Grundsätzlich ist ein Non-Presision-Approach (also ein LOC/DME-, VOR- oder NDB-Approach) immer vergleichsweise anspruchsvoller als ein normales ILS. Nicht umsonst erhöht sich bei einem NPA in Verbindung mit marginalem Wetter und Dunkelheit das Unfallrisiko um eine Größenordnung (Faktor 10).
Der Grund liegt darin, dass man beim ILS mit einem Blick auf die Glide-Slope-Anzeige feststellen kann, ob man im Bezug auf das Höhenprofil richtig ist. Bei einem NPA gibt es diese Anzeige nicht man muss immer erst schauen bei wieviel DME bin ich gerade, wie hoch sollte ich jetzt sein, wie hoch bin ich und wie groß ist die Abweichung. Das alles müssen beide Piloten permanent im Kopf machen und gegenseitig ihr 'Bild' abgleichen. Wenn es sich auch wie banale 1x1-Rechnerei anhört, spätestens sobald noch irgendein externer Einfluss (System Failure o.ä.) dazukommt, ist die 'Schmerzgrenze' schnell erreicht.
Noch dazu sind einige Approaches vom Design her echt kriminell, mein 'Favorit' war der NDB 09R in HAJ bei dem mit einem ca. 15 westlich (!) vom Platz stehenden DME (in Wunstorf) geflogen wurde, die DME-Readings wurden also größer (!) je näher man dem Platz kam. Es gibt also 1.000 Möglichkeiten sich selbst einen zu machen und plötzlich einige 100 Fuss zu niedrig zu sein. Da das GPWS (GroundProximity Warning System) dies aber ignoriert hat, solangen nur Gear und genug Flaps ausgefahren waren, sind auf diese Weise etlich Flieger verloren gegangen.
Mit der Einführung des Enhances GPWS (EGPWS), welches auch in Landing Configuration anhand des Vergleichs der Ist-Höhe zu einer Mindest-Höhe aus einer Terrain-Database warnt, wurde dieses Problem signifikant entschärft und seitdem gab es keinen Verlust eines damit ausgerüsteten Fliegers mehr durch einen CFIT-Unfall (Controlled Flight Into Terrain).
Ein LOC/DME wie er zur Zeit in MUC regelmäßig geflogen wird, ist noch der angenehmste aller NPA. Da hier nach wie vor der höchst präzise LOC des ILS zur Verfügung steht ist schon mal sichergestellt, dass man immer auf der Centreline und damit mittig im Obstacle-Free-Corridor ist.
Noch dazu hat Airbus ein zur Abwechslung echt ge**es Feature entwickelt undzwar kann man den Autopiloten zum Anflug im Vertikal-Modus von Vertikal Speed (V/S) in Fuss pro Minute auf Flight Path Angle in ° umstellen.
Dieses von vielen Boeing-Fliegern belächelte (aber bald nach der Umschulung geliebte) Feature entlastet sehr, denn der FPA des Anfluges bleibt konstant, während die V/S mit abnehmender Geschwindigkeit ebenfalls reduziert werden muss (und die Soll-V/S durch eineweitere Kopfrechnung errechnet G/S * 5).
Desweiteren ist es inzwischen im Regelbetrieb möglich, einen NPA also sog. RNAV-Overlay komplett also lateral und vertikal automatisch fliegen zu lassen. Auf den Fliegern mit GPS klappt das traumhaft, auf den Fliegern ohne kommt es halt etwas drauf an wie lange das letzte IRS-Alignment her ist. Leider kann man alle NPA so fliegen, nur
keine LOC/DMEs. Schicksal...
Der Anflug läuft also wie folgt ab, nachdem natürlich ein ordentliches Briefing stattgefunden hat und das FMS und die Radios entsprechend programmiert sind:
Mit Confg 1 fliegt man auf dem Base zB auf Heading 170°. Dann kommt die Clearance 'Turn Right Heading 230, cleared LOC/DME 26'.
Der PF dreht das Heading 230 ein, armed den LOC-Mode und schalte von HDG-V/S auf Track-FPA. ca. 2 Meilen vor dem Descent-Point wird 'Flaps 2' verlangt.
Etwa 0.2 Meilen vor dem Descent-Point also bei 12.3 DMN wird nun ein FPA von -3.0° vorgewählt und der Flieger sinkt mit 3.0 Grad.
Ab dann sagt der PNF immer an: Nächste Höhe viersechssiebzig bei 11 Meilen. Und dann beim Passieren dieser Höhe entweder 'Paßt!' oder eben die Abweichung, etwa 'Dreißig hoch' oder 'Fufzich Low'.
Eigentlich sollte das Vertikal-Profil sobald es einmal stabil erflogen ist dank FPA keine großen Änderungen mehr verlangen.
Wenn man mal ein paar Fuss zu niedrig ist, wird das sanft korrigiert, allerdings gibt es noch die sog. 'Hard Altitudes' bei 9.0 und 4.8 DMN, diese haben eine Toleranz von -0 Fuss wegend der Hinernissberechnung. Dies gilt es vorausschauend mitzuplanen, denn wenn man wirklich einen Level-Off machen muss weil absehrbar ist, dass man z.B. bei 4.8 DME 50 Fuss zu nieder käme, dann ist der Anflug im A*****.
Bei etwa 6 DME wird dann das Gear gefahren und danach Landing Flaps. Bei uns (und ich denke den meisten anderen Airlines) wird auch bei einem NPA die Minimum Descent Altitude wie ein Minimum beim ILS betrachtet. Das heißt während man mit einem Schulflugzeug durchaus einen Level-Off am Minimum machen kann und dann die Bahn suchen, wird das mit einem Jet nicht viel bringen, der dann mit etwa 7° Pitch und irrsinig viel Power dahinfliegt.
Daher kommen die Callouts 'Hundred Above' und 'Minimum' und wennd er PF dann nicht mindestens die Approach Lights/PAPI sieht, dann gibts einen Go-Around. Das dumme an diesem Verfahren ist, dass es Anflüge gibt, bei denen der Missed Approach Point z.B. 2 Meilen (3.600 Meter) vor der Bahn liegt, die Required Visibility aber nur 1.500 Meter ist. Man kann bei Minimum Wetter am MAP also die Bahn garnicht sehen! Wenn man dann wie wir noch vor dem MAP wieder durchstartet, wird die Möglichkeit am Minimum was zu sehen bei entpsrechendem Wetter noch geringer.
Sagt mal ob das reicht, ich gehe jetzt mal nach Rom fliegen.
Gruß MAX
