Abweichung vom Flugpfad

[MANAL]

Mich würde interessieren wie weit ihr euch von den auf Karten publizierten Flugpfaden entfernen dürft. Wenn z.B. ein An- oder Abflug nach SID/STAR usw. geflogen wird sind ja viele Punkte drauf verzeichnet und dazwischen die Linien gezogen. Gerade bei Richtungsänderungen ist ja dort dann eine ziemliche Ecke in der Route die ihr ja mit einer Kurve entschärft. Zur Folge hat das aber dann auch, dass ihr den Punkt nicht überfliegt. Gibt es da Vorgaben ab wann Ihr die Kurve beginnt? Es ist ja quasi ein Abkürzen wenn man früher mit der Kurve beginnt. Exzessiv darf man das ja auch nicht machen weil man sich dann doch zuviel vom vorgegebenen Pfad entfernt.

Wie fliegt Ihr das normalerweise in der Praxis?
Was ist maximal erlaubt? Gibt es da irgendwo Vorgaben?

 

[ETSF]

Sehr interessante Frage !

Ich glaube mal gehört zu haben, dass der Autopilot, der ja (fast immer) fliegt (STAR bis fast zum Touchdown als auch SID bereits kurz nach dem Abheben), weiss, wann er "wohin abbiegen soll" und ich meine, er dreht dann - abhängig von der geflogenen Geschwindigkeit - entsprechend früher ein, um ein radial oder airway zu intercepten.

Wie gesagt: Habe ich so gehört und im flightsim so gesehen......
Profis mögen dies bitte korrigieren oder detaillierter erklären

Gruss aus ETSF

 

[Bruchpilot]

ein befreundeter Pilot hat es mir so erklärt: Das eine ist die offiziell geplante Route, welche so lange zu fliegen ist, wie man nichts anderes hört, und die man zB bei Funkausfall bis zu einem bestimmten Punkt abfliegt. In der Praxis erhält man aber oft per Funk die Freigabe, per "Radar Vector" oder "Direct to" ein wenig abzukürzen.

 

[MANAL]

Aber selbst wenn ich ein "Direct to MIQ" bekomme stellt sich für mich die Frage wie exakt ich über oder an MIQ vorbei ich fliegen muss. Eine gewisse Toleranz ist sicher erlaubt. Und wenn ich es eilig habe könnte ich ja bei Ecken so etwas Strecke und Zeit gutmachen wenn ich an die erlaubten Limits gehe...

Von den Langstrecken habe ich gehört, dass man auf den Airways sowieso aus Sicherheitsgründen eine halbe Meile rechts davon fliegt (der Offset ist ja im FMS programmierbar). Soviel Toleranz ist zumindest in der Höhe wohl erlaubt. Nur wie verhält es sich beim Abflug? Wenn man die STANLY-Tracks ansieht ist ja nicht alles eine einzige Linie, sondern überall ein ziemlicher Strang. Gerade die Departures werden ja ziemlich sauber eingehalten ohne viele Directs. Aber wie weit von der Sollflugbahn darf ich mich aufhalten?
Wie dicht MUSS ich z.B. Bei MUN VOR vorbeifliegen? Nachdem alles reglementiert ist wird es doch sicher auch dafür Vorgaben geben?

 

[Max Reverse]

Bei der Codierung von SIDs gibt es 3 Varianten:

1. Eine rein konventionelle SID (so wie früher): 'At 3 DME 'ABC' turn right Heading 180°, intercept radial 210° 'DEF', climb 5.000 ft'.

2. Eine konventionelle SID mit einem RNAV-Overlay-Procedure. Da steht dann der obige Text in der Karte und danach die entsprechende FMS-Kodierung, die aus konventionellen 'Legs' und reinen RNAV-Punkten (DM123) bestehen kann.

3. Eine RNAV standalone SID, hier werden nur noch kryptische Waypoints aneinander gereiht. Z.B. die ANKER-SIDs in MUC oder alle RNAV-SID ins ZRH oder CDG.

In jedem Fall muss die FMS-Kodierung beim Departure-Briefing mit der Karte verglichen werden, was bei 2. + 3. relativ einfach ist. Bei Conventional SIDs muss mittels MAP-Display und Bearing/Distance die Plausibilität für jedes Leg der SID überprüft werden.

Laut unserem OM müssen RNAV-SIDs strictly according FMS abgeflogen werden, Overlay-SIDs ebenfalls. Bei letzteren darf allerdings bei 'erheblichen Abweichungs' manuell eingegriffen werden.

Das ist mal wieder Gummi pur und öffnet einer Fluglärm-Beschwerde Tür und Tor. Denn einerseits kann es bei Overlay vorkommen, dass obwohl die sind Kodierungen richtig programmiert ist nicht das gemäß Textbeschreibung fällige Verfahren abgeflogen wird. Beispiel hierfür die MIQ-SIDs auf der 08L. Gemäß Text geht es geradeaus bis 2 DME 'DMN' und 1900 ft WEL, dann LT direct 'MIQ'.

Im FMS ist laut aber laut RNAV-Description ein Intercept eines QDM nach MIQ hinterlegt, das dann auch noch regelmäßig überschossen wird. Ist das also eine erhebliche Abweichung?!

Conventionals werden schlussendlich auch konventionell geflogen. Meistens passt das was im FMS ist so halbwegs, zumal bei einer solchen SID ja auch etwas mehr Toleranz akzeptabel sein muss. Wenn das FMS allerdings erheblich abweicht wie z.B. in LHR (da gibts erstaunlicherweise nur 'Conventional SIDs', dann muss entweder per HDG-Mode geflogen werden oder bei 'Manual Flight' muss man einfach durch den Flight Director durchschauen und selbst turnen/intercepten. Wie früher halt

Zu der Frage nach den Turns: Die FMS-Codierung macht ja die Flugsicherung des jeweiligen Landes und veröffentlicht diese per AIP. Dabei gibt es die Möglichkeit, einzelne Waypoints als 'Overfly' Waypoint zu designieren, d.h. der Turn wird erst nachdem man direkt über dem Waypoint ist begonnen. Ansonsten würde das FMS den Turn abhängig von der Speed, Höhe und dem fälligen Kurswechsel so früh beginnen, dass man direkt ohne Intercept und Overshoot auf dem neuen Kurs ausrollt.

Gruß MAX

 

[Saigor]

Bei Airways dürfen die Flieger bis zu 5 NM abweichen und sind immer noch 'legal', bei SID/STAR sind das nur noch 1 NM, sofern so veröffentlicht, oder die 5 NM wie bei Airways. Nur besteht das Problem das ein Flieger der 5 NM abweicht sich bereits im Bereich des nächsten Airways tummelt (nicht immer, aber immer öfter), da sich die Zahl der Airways in den letzten Jahren mit RNAV infaltionär erhöht hat (hat auch Vorteile, die meisten Airways sind jetzt Einbahnstraßen, macht es leichter für unsere Schrankenwärter). Die Folge, Abweichungen von einer Viertelmeile werden bemerkt, Abweichungen von einer halben Meile werden bemerkt und bei Bedarf (andere Flieger in der Nähe) kommentiert/angemahnt. Bei einer ganzen Meile gilt das gleiche. Bei mehr als einer ganzen Meile fragen die meisten dann immer nach, könnte ja ein Hinweis auf ein Problem sein. Nur wenn gar nichts los ist lassen wir fliegen und drücken nur die Daumen.
Und was die Turns angeht, dazu werden stellenweise schon vor und nach dem Turning-Point weitere Waypoints angelegt, denn dann wartet das FMS normalerweise bis nach diesem ersten Punkt vor dem Turning Point und turned dann etwas stärker. Als dies noch nicht so war haben die 320er manchmal schon 15 NM vor dem Punkt zu drehen begonnen, erstaunlicherweise nicht alle, aber genug um sich Sorgen zu machen.
Vectors gibt's normalerweise nur im APP (zum Final hin, da die Route/Transition oft gekürzt werden muß um in die Sequence zu kommen) oder wenn ein Flieger für einen Climb/Descend von der Route genommen werden muß. Ansonsten sollen die schön die Route fliegen, da weiß man was man hat. Directs zu einem Punkt gibt's recht häufig, oft genug auch um ein Staffelungsproblem zu lösen und nicht nur um den Piloten einen Gefallen zu tun.

Saigor