[Allgemeine Frage] ILS-Anflug (A,B/C)

D

D-AHLQ

Mitglied
Ich habe mal eine allgemeine Frage zur Verfahrensweise bei einem ILS-Anflug ("regulär", also ohne Transition).

Da ich mir zwecks Urheberrechten nicht sicher bin, ob ich eine gescannte Chart hier einstellen darf, verzichte ich darauf und versuche, den Sachverhalt per Text zu schildern.

Die Frage von mir als absoluten Laien in der Hinsicht bezieht sich auf ein Anflugverfahren, wie es m.W. in EDDM nicht ausgewiesen ist; mir ist das u.A. bei den Charts für EDQM (Hof) aufgefallen und ich beziehe mich jetzt auch mal auf dieses Beispiel:

Ausgehend von Westwindbedingungen, d.h. Anflug auf die 27:
Im Westen von EDQM befindet sich das IAF "HOF", wo der Anflug szsg. 'beginnt'. Und genau hierauf zielt meine Frage:
von diesem IAF ausgehend gibt es 2 "Wege" (entgegengesetzt des Endanflug-Kurses), um schließlich auf den ILS-Gleitweg (265°) im Osten einzudrehen:
Entweder mit Kurs 094° vom IAF weg (und damit ein engerer Turn) oder mit 101° (und damit ein weiterer Turn).
Hinter 094° ist A,B vermerkt, hinter 101° C, als MAX IAS ist bei beiden Turns 190kt angegeben.

Wovon ist es abhängig, welche Möglichkeit (A bzw. B oder C) gewählt wird? M.E. kann es nicht von der Geschwindigkeit abhängig sein, da ja beim Turn zweimal die gleiche "Vmax" gilt.
Und wer entscheidet, welche der beiden Varianten "abgeflogen" wird? In welchem Zusammenhang steht hierzu die OCA (OCH)???

Ich danke für eure Hilfe!
 
Zuletzt bearbeitet:
nachdem ich nicht ganz sicher bin ob ich das alles richtig interpretiere, denke ich das mit A,Bund C die Flugzeugkategorien gemeint sind (die Abhängig von der Geschwindigkeit über der Schwelle ist).Da sich die Geschwindigkeiten im Endanflug der Kategorien unterscheiden, sind auch die entsprechenden Entscheidungshöhen unterschiedlich.

Ich hoffe das kommt so hin, falls es einer besser weiß, nur zu ;)


Saigor
 
D-AHLQ hat gesagt.:
Wovon ist es abhängig, welche Möglichkeit (A bzw. B oder C) gewählt wird? M.E. kann es nicht von der Geschwindigkeit abhängig sein, da ja beim Turn zweimal die gleiche "Vmax" gilt.
Und wer entscheidet, welche der beiden Varianten "abgeflogen" wird? In welchem Zusammenhang steht hierzu die OCA (OCH)???
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Hof ILS 27

Die Klassifikation des Flugzeugs bestimmt zwingend, welcher Turn zu fliegen ist:

A, B und C sind in der Tat die Luftfahrzeug-Kategorien abhängig von der möglichen Landegeschwindigkeit über der Schwelle. Die maximale Speed in der Kehre sagt nichts über die tatsächliche Durchfluggeschwindigkeit eines Flugzeugs aus, sondern nur, daß ein Überschreiten dieser Speed zum Ausbrechen aus der Geographie führt, für die das Pattern gerechnet ist (man bspw. einem Hindernis zu nahe käme), und insbesondere zum Überschießen der Anfluggrundlinie führen kann. Die Kurven(-radien) sind so gerechnet, daß ein typisches Flugzeug der jeweiligen Kategorie mit einer flugphasentypischen Geschwindigkeit, einer Standardschräglage in der Kurve und der Standarddrehrate möglichst auf der Anfluggrundlinie herauskommt, ohne einen weiteren Abfangkurs fliegen zu müssen.

Die abweichende Obstacle-Clearance rührt aus den unterschiedlichen Maxima, die je nach Luftfahrzeug-Kategorie für den Abstand zwischen Höhenmesser-Meßstelle und dem tiefsten Punkt des LFZ in der Fluglage des Endanflugs (idR dem Hauptfahrwerk) einzuhalten sind.
 
Zuletzt bearbeitet:
Besten Dank euch beiden für die ausführlichen und sehr hilfreichen Erläuterungen. :)

Eine Zusatzfrage hätte ich aber da noch:
was wären denn "typische" Beispiele für a/c der Kategorien A, B oder C?
Bzw. gibt es hierzu vllt irgendeine Aufstellung, wo die Geschwindigkeiten angegeben sind, die für diese drei Klassifikationen gelten?
 
Die meisten jet-getriebenen Airliner sind C, einige Heavys D.
CRJ1/2 als Ausnahme zum Beispiel D, CRJ7 aber C.
 
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish hat gesagt.:
.............

Die abweichende Obstacle-Clearance rührt aus den unterschiedlichen Maxima, die je nach Luftfahrzeug-Kategorie für den Abstand zwischen Höhenmesser-Meßstelle und dem tiefsten Punkt des LFZ in der Fluglage des Endanflugs (idR dem Hauptfahrwerk) einzuhalten sind.
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Das ist nicht richtig!
Die unterschiedlichen OCA/H resultieren aus dem unterschiedlichen height loss der Luftfahrzeuge.

Bei Kategorie A kommen 40 m (oder 130 ft) height loss auf das bestimmende Hinderniss!
Bei B 43 m (142 ft)
Bei C 46 m (150 ft)
Bei D 49 m (161 ft)

Daraus ergeben sich die unterschiedlichen Werte!

Quelle:
PANS-OPS
Part II - Section 1,Chapter I
Tabelle II-1-1-2 Height loss/altimeter margin

Grüße
 
Height Loss? Height Loss gegenüber der gemessenen Flughöhe, resultierend aus Meßungenauigkeit, Sinkgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Sinkwinkel und Endanflugsgeschwindigkeit, Reaktionszeit bei Durchstarten und den Abmessungen des jeweiligen Flugzeugs. Welche davon sind abhängig von der Flugzeug-Kategorie? Größte anzunehmende Sinkgeschwindigkeit *und* der tiefste Punkt der Flugbahn, i.e. der tiefste Bahnpunkt des tiefsten Punktes des Flugzeugs. Nicht "nicht richtig!", sondern unvollständig. Erkennbar unvollständig dann, wenn man berücksichtigt, daß die max. anzunehmende Anfluggeschwindigkeit (und das zugehörige Sinkprofil je Anflug) gerade Definiens der Category ist - wovon hier die Rede war.

Weiterlesen:

http://209.85.129.104/search?q=cach...el"&hl=de&ct=clnk&cd=2&gl=de&client=firefox-a
 
Machrihanish hat gesagt.:
Height Loss? Height Loss gegenüber der gemessenen Flughöhe, resultierend aus Meßungenauigkeit, Sinkgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Sinkwinkel und Endanflugsgeschwindigkeit, Reaktionszeit bei Durchstarten und den Abmessungen des jeweiligen Flugzeugs. Welche davon sind abhängig von der Flugzeug-Kategorie? Größte anzunehmende Sinkgeschwindigkeit *und* der tiefste Punkt der Flugbahn, i.e. der tiefste Bahnpunkt des tiefsten Punktes des Flugzeugs. Nicht "nicht richtig!", sondern unvollständig. Erkennbar unvollständig dann, wenn man berücksichtigt, daß die max. anzunehmende Anfluggeschwindigkeit (und das zugehörige Sinkprofil je Anflug) gerade Definiens der Category ist - wovon hier die Rede war.
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Wenn du einen Anflug in der OCH von 200ft GND mit einer C182 abbrichst, mit der du mit 70kts ans MNM geflogen bist (Sinkgeschwindigkeit ca.350ft/min), schaut das anders aus als bei einem Jumbo mit 150kts (Sinkgeschwindigkeit ca. 750 ft/min), bei dem zu deinen o.a. eignen Argumenten auch noch ein gewisses Engine Spool Up Delay beim Stop Descend Befehl kommt.
Ausserdem stoppst du den Sinkflug mit 350ft/min schneller als den mit 750ft/min, das heisst auch dass du im zweitgenannten Falle länger G's (Lastvielfache) pullst.
Dieser Height Loss (mögliches Durchschiessen des MNMs) ist bei höheren Speeds eben höher.
An einer anderen Stelle im Forum wurde auch schon gesagt, dass ein Go Around auch mit einer RWY Berührung einhergehen kann! Das darf aber eben nicht aus dem MNM heraus erfolgen, weil du weisst ja nicht, was du dann da unter pflügen könntest, und ein RWY Light am Bein is echt peinlich!
Den PANS OPS Paragraphen dafür hat FL vielleicht.

Übrigens wurden die ganz alten Caravellen deshalb im Final mit Speedbrake angeflogen, um so die Engine schon für einen MAP auf Drehzahl zu haben!
(High Drag -> High Power)

slam
 
Machrihanish hat gesagt.:
Height Loss? Height Loss gegenüber der gemessenen Flughöhe, resultierend aus Meßungenauigkeit, Sinkgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Sinkwinkel und Endanflugsgeschwindigkeit, Reaktionszeit bei Durchstarten und den Abmessungen des jeweiligen Flugzeugs. Welche davon sind abhängig von der Flugzeug-Kategorie? Größte anzunehmende Sinkgeschwindigkeit *und* der tiefste Punkt der Flugbahn, i.e. der tiefste Bahnpunkt des tiefsten Punktes des Flugzeugs. Nicht "nicht richtig!", sondern unvollständig. Erkennbar unvollständig dann, wenn man berücksichtigt, daß die max. anzunehmende Anfluggeschwindigkeit (und das zugehörige Sinkprofil je Anflug) gerade Definiens der Category ist - wovon hier die Rede war.

Weiterlesen:

http://209.85.129.104/search?q=cach...el"&hl=de&ct=clnk&cd=2&gl=de&client=firefox-a
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schön geschrieben... aber unrelevant!
Deine Aussage, dass die unterschiedlichen OCA/H werte von dem Abstand was auch immer abhängen ist falsch!

Die Vorgaben dafür habe ich oben aufgezählt. Auf das bestimmende Hindernis für die Speedkategorie kommt die Height loss obendrauf, und nix anderes!
Das bestimmende Hindernis ist meistens gleich, muß es aber nicht...
und auf diesen Wert in ft gemessen schlägst du o.g. Werte drauf...
das war es auch schon!
Gruß
 
Machrihanish hat gesagt.:
Height Loss? Height Loss ...
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Habe ich mich jetzt so mißverständlich ausgedrückt?

Ich habe das Geschriebene keineswegs bestritten, sondern eingeräumt.


slam dunk hat gesagt.:
An einer anderen Stelle im Forum wurde auch schon gesagt, dass ein Go Around auch mit einer RWY Berührung einhergehen kann!
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Das Ausrufzeichen an dieser Stelle verstehe ich aber am allerwenigsten - und vielleicht wird das verständlich, wenn Du meine beiden ersten Antworten nochmal liest.
 
Hi again @Mac

Flight Procedures (DOC 8168) Part III
3.5.6.3:
... the allowance used by the procedure specialist for vertical displacement during initiation of a missed appraoch. It takes into account type of altimeter used and the height loss due to aircraft characteristics.
Table III-3-3 zeigt dann die von @FL genannten Werte.

... no allowance for abnormal meteorological conditions ...

Zum Fettgedrucktem habe ich den vorherigen Besinnungsaufsatz geschrieben.

Type of Altimeter bedeutet ob Radio Altimeter oder Pressure Altimeter.
Z.B.:
Height Loss Kat C - 71ft mit Radio und 150ft bei Pressure.


Der Schmarren, den unsere Fußballbubis gerade veranstaltet haben, hat mich tatsächlich aus dem Sessel getrieben. :yes:

slam
 
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