard instrument approach following the published procedures.
Pilots already cleared for a RNAV-transition should follow the transition and
execute a standard instrument approach to the respective RWY.


Für den Fall das noch keine Transition gegeben wurde ist alles klar
-> ab nach MIQ/MUN, Holding, runter nach 80, anfliegen nach dem Standard-App.

-> bei Transition aber nicht mehr. Sollen sie jetzt die Transition abfliegen, beim letzten Waypoint zum Final drehen und dann das ILS (oder NDB, je nach ATIS) abfliegen, oder sollen sie zum letzten Waypoint und dann nach MIQ/MUN, weil da ja steht 'standard instrument approach', der bekanntlich beim IAF beginnt.


Ich persönlich als Lotse rechne mit allem, da sich eh keiner an die Lost-Com hält. Und bevor sich jetzt der eine oder andere Pilot auf den Schlips getreten fühlt, ich habe jedes Jahr ein halbes Dutzend Fälle bei denen ein Anflug ohne Freigabe über ROKIL (und NAPSA/BETOS/LANDU) hinaus einfach in die Transition geflogen wird. Auf Nachfrage wer denn die Freigabe dazu erteilt hat, kommt meist stottern, und dann die Erkenntnis das vielleicht ein Holding angebracht wäre. Zum Glück war das immer später am Abend und es hat nichts kaputt gemacht und mit einem kurzen Vector war alles geklärt, aber es zeigt sehr deutlich das da ein ziemliches Potential an Gefahr besteht. Leider ist es bei uns wie auch bei den Airlines, diejenigen die für die Verfahren sorgen, wollen alles absolut safe abdecken (siehe auch den Artikel im Flugleiter zu Standards im Cockpit, wer ihn lesen kann) damit bei etwaigen Vorkommnissen keiner sagen kann das die Verfahren mangelhaft gewesen sind. Dadurch entstehen sowohl auf Cockpitseite, als auch auf ATC-Seite ein Wust an Verfahren die zwar alles abdecken (sollen), aber halt doch nicht alles abdecken und damit nur einengen. Damals, als ich angefangen habe, war das OPS-Radar ungefähr 10 Seiten stark, jetzt sind's glaube ich schon 60.

und das der Turn auf das Final von alleine ausgeschlossen wurde liegt alleine daran das dies zu oft zu knappen Sachen geführt hat.

Saigor

 

[mic13]

Nur mal so zur Info... ist bei jemandem von euch schon mal ein Funkausfall im Anflug vorgekommen??? Passiert ja wohl nicht sehr oft

 

[Saigor]

komplett bis zur Landung noch nicht, aber zeitweise ist nicht so selten (sehr zur 'Freude' der Alarmrotte)


Saigor

 

[slam dunk]

-> bei Transition aber nicht mehr. Sollen sie jetzt die Transition abfliegen, beim letzten Waypoint zum Final drehen und dann das ILS (oder NDB, je nach ATIS) abfliegen, oder sollen sie zum letzten Waypoint und dann nach MIQ/MUN, weil da ja steht 'standard instrument approach', der bekanntlich beim IAF beginnt.

Hab' mal die Lost COM für Transition 26R gelesen. (AD 2 EDDM 3-1-8)
Da steht doch alles drin?
Auf der Transition bis zum 424 mache ich beim 424 ... LT MIQ IAF APCH
Nach dem 424 bis zum 429 mache ich ... beim 429 LT MIQ IAF APCH
Nach dem 429 RT via 439 to GUDEG dann ILS26R

chk6

 

[selcall]

@ Saigor:
Na ich möchte mal Dein Gesicht sehen, wenn ich einfach über Rokil in FL110 ins Holding gehe, weil Du vergessen hast, mir eine Freigabe für die Transition zu geben. Am Besten, wenn schon seit Bombi nach Speed und Descend Rate gestaffelt wird und hinter mir massig Blech in der Luft ist, denen ich ja dann überhaupt nicht im Weg bin. ;D

Wenn alle die Transition fliegen (Stichwort situational awareness), wird man natürlich erstmal nachfragen. Im Falle, daß die Frequenz so voll ist und man nicht rechtzeitig dazwischen kommt, wird man in die Transition einfliegen, weil das eben mit größter Wahrscheinlichkeit vom Lotsen so gewollt ist, und weiter versuchen, die Clearance zu bekommen.

Bezüglich Regelungswut gebe ich Dir völlig Recht.

Grüße,
selcall

 

[Saigor]

@ Saigor:
Na ich möchte mal Dein Gesicht sehen, wenn ich einfach über Rokil in FL110 ins Holding gehe, weil Du vergessen hast, mir eine Freigabe für die Transition zu geben. Am Besten, wenn schon seit Bombi nach Speed und Descend Rate gestaffelt wird und hinter mir massig Blech in der Luft ist, denen ich ja dann überhaupt nicht im Weg bin. ;D

Wenn alle die Transition fliegen (Stichwort situational awareness), wird man natürlich erstmal nachfragen. Im Falle, daß die Frequenz so voll ist und man nicht rechtzeitig dazwischen kommt, wird man in die Transition einfliegen, weil das eben mit größter Wahrscheinlichkeit vom Lotsen so gewollt ist, und weiter versuchen, die Clearance zu bekommen.

Bezüglich Regelungswut gebe ich Dir völlig Recht.

Grüße,
selcall

Vielleicht sprech' ich dich ja absichtlich nicht an? Eben weil ich keine Zeit habe und ich will das Du in das Hold gehst. Und dann willst du mein Gesicht nicht sehen wenn du Transition fliegst Und besagte Fälle traten ein als man als Nachtdienst alleine in der Gegend saß und vielleicht auch welchen Gründen keine Zeit hat. Dann brauch ich kein auf der Transition, sondern safe and sound im Hold (und nein, da kam auch keiner hinterher)
Wenn es aus Versehen geschieht, dann macht ihr mit der Transition sicher nichts kaputt, schon klar. Das große Problem ist halt die Vielfalt an Möglichkeiten und die Empfindung der Einzelnen über seinen Zustand.

@slam: Wenn es doch genau beschrieben ist nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil. Hab' ich vielleicht überlesen, weil ich nur kurz geschaut habe.


Saigor