Anflugwinkel-Aufsetzpunkt-Parkposition?

P

pflo777

Mitglied
Als ich mal im Sommer auf dem Aussichtshügel im Süden des Airports war, ist mir aufgfallen, das LH maschinen ( und Air Dolomiti etc.) bei einem Anflug aus Osten sehr stark Bremsen, um noch den ersten Abrollweg zu erwischen.

Logisch, es verkürzt die Taxizeiten, da man ja zum T2 sowieso wieder alles zurück müsste.

Durch die versetzen Bahnen und die Terminalaufteilung in MUC ergibt sich damit natürlich ein kleines Problemchen: Es kann sein, das man unnötig lange taxizeiten hat.
Beispielsweise wenn eine grosse maschine mit langen landestrecken auf der Südbahn von Osten reinkommt, und dann zum T2 rollen muss.

Frage also: Werden Star Alliance maschinen beispielsweise ein bischen höher/tiefer reingelotst, weils sowieso sinn macht, wenn sie dann entsprechend zu einer anderen Parkposition rollen?
 
pflo777 hat gesagt.:
...
Frage also: Werden Star Alliance maschinen beispielsweise ein bischen höher/tiefer reingelotst, weils sowieso sinn macht, wenn sie dann entsprechend zu einer anderen Parkposition rollen?
Zum Vergrößern anklicken....

die elektronische Glideslopeanzeige ist natürlich für jeden Flieger gleich und entsprechend haben alle Maschinen mehr oder weniger einen identischen vertikalen Anflug. Jede Maschine ist aber standardmässig angehalten die Runway soon as possible zu verlassen. Entspannte 'Long landings' müssen demnach normalerweise beim Towerlotsen requested werden.
 
Die meisten Airports mit richtig viel Verkehr sind durch die verfügbare Runway-Kapazität eingeschränkt, da ja auf der Bahn (normalerweise) immer nur ein einziger Flieger unterwegs sein kann. Sprich der nächste kann erst landen / starten, wenn der landende Flieger die Bahn verlassen hat.

Daher gibt es in MUC seit einigen Jahren gem. AIP ein Verfahren zur Minimierung der 'Runway Occupancy Time' (ROT). Dieses Verfahren schreibt zwingend vor, dass Flugzeuge einer bestimmten Gewichtskategorie die Bahn über bestimmte Abrollwege verlassen MÜSSEN.

Für Verkehr am T2 ist eigentlich immer der erstmögliche Abrollweg sinnvoll, außer auf der 08R, da ist 'je später desto besser'. Dafür muss man dann den TWR fragen, allerdings werden die Zeiten, in denen kein Abflug wartet und der nächste Anflug weit genug weg ist immer seltener.

Mit der A320-Family schafft man seitdem die RWYs gegroovt sind eigentlich fast immer die erste Ausfahrt, Ausnahme ist A5 bei 08L und B11 auf der 26L. Hier muss man mit dem A321 (bei entsprechenden Gewichten) schon recht beherzt bremsen, was man den Gästen eigentlich nur antun sollte, wenn es auf diese 2-3 Minuten wirklich ankommt.

Der Terminus 'Lange Landung' wird zwar allgemein entsprechend verstanden, ist allerdings irreführend. Denn es ist zwingend vorgeschrieben, dass alle Flieger möglichst nahe am 1.000-Fuss-Punkt. allerspätestens aber bis Ende der Touch-Down-Zone gelandet sein MÜSSEN. Früher wurde im entsprechenden Fall schon auch mal in 2-3 Fuss über der Bahn bis zur Mitte geschwebt, um vermeintlich elegant die lezte Ausfahrt zu nehmen.

Da aber auf einer kürzeren Bahn unter ungünstigen Umständen bereits eine Landung am Ende der Touchdown-Zone zu spät sein kann und statistische Auswertungen bestätigen, dass die Mehrzahl der Landungen zwischen 2.000 und 3.000 Fuss hinter dem Bahnende stattfindet, legt man (zumindest bei DLH) inzwischen größten Wert auf eine Landung möglichst auf den Punkt, auch wenn dies dann teilweise zu Lasten des Pax-Komforts geht.

Gruß MAX
 
außerdem müßten wir dann genau wissen wo einer parkt und uns danach richten. nein danke, wenn ich im inbound rush auf feeder sitze habe besseres zu tun, einzig bei erkennbaren Frachtmühlen trickst man mal rum und 'verfrachtet' sie auf die Südbahn ;)


Saigor
 
und wie ist das bei der neuen Piste?

Die bekommt doch ein System, den Namen weis ich nicht, mit welchem man auch einen weiter hinen liegenden Aufsetzpunkt anfliegen kann.( wenn ich das in diversen anderen Threads richitg verstanden hab...)

Könnte man das auf die bestehenden Bahnen nachrüsten? Und wenn ja: Wieviel würde es bringen?
 
pflo777 hat gesagt.:
und wie ist das bei der neuen Piste?

Die bekommt doch ein System, den Namen weis ich nicht, mit welchem man auch einen weiter hinen liegenden Aufsetzpunkt anfliegen kann.( wenn ich das in diversen anderen Threads richitg verstanden hab...)

Könnte man das auf die bestehenden Bahnen nachrüsten? Und wenn ja: Wieviel würde es bringen?
Zum Vergrößern anklicken....

Das war doch mal in FRA so.
Aber ich glaube es wird nicht mehr genutzt,weil es nichts bringt...
 
nicht geplant und wie schon erwähnt hat es sich auch in FRA als nicht kapazitätssteigernd erwiesen. HALS ist klinisch tot - die Sterbeurkunde fehlt noch.

Saigor
 
Saigor hat gesagt.:
außerdem müßten wir dann genau wissen wo einer parkt und uns danach richten. nein danke, wenn ich im inbound rush auf feeder sitze habe besseres zu tun, einzig bei erkennbaren Frachtmühlen trickst man mal rum und 'verfrachtet' sie auf die Südbahn ;)

Saigor
Zum Vergrößern anklicken....

Servus,

bei den inbounds z.B. Frachtmaschinen aus dem Norden, klappt es eigentlich ganz gut, da bekommen bestimmt 3/4 der Maschinen auch die Südbahn !

Peinlich find ich eher, das gerade bei RWY 26 die Frachtmaschinen ewig Rollen müssen bei einer "nördlichen" Abflugroute, und man denen nicht die 26L gibt.

Das nenne ich "wenig flexibel", schliesslich geht es im Winter ja auch, da werden dann die "Südbahn - Enteisungskapazitäten" für die Nord-Departures genutzt, und umgekehrt....

almighty
 
Zuletzt bearbeitet:
In den Nebenzeiten wäre das sicher möglich. Meistens würde es jedoch Kapazität kosten und wird denke ich daher kategorisch abgewimmelt.
 
Um antworten zu können musst du eingeloggt sein.
Zurück
Oben