Circling Approach Airbus A32x/A31x

U

upnaway

Mitglied
Servus,

eventuell liest hier ein Airbus-Pilot mit und kann mir einen Tipp geben.


Im MS-Flugsimulator scheitere ich oft bei dem Versuch, mit dem A320 einen Circling Approach (Circle to land) zu fliegen, weil ich im Final stets zu tief bin und die Sinkrate nicht reduzieren kann.

Ich halte mich dabei an die "Low visibility circling approach" procedure, die ich bei Smartcockpit gefunden habe.
Allerdings habe ich auf dem Downwind das Fahrwerk noch drin und fliege mit Flaps 3 150 kts, um den Drag für den folgenden Turn nicht zu groß werden zu lassen.
Ach so: ZFW: ca. 55 t; Fuel ca. 5 t; A/T engaged; AP off
Vor dem Baseturn ziehe ich die Nase etwas nach oben, trotzdem erreiche ich in der Kurve (30° Bank) eine Sinkrate von 1500 FPM.
Somit komme ich auf dem Final i.d.R. zu tief raus.
Nach Gear down, Flaps full und managed Speed kann ich den Stick bis zum Anschlag ziehen, die Sinkrate reduziert sich jedoch auf max. 200 FPM.
Dies führt dazu, dass ich einen G/A fliegen muss, wenn die Schwelle noch zu weit weg ist.

Entspricht dieses Verhalten dem realen Bus?
Liegt mein Problem evtl. darin, dass ich zu spät auf Managed Speed gehe und er nicht gleichzeitig auf F-Speed reduzieren und die Sinkrate vermindern kann?
Gibt es einen Trick, den man nicht aus der Procedure ablesen kann?

Ich hoffe, ihr könnt mich etwas erleuchten.

Gruß
Michael
 
Also ich kenne mich FluSi-seitig kaum aus, dafür das Original recht gut. Das was Du da schreibst, klingt nach einem eher lausigen aerodynamischen Modell. Verständlich, denn für das Finetuning desselben geht auch auf Full-Flight-SIMs so mancher Tag und Euro drauf...

Ein Circling-Approach wird anfänglich mit Gear-Down und Config 3 geflogen, trotzdem kann der Flieger problemlos die Höhe halten, wenn es sein muss sogar single Engine (gerade noch). Von daher stimmt mit dem Flusi was nicht.

Die Circling Altitude ist per AIP vorgegeben, üblicherweise 600 - 800 ft AGL. Da ein Cirling bei schlechten Sichten geflogen wird (sonst könnte man ja Visual anfliegen), fliegt man tatsächlich in dieser niedrigen Höhe das gesamte Procedure ab.

Das Errechnen der korreten Tracks und des richtigen Timings ist elementar für den Erfolg und muss daher rechtzeitig vor Beginn des Anfluges von der Crew zusammen erfolgen. Die Zeitpunkt für den Turn-In wird dann nach der Faustformel 3" je 100 ft AGL - 1/2 TWC errechnet.

30° vor Erreichen des Base Heading werden Flaps Full gefahren und die Speed von F-Speed auf V APP reduziert. On Base wir der Descent eingeleitet, eine Sinkrate von 800 - 1.000 FPM ausreichend - mehr wäre auch nicht erlaubt.

Grundsätzlich wird ein Jet nach Pitch & Power geflogen, sprich kenne ich die nötigen Kombinationen und kann sie sauber 'Einstellen', so kann ich mit gewissen Toleranzen auch ohne Geschwindigkeitsanzeige fliegen. Die Power-Werte sind dabei stark vom Grossweight und dem Engine-Type abhängig, die Pitchwerte über das gesamte Gewichtsspektrum annähernd konstant.

Wenn die Pitch in der Circling Altitude bei Level Flight, CONF3, Gear Down deutlich von +7,5° abweicht (Powersetting ~ 65%N1), dann ist an der Stelle kein realistischer Blumentopf zu gewinnen. Im Final Descent sollte die Pitch dann mit CONF3 bei etwa +4,5° und mit CONF FULL bei etwa +2,5° liegen.

Bonne chance!

MAX
 
Max, besten Dank für deine ausführliche Darstellung!

Wie das mit dem Pitch/Power im Flusi ausschaut muss ich mal ausprobieren.

Wenn es mir gelingt, beim Drehen in die Base die Sinkrate in dem von dir genanten Bereich zu halten, passt auch alles wunderschön.
Nur leider ist das selten der Fall. Extrem ist es beim Visual auf die 08 in Innsbruck.
Um nicht gegenüber in den Berg zu krachen, muss ich den Bank zw. 30 und 40° wählen.
Dabei ist der Höhenverlust enorm. Wenn ich die Speed geringer wählen würde, bräuchte ich zwar einen kleineren Bank, aber dadurch wird der Descent noch heftiger.
Man kann sich quasi zwischen Pest und Cholera entscheiden... :(

Deswegen hätte mich interessiert, ob der reale Bus auch bei Vapp und Bank 30° die Höhe hält oder ob das technisch/physikalisch gar nicht möglich ist.
Wahrscheinlich ist es auch eine Frage, wie schnell die 30° eingenommen werden, quasi die Rollrate.
Würde man den Flieger ruckartig auf die Seite legen, käme die Regelung wohl auch nicht mehr hinterher.


Wenn man dann auf dem Final mit Vapp und CONF FULL unterwegs ist, könnte man noch ausleveln (evtl. für einen Low APP) oder geht das nur, in dem man manuell den Schub erhöht?
 
Also ich fürchte Du musst Dich in die aerodynamischen Zusammenhänge noch etwas tiefer einarbeiten.

upnaway hat gesagt.:
Deswegen hätte mich interessiert, ob der reale Bus auch bei Vapp und Bank 30° die Höhe hält oder ob das technisch/physikalisch gar nicht möglich ist.
Wahrscheinlich ist es auch eine Frage, wie schnell die 30° eingenommen werden, quasi die Rollrate.
Würde man den Flieger ruckartig auf die Seite legen, käme die Regelung wohl auch nicht mehr hinterher.
Zum Vergrößern anklicken....

Zielst Du mit dieser Frage auf das Flugverhalten im Normal Law (Load Factor Demand) oder auf die aerodynamischen Möglichkeiten?

Wenn man dann auf dem Final mit Vapp und CONF FULL unterwegs ist, könnte man noch ausleveln (evtl. für einen Low APP) oder geht das nur, in dem man manuell den Schub erhöht?
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Der vertikale Flightpath ist nicht das Ergebnis des Schubs, sondern der Pitch. Der Schub regelt nur die Geschwindigkeit. Wenn Du die richtige Pitch einstellst, kannst Du auch bei CONF Full und Gear Down einen level flight herstellen. Dabei Vapp zu halten ist überhaupt kein Problem (all engines), für eine rasante Beschleunigung ist aber nicht mehr viel Schubreserve vorhanden. Das Powersetting dürfte so bei 70-75% N1 liegen.

Gruß MAX
 
Tja, ich glaube, das ganze übersteigt meinen Horizont etwas.
Ich nahm halt an, dass mehr Speed mehr Lift erzeugt und sich dadurch die Sinkrate verringert.

Ich vermute, dass da beim Flusi-Modell der Regelkreis nicht richtig funktioniert.
Entweder der Pitch lässt sich nicht weit genug erhöhen oder das virtuelle Modell erzeugt zu wenig Auftrieb bei F-speed. Evtl. würde es etwas bringen, den A/T rauszuwerfen und mit erhöhter Speed mehr Lift zu erzeugen.
Aber da kann ich auch gleich meine anderen Modelle ohne A/T nehmen, wie die Citation X.
Die erfordert jedoch recht aufwändige Bedienung; zudem ist der Thrust sehr schwierig zu kontrollieren.
Deswegen wollte ich es ja mit den Bussen probieren.

Danke auf jeden Fall für die Anregungen!
 
Natürlich erzeugt mehr Geschwindigkeit mehr Auftrieb, das ist schon richtig. Das fliegerische Konzept des "Pitch&Power" sieht aber eben vor, daß wenn du eine gewisse Sinkrate (die natürlich auch gleich Null für Level Flight sein kann) haben willst, dafür eine bestimmte Pitch vonnöten ist, und die anderen Einstellungen dieser Pitch dann angepasst werden. Und wenn du eine gewisse Speed haben willst, dann wird das mit dem PWR-Setting gemacht. Da beidee Grössen sich gegenseitig beeinflussen, kann man nie nur eine völlig losgelöst von der anderen verändern. Ist ja beim Kurvenflug das gleiche, sobald der Vogel eine Bank einnimmt, sinkt der Auftrieb. Wenn nun aber Level Flight gefordert ist, bedeutet das eben nicht, die Speed (->PWR) zu erhöhen, um mehr Auftrieb zu erzeugen, sondern die Pitch anzupassen, sprich die Nase leicht anzuheben, um so den durch die Bank reduzierten Auftrieb auszugleichen.

Und daraus ergibst sich eben, daß, wenn deine Sinkrate im Anflug zu hoch ist, aber die Speed stimmt, deine Pitch angepasst werden muss, und nicht die PWR. Sollte mit der erhöhten Pitch dann die Sinkrate stimmen, aber die Speed zu sehr abfallen, darfst du ein wenig PWR nachschieben. Eigentlich gar nicht so schwer, und sollte auch beim simmen klappen.

Bei A/T sollte der Automat dir die Power sogar von selbst nachregeln, um die gewünschte Speed zu halten.
 
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Bruchpilot hat gesagt.:
... Ist ja beim Kurvenflug das gleiche, sobald der Vogel eine Bank einnimmt, sinkt der Auftrieb. Wenn nun aber Level Flight gefordert ist, bedeutet das eben nicht, die Speed (->PWR) zu erhöhen, um mehr Auftrieb zu erzeugen, sondern die Pitch anzupassen, sprich die Nase leicht anzuheben, um so den durch die Bank reduzierten Auftrieb auszugleichen.
Zum Vergrößern anklicken....

Der "Auftrieb" wird dabei nicht weniger. Der Auftrieb wirkt senkrecht zur Querachse. Er kippt quasi mit der Bank.
Es ist die Auftriebsresultierende, also das was vom Erdoboden aus betrachtet, lotrecht nach oben wirkt, die kuerzer wird.
(durch die Schraeglage entsteht sichtbar ein Vektorparallelogramm)
Mit dem Vergroessern des Pitches zur Auftriebserhoehung ("wieder"Streckung der Resultierenden) beim Banken zum Hoehe/ROD halten, werden auch "G"s gezogen.
Das braucht Energie spricht hier PWR, sonst ziehst Du Dir die Fahrt aus dem Flieger und ... schwupp!

Uebrigens:
Die "G"s ergeben sich aus 1 durch COS der Schraeglage.
Also eine Bank von 60 Grad muss sozusagen 2G erzeugen, um die Hoehe zu halten.
(cos 60=0,5 und 1:0,5=2)
Und daraus dann die Wurzel ergibt den Vergroesserungsfaktor fuer die Abrissgeschwindigkeit, also 1,41.
Nimm einen Flieger/eine Config der/die eine Stallingspeed von 100 hat, da darfste dann also locker mal 141 auflegen. (Maßeinheit egal)

klugsch..... Grueße SD
 
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