Alles über die B787 incl. Bilder

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FloMUC

Mitglied
Nachdem die B787 ja jetzt das nächste Grossraumflugzeug ist das "flügge" wird, hat sie so langsam auch mal einen eigenen Thread verdient (finde ich).
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Naja, nachdem Boeing das "futuristische Design" eingestampft hat, sieht sie aus, wie jeder andere Twin auch. Ergo: langweilig.

Warten wir auf's nächste Flugzeug ;). Wobei, der A350 ist ja wieder sowas. :sehesp:
 
/a.de niveau an/
Buh, dagegen!:thbdwn:
Airbus is eh viel besser!:thbup:
Airbus roxx:yes:
/a.net niveau an/
The 787 is just the greatest plane ever:vic:
Ugly A380, Airbus is acting so unfair with their subsidies:stop:
/off/

:whistle:
 
whoops hat gesagt.:
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:whistle:
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ROFL!
 
jetzt könnte man schon meinen manche sind ein wenig schadenfroh, weil es anscheinend bei Boeing nicht ganz so läuft wie man sich das vorstellt!
Man darf aber trotzdem nicht vergessen das dieses Flugzeug bis jetzt einen sehr guten Start hingelegt hat. Egal ob man ein Problem hat oder nicht.

Oder hab ich da was übersehen???

MFG
Mannerl, der das Forum gerne hat
 
Ein paar Zitate aus der WiWo vom 12.2. in einem Artikel über die 787, besonders interessant die Aussagen zu den MAterialien:

Weil Kuststoffe weder Korrosion noch Materialermüdung unterliegen, braucht eine 787 nur alle 12 statt wie bisher alle 6 Jahre zum D-Check.... "Das ist eine vorsichtige Schätzung", sagt Bair." Nach unseren Versuchen könnten 18 oder mehr Jahre reichen."
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Zudem kann der Plastikflieger im Alltagsgeschäft mehr einstecken als seine Vorläufer aus Alu. ... Allein in den USA summieren sich solche Schäden (durch Schrammen) auf run 2 Mrd. Dollar im Jahr. ... Die Kohlefaserstoffe der 787 gelten als 10-mal zäher als Stahl und vertragen selbst Schläge mit einem Vorschlaghammer, wie Programmchef Bair gerne vorführt. "Und kriegt die Hülle doch mal einen Riss", verspricht er, "ist der in 2 Stunden geflickt." Ein Alu-Flieger muss in solchen Fällen normalerweise für einen Tag in die Werkstatt.
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Ein paar weitere Fakten:

- ca. 70% der Wertschöpfung kommen von Zulieferern... (wie hoch diese bei Airbus z.Zt.? )

- Endmontage: 3 Tage! (Bei der 777 ca. 14 Wochen)

- Verdichtung in den Turbinen steigt von 30:1 auf bis zu 50:1, Brenntemperatur steigt von 1600 auf 1700 Grad Celsius

- Die Flughöhen werden auch nach oben verlagert werden, sofern natürlich möglich.
 
was mich immer wieder erstaunt ist, dass sich die grundlegende Form bei neu entwickelten Flugzeugen seit Jahrzehnten kaum ändert... Offensichtlich lag man damals schon ziemlich nah am physikalischen Optimum :confused:
 
MUCFLYER hat gesagt.:
was mich immer wieder erstaunt ist, dass sich die grundlegende Form bei neu entwickelten Flugzeugen seit Jahrzehnten kaum ändert... Offensichtlich lag man damals schon ziemlich nah am physikalischen Optimum :confused:
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Naja, das Optimim ist diese Form nun nicht gerade.... Gut, mit dem derzeitigen Stand der Technik vielleicht.

Die nächste Änderung könnte ja der von Boeing und dann später Easyjet vorgestellt "Ecoliner" sein (mit UDF bzw. GTF und beide Antriebe in der Mitte Hinten Oben).

Wohin die Reise geht werden ja die Nurflügler sein. Aber bis die kommen, fließt noch viel Wasser die Isar runter.
 
MUCFLYER hat gesagt.:
was mich immer wieder erstaunt ist, dass sich die grundlegende Form bei neu entwickelten Flugzeugen seit Jahrzehnten kaum ändert... Offensichtlich lag man damals schon ziemlich nah am physikalischen Optimum :confused:
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Die grobe Aerodynamik für Flugzeuge mit Standardkonfiguration lässt sich nicht mehr groß ändern. Aber Optimierungen in der Aerodynamik sind häufig in ganz kleinen Dimensionen mit großen Auswirkungen. Ein Beispiel bei der 787 sind die Triebwerksauslässe mit den Zacken.
Inzwischen optimiert man eher an neuen Materialien und Technologien (CFK, FBW-Steuerung,...). Da erreicht man noch mehr.
 
MANAL hat gesagt.:
Ein Beispiel bei der 787 sind die Triebwerksauslässe mit den Zacken.
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Diese Zacken dienen letztendlich ja nur zur Lärmreduzierung, erhöhen aber gleichzeitiggeringfügig den Verbrauch, da sich die ausströmende Luft mit der Umgebungsluft anders vermischt. Allerdings steht dem eine geringere Dämmung der Kabine entgegen (da ja der Lärm reduziert wird), so dass wieder Gewicht gespart wird und letztendlich Kerosin gespart wird.

In der letzten WiWo (Printausgabe) steht ein Bericht über weitere Optimierungen. Ein großes Potential bietet übrigens noch die Möglichkeit, die TW's wieder nach hinten zu verlagern!!!! Bisher wurde diese ja aus wartungstechnischen Gründen unter die Flügel gehängt. Dies ist jedoch für die Aerodynamik wesentlich schlechter.

Ansonsten lassen sich in der Summe wohl so an die 50% Verbrauch noch einsparen!!!!!
 
MUCFLYER hat gesagt.:
was mich immer wieder erstaunt ist, dass sich die grundlegende Form bei neu entwickelten Flugzeugen seit Jahrzehnten kaum ändert... Offensichtlich lag man damals schon ziemlich nah am physikalischen Optimum :confused:
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Vom ingenieurtechnischen Standpunkt ist diese Standardkonfiguration (B-47) ziemlicher Schwachsinn, was die Effizienz angeht. Alleine durch eine Canard-Konfiguration oder ähnlichem könnte man 8-10% Widerstand einsparen.

Die Konstruktion ist halt einfach. Du hast eine Fuselage Group, eine Wing Group eine Empennage Group und musst nur einfache Schittstellen definieren. Bei einem Nurflügler hast du eine einzige Struktur die alles machen muss.

Celestar
 
Celestar hat gesagt.:
Vom ingenieurtechnischen Standpunkt ist diese Standardkonfiguration (B-47) ziemlicher Schwachsinn, was die Effizienz angeht. Alleine durch eine Canard-Konfiguration oder ähnlichem könnte man 8-10% Widerstand einsparen.
Celestar
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Du darfst nicht die Sicherheitsvorschriften vergessen. Ein stabiles Flugzeug ist momentan unabdingbar (wird sich sicher auch mal ändern, aber das wird sicher auch noch dauern). Canards-Konfigurationen sind da schon problematischer und Nurflügler sind sowieso instabil. Des weiteren ist die Abfertigung eines nicht-Standard-Flugzeugs auf den Flughäfen ebenfalls eine große Hürde. Schon der A380 mit der Möglichkeit zur Boarding im Oberdeck ist für die Flughäfen nicht ganz billig, wenn man die Gates umbaut. Schon Canards würden ein Problem werden bei einem normalen Gate, da fehlt einfach die Breite. Ein Nurflügler würde auf einem heutigen Flughafen noch viel weniger reinpassen.

Und die Evakuierung der Paxe bei einem Nurflügler wird wohl immer ein großes Problem bleiben.

So schön und wirtschaftlich völlig andere Konfigurationen sein mögen, für den Alltagsbetrieb auf Flughäfen rechnet sich es erst, wenn diese Maschinen wirtschaftlicher sind. Und das hängt nicht nur von den Betriebskosten des Flugzeugs aus, sondern auch von denen der Airports.
 
Eines ist ganz klar: die airports müssten angepasst werden. Das steht außer Frage. Nur ist die Frage, ob es auf die Dauer gesehen eben nicht billiger ist, die Abfertigungsanlagen umzubauen, sprich ich nehme jetzt Geld in die Hand um in Zukunft zu sparen. Alternativ eben jetzt nicht zu investieren und in Zukunft mehr Geld zu verbraten.

Die größeren Hürden sehe ich aber ebenfalls in den Zulassungsbestimmungen. Gerade auch die Evakuierung ließe sich sicherlich schnell lösen, wenn nur die Industrie solch ein Projekt wirklich ernsthaft verfolgen würde.
 
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