Anflüge...

U

upnaway

Mitglied
Servus!
Ich hätte da mal wieder 'ne ganz spezielle Frage an euch Arrival-Controller:

Im STANLY_Track fand ich für den 28.02.2009, ca. 0600-0700 UTC folgende Flugspuren:

f2073i137.jpg


Ich nehme an, dass die Anflüge aus SO über NAPSA (etwa bei Haag) gingen.
Werden die Flieger zunächst für die NAPSA26 gecleared und anschließend per Vector zur CTL der RWY geführt?
Es ist auf der Grafik schwer zu erkennen, aber es sieht so aus, als hätte das eine oder andere ACFT mehrere HDGs nacheinander bekommen, bevor es den Interceptvector erhielt.

Z.B. der hier:
l52324v137.jpg


Oder bekommen die Piloten nach NAPSA Waypoints?



Gruß
Michael
 
Ich hätte da mal wieder 'ne ganz spezielle Frage an euch Arrival-Controller:
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So speziell ist die Frage gar nicht, weil - das was du fragst stimmt und braucht deshalb nicht weiter erklärt werden.
Denn dann wäre es zu speziell.
 
nur zur weiteren Erläuterung. Der Standard ist wirklich die NAPSA26 Transition, vor allem wenn oberer und unterer APP geteilt sind. Da aber der Flieger auf dem Upwind in die Lücke auf dem Downwind reingevectored werden muß, macht man das aufgrund der größeren Entfernung der beiden mit Zwischenheadings. Liegt auch oft daran das man in absehbarer Zeit mehrere Calls machen muß, gleichzeitig geht ja nicht, also zieht man den einen Call vor, passt aber die Heading an. Nachteil daran ist das man den Flieger halt nochmals rufen muß um ihn weiter zu drehen.

Die Transition ist nur dazu da um die Flieger aufzufädeln und sozusagen in Bereitschaft zu 'parken'. Positiver Nebeneffekt ist auch das die Flieger für den Feeder auf dem Strich kommen.


Saigor
 
Prima! Danke mal für die Auskunft.
Hatte mich nur gewundert, dass die Flieger teils mehrere Richtungsanweisungen bekommen, dies kostet ja wertvolle Zeit.

Die TRANSen haben sicher viele Vorteile, aber das ACFT genau mit Vektoren drauf zu bekommen ist auch wohl nicht so einfach.


Eine Frage noch bzgl. der Anflughöhe:
Um die vert. Separation zu gewährleisten werden die Maschinen von Norden für das ILS regelmäßig mit 4000 ft gecleared, die von Süden mit 5000 ft.
(Bei Betriebsrichtung 26).
Auf den ILS-IACs steht jedoch eine Anflughöhe 5000 ft.
Warum nimmt man nicht 5000 ft und 6000 ft (bzw. FL60)?
Will man vermeiden, dass der GP aus einem FL heraus angeschnitten wird?
Will man Anflugweg und -zeit sparen (ca. 3NM)?
 
Die TRANSen haben sicher viele Vorteile, aber das ACFT genau mit Vektoren rauf zu bekommen ist auch wohl nicht so einfach.
Für's "final"drehen werden aber gerade Vektoren genommen, und die Transition kann der Flieger allein.

Um die vert. Separation zu gewährleisten werden die Maschinen von Norden für das ILS regelmäßig mit 4000 ft gecleared, die von Süden mit 5000 ft.
(Bei Betriebsrichtung 26).
Stimmt!

Auf den ILS-IACs steht jedoch eine Anflughöhe 5000 ft.
Stimmt auch!

Warum nimmt man nicht 5000 ft und 6000 ft (bzw. FL60)? Will man vermeiden, dass der GP aus einem FL heraus angeschnitten wird?
Auch das.

Will man Anflugweg und -zeit sparen (ca. 3NM)?
Genau
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Und sparsamer "Kurzfahren" geht nicht wegen Lärm!
 
slam hat das schon richtig kommentiert. nur ein kleiner Zusatz.
Wenn genug Traffic ist, wird auch der Final länger, dann nimmt man schon die 5000 und 6000 ft. Und man will in dem Sinne nicht dem einzelnen Flieger die 3 NM sparen, sondern den Final so kurz wie möglich halten und dafür sorgen das auch durchgehend Flieger landen. Das geht (bei gutem Wetter und den richtigen Airlines) sogar so weit das der eine oder andere Flieger den GP von oben erfliegen muß, da die Vertikalstaffelung bis zum Erfliegen des LLZ erhalten bleiben muß.


Saigor
 
Saigor hat gesagt.:
[...]Das geht (bei gutem Wetter und den richtigen Airlines) sogar so weit das der eine oder andere Flieger den GP von oben erfliegen muß, da die Vertikalstaffelung bis zum Erfliegen des LLZ erhalten bleiben muß.Saigor
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Oh - bemerkenswert!
Versuche mir gerade auszumalen, wann dies der Fall sein könnte.
Vielleicht so:
ACFT A soll mit 4000 ft die 26R intercepten.
ACFT B muss dann mit min. 5000 ft auf den LLZ 26L. Wenn aber aufgrund viel Traffics verkürzte Finals geflogen werden müssen, hängt B dann über dem GP.

Kommen die Piloten gut klar damit?
Ich hatte bislang immer gelernt, der GP sei stets(!) von unten anzuschneiden, da es einfacher sei, die Sinkrate am FAF zu erhöhen, als beim Durchstoßen von oben das Setting auf die reduzierte Sinkrate anzupassen.

Nun scheint dies jedoch mit den lärmmindenden Anflugverfahren (Two Step) - so denn sie denn tatsächlich Anwendung finden - eh Schnee von gestern zu sein...? :think:
 
Erlebe ich in der Praxis eher selten.

In VMC wurde es in der Mehrzahl der Fälle mit 'own separation until LOC established' gelöst, in IMC oder wenn mit Radar Seperation gearbeitet wurde, ging es meist in die Hose, besonders dann wenn man schon den Step auf 4.000 ft gemacht hat, also nur noch etwa 2.500 ft AGL ist.

Ich bin in diesen Fällen dazu übergegangen, im Level Flight auf Approach Speed zu reduzieren und voll zu konfigurieren, brutal unelegant und laut (und teilweise ein Problem für den Flieger dahinter) aber die einzige Möglichkeit hinterher den Anflug noch legal zu retten.

Das Vetrauen darauf, dass die Clearance schon gleich kommen wird, hat schon zu 2 Go-Arounds geführt, weil sie eben zu spät kam.

Laut unseren Vorschriften sind wir in der max. Sinkrate wie folgt eingeschränkt:

max 2.000 fpm down to 2.000 ft AGL
max 1.500 fpm down to 1.000 ft AGL
max 1.000 fpm below 1.000 ft AGL

1.500 FPM bei 150 kts entsprechen zwar etwa einem 6,0°-Profil und damit dem doppelten Gradienten eines normalen ILS-GP. Allerdings erfolgt bei dieser Sinkrate selbst in Landing Configuration bei einem Jet ein deutlicher Speedaufbau, der rechtzeitig vor Erreichen des 1.000 ft AGL-Gates abgebaut sein muss. Denn dort (also in etwa 2.500 ft MSL) muss Speed, GS-Ablage und Powersetting passen, sonst muss ein G/A geflogen werden.

Gruß MAX
 
naja, normalerweise zielt man da nicht drauf und es ist auch bei uns verpönt. Aber es passiert halt doch ab und zu. Als kleines Beispiel, Anflug von Norden auf die 26R, schon in A40 angedreht auf ein Pseudodogleg (H200°) intercept bei 11 NM. Der Flieger von Süden auf Base für 26L, passing A55 auf A50. Man dreht den Flieger für 26R einen Moment zu spät, den für 26L rechtzeitig das der für 26L auf dem LOC ist, der für 26R noch am draufdrehen. Dann muß der im Süden halt warten bis der im Norden drauf ist und erst dann den GP holen. Nur wenn man schon so gedreht hat (wie vorher erwähnt manchmal auch einfach um eine Lücke zu nutzen*), dann sollte zum einen die Speed von dem hohen Flieger reduziert werden, am besten mit dem Hinweis auf den 'late Descent', und bevorzugterweise dann nach A40 mit der ILS Freigabe kommen.
Sonst, siehe Max, schmeißt die Mühle den Anker und man hat mehr Probleme als einem lieb ist.

*Warum kann es manchmal sein das der Flieger zu kurz kommt in die Lücke. Tja, Number One auf dem Final, die Nummer drei 9-11 NM dahinter (meist bei 26 von Salzburg kommend). Und jetzt hat man einen Flieger auf dem Downwind. Bei wenig Traffic kann man den gemütlich dahinter fahren, bei viel Traffic wird der halt in die Lücke müssen. Nur wenn die Nummer 1 bei 10 NM ist und die Nummer drei bei 20 NM Final, kommt die Nummer 2 sicher auf 9-11 NM Final und damit zu hoch, weil der Verkehrsmenge die A40 vom Norden geblockt sind. Aber Lücke ist Lücke ;D

Saigor
 
Junge, Junge, als Laie blickt man da ja angesichts der Komplexität kaum noch durch! :D
Zwei mehr oder minder unabhängige Parallelbahnen erhöhen zwar den Traffic-Durchsatz am Airport, scheinen aber mindestens genauso anspruchsvoll im Handling zu sein, wie die 'gekoppelten' Parallelbahnen beispielsweise in EDDF.

Das mit der vertikalen Staffelung von 1.000 ft, bis beide Vögel LLZ-established sind, war mir eigentlich klar - dachte ich.
Dass die ILS (GP)-Freigabe auch so lang zurück gehalten wird, hatte ich so bislang nicht verstanden.

D.h. es gibt - bei gleichzeitigem Anflug in Nord und Süd - zunächst nur eine Freigabe in der Art: "ABC123, further LEFT HDG 290, cleared LLZ 26L (report LLZ established)" und die Piloten müssen dann reporten, wenn sie established sind?

Max, wenn es dann erst nach dem FAF die Freigabe für das ILS gibt und die Speed noch nicht reduziert wurde, besteht die Gefahr, dass durch die höhere Sinkrate so viel Geschwindkeitkeit aufgebaut wird, dass die Anflugkonfiguration in 1000 ft AGL noch nicht erreicht wird?

D.h. das eigentl. Problem beim Durchstoßen des GP von oben ist nicht eventueller Mehraufwand beim Konfigurieren, sondern eben die Gefahr, dass die Speed nicht mehr rechtzeitig abgebaut werden kann?


Michael
 
Zuletzt bearbeitet:
upnaway hat gesagt.:
Junge, Junge, als Laie blickt man da ja angesichts der Komplexität kaum noch durch! :D
Zwei mehr oder minder unabhängige Parallelbahnen erhöhen zwar den Traffic-Durchsatz am Airport, scheinen aber mindestens genauso anspruchsvoll im Handling zu sein, wie die 'gekoppelten' Parallelbahnen beispielsweise in EDDF.

Das mit der vertikalen Staffelung von 1.000 ft, bis beide Vögel LLZ-established sind, war mir eigentlich klar - dachte ich.
Dass die ILS (GP)-Freigabe auch so lang zurück gehalten wird, hatte ich so bislang nicht verstanden.

D.h. es gibt - bei gleichzeitigem Anflug in Nord und Süd - zunächst nur eine Freigabe in der Art: "ABC123, further LEFT HDG 290, cleared LLZ 26L (report LLZ established)" und die Piloten müssen dann reporten, wenn sie established sind?

Max, wenn es dann erst nach dem FAF die Freigabe für das ILS gibt und die Speed noch nicht reduziert wurde, besteht die Gefahr, dass durch die höhere Sinkrate so viel Geschwindkeitkeit aufgebaut wird, dass die Anflugkonfiguration in 1000 ft AGL noch nicht erreicht wird?

D.h. das eigentl. Problem beim Durchstoßen des GP von oben ist nicht eventueller Mehraufwand beim Konfigurieren, sondern eben die Gefahr, dass die Speed nicht mehr rechtzeitig abgebaut werden kann?


Michael
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normale Flugzeuge können nur eines, bremsen oder sinken, deswegen muß man halt eines von beidem machen, wenn man kann. (Deswegen fängt Max auch schon früh an an den Anker zu werfen, weil er sonst einfach nicht rechtzeitig genug fertig wird mit bremsen, sinken und Flieger konfigurieren. Es genügt ja nicht den Hobel irgendwie auf die Bahn zu rotzen, sondern sie müssen die (vollkommen gerechtfertigte) Firmenvorschrift mit dem 'stabilized Approach' erfüllen (1500ft?) um das ganze auf der sicheren Seite zu halten.

Und was den Localizer angeht, eigentlich müssen wir sagen 'intercept LOC', da auch ein LOC-Approach veröffentlicht ist. Wenn der Pilot das jetzt missversteht und entsprechend LOC-APP das sinken anfängt - au backe....
deswegen 'intercept LOC, maintain A50'

Und auch wenn es die Frankfurter anders sehen mögen, parallel ops sind komplexer als deren zwei abhängigen Bahnen. Die zwei abhängigen Bahnen sind quasi als eine zu behandeln, nur das man enger planen und fahren kann wegen Schrägstaffelung. Alleine schon die Menge an Fliegern unterscheidet sich deutlich. Mehr Flieger - mehr sprechen - mehr Stress. Aber da hält normalerweise jeder Lotse 'seinen' Sektor für den komplexesten, schwierigsten usw..... der Nürnberg Approacher erzählt dann was von Trainingsfliegern, unterschiedlichen Performances etc etc. und sogar die Jungs in Bremen sehen sich am oberen Rand Kapazität, auch wenn das manchem von einem der beiden großen Plätze ein leises Lächeln auf die Lippen zaubert. Ist aber auch gewöhnung dabei, wenn ich jeden Tag die 100m in 25 sec laufen muß ist das easy für jemanden der 15 sec gewohnt ist. Wenn man nichts anderes kennt sieht man die 25 sec als schwierig an. Noch schwieriger wird es wenn man dann plötzlich auf 22, 20, 18, 16 und 15 sec runter muß.

Saigor
 
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