LH Flotteninfos 2010 - 2015

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"Digital" - das Wort des abends. Habe ja eben noch kurz überlegt, ob ich mir das bloß einbilde. Ich glaube aber, daß nicht...

Nein, richtig wild war das sicher nie, aber klar merkbar.

Besonders erinnere ich mich an einen Start von DUS nach Guernsey, recht gut besetzt und voller Urlaubsgepäck, wo ich vor der Fläche saß und beim Climb-out (05) trotzdem die Heuballen über die Fläche hinweg zählen konnte.

Pi mal Daumen würde ich sagen, daß bereits querab Bottrop aufgetragen wurde.

Wenn ich mich recht entsinne, wurde JER via Guernsey nur mit der 735 operiert, während heute (JER in beide Richtungen nonstop) auch gelegentlich 733 fliegen.

Für die Geräuschkulisse gib mir einen Airbus, für die Dynamik eben die 737.

Viele Grüße,

M.
 
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Matze20111984 hat gesagt.:
Warum sollte sie nicht? Ich glaube die wird um Einiges besser sein, nicht nur was die Effizienz angeht! Als ich mir mal das Cockpit auf Bildern angeschaut hab, da gibt es ja nahezu nur noch LCD-Screens und zwar mega große!

Wo hast du denn da Bedenken?
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Die Fokker war/ist sehr modern, was das Cockpit angeht und da ein Regionalflieger in erster Linie günstig sein muss wird eben gerne gespart.
Das war eben auch das Problem von BAe, Fokker, Dornier und Saab.
 
Avroliner hat gesagt.:
Die Fokker war/ist sehr modern, was das Cockpit angeht und da ein Regionalflieger in erster Linie günstig sein muss wird eben gerne gespart.
Das war eben auch das Problem von BAe, Fokker, Dornier und Saab.
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OK, so genau bin ich dann doch nicht in dem Thema drin. Rein optisch finde ich das C-Series Cockpit aber extrem modern, was unter der Verkleidung steckt weiß ich natürlich nicht.
CSeries_Cockpit_o.jpg

Quelle: http://farnborough.aero.bombardier.com/

CSeries_Cockpit_2_o.jpg

Quelle: http://paris.aero.bombardier.com/
 
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Machrihanish hat gesagt.:
...
Auf anderen Portalen hat der allerletzte Flug einer 737 in LH-Farben praktisch bereits vor Wochen stattgefunden, was auch einige Stimmen hervorrief, LH sei nun ja endlich einmal zur Vernunft gekommen, ihr Quality-Image nicht länger zu gefährden, indem sie ihren Kunden (eben endlich nun nicht mehr) diese alten abgewirtschafteten Moehren, Kisten, Gurken und Kähne vorsetze.

... M.
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Wenn die wüssten, dass "diese alten abgewirtschafteten Moehren, Kisten, Gurken und Kähne" ihren neueren 737NG-Schwestern und auch der A319 auf sehr kurzen Strecken durch ihr niedriges Strukturgewicht effizienzmäßig überlegen sind. Auf Strecken größer 300 - 400 km dreht sich das aber sehr schnell ins Gegenteil um.
 
Ich meine, das Sweetspot-Muster der Classic ist die 733, bei der NG ist es die 738.

Boeing brauchte eine Medizin gegen die A320, und hat damit auf einen Nachfolger für die 733 verzichtet.

Sehr schön bei Southwest: ca. 560 737, ca. 64% davon 73G, aber sämtliche 25 gelieferte 735 (Teilflotte etwa so alt wie LHs) noch im Dienst.
 
Wahrscheinlich waren sie zu klein.
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"Zu klein" kann ich mir eben nur schwer vorstellen, angesichts dessen.

Setzen auf kleine Flugzeuge birgt die Gefahr, sich an vorhandene Kunden gewissermaßen zu klammern, und lediglich die Kosten zur Beförderung dieser Stammkundschaft zu verringern. Eine ähnliche Strategie ist BAs A318 ex LCY. Gegen einige britische und US-Gewerkschaften ist Ver.di ein zahmes Kätzchen, und man kann den Eindruck gewinnen, gegen Schluß werden sich die letzten Altvertragler der BA nebst Management in der City verschanzen.

Continentals 735 weisen vorerst kaum Außerdienststellungsanzeichen auf.
 
starflyer hat gesagt.:
Kleiner Nachtrag zu deinem Bild :

Continental Airlines N14639 Stored 06/2011 ;D

Auch bei CO hat schon mehr als die halbe 737-500 Flotte den Dienst für CO beendet. :yes:
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Klugscheißmodus an: Continental als solches gibt es seit 01.10.2010 nicht mehr. Heißt jetzt ja United. Aber wenn ich das richtig sehe, sind von den ex COA-B735ern nur die N14639 und N14653 gestored, die restlichen 30 sind noch munter unterwegs (5 zusätzliche wurden an UT Air verkauft). Die UA-eigenen sind alle gestored, verkauft oder gescrapped. Somit kommt man auf ca. 50% gestored (27 Stück) ;) Die UAL-B735er haben Baujahr 1990-93, die COA-B735er 1994-97, dürften also auch bald mehr gestored werden.
 
starflyer hat gesagt.:
Also laut ch-aviation.ch wurden für CO 68 737-524 gebaut, von denen jetzt noch 30 für CO/UA aktiv sind.:yes:
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Ich komm auf 67 ;) Allerdings sind davon tatsächlich noch 37 Maschinen zu UAL übergangen, davon 2 mittlerweile gestored. Eine COA B735 ist noch gestored, die man nicht übernommen hat zu UAL, desweiteren 2 COA written-off. Die restlichen 27 Maschinen wurden an andere Airlines verkauft:

Production List COA B735

PS: komischerweise bin ich beim Zählen auf der UAL Seite auf 30 gekommen, wahrscheinlich wurden 5 weitere bereits weiterverkauft seit 01.10.2010.

Edith sagt: stimmt, 5 gingen ja an UT Air, hab ich ja oben schon geschrieben ^^
 
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Ah sehr gut.

Wenn die Herren bereits streiten, füge ich nur hinzu: bei UA 2.0 (Smisek) gibt es bislang keine Entscheidung, die 735 als Flotte (wie bei United 1.0) rauszunehmen, der größere Teil der verbliebenen 30 ist bereits zu United mutiert.

Angesichts der wirtschaftlichen Volatilität ist natürlich weiterhin Bewegung zu erwarten, aber eher auf Stückahl- als auf Flottenbasis. Ich meine, UA-CO wäre gut beraten, erstmal die gewaltige Flotte kontrahierter RJs aufzuräumen. Ein netzweiter Sprung von E170 bzw. DH4 als größtem Regio zu 73G als kleinstem Mainliner scheint mir nicht sinnvoll. Nicht mit einem Hub EWR, und nicht mit Texas domestic.

Ach und starflyer: bei CO ist eben die halbe Flotte 735 so groß wie bei LH die ganze - circa. :p
 
moddin hat gesagt.:
Klugscheißmodus an: Continental als solches gibt es seit 01.10.2010 nicht mehr. ... die COA-B735er 1994-97, dürften also auch bald mehr gestored werden.
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Aber Callsign, AOC, Gewerkschaften und Tarifverträge sind keineswegs verschwunden. Wenn wir also über Marktmacht bei Flugzeug- oder Treibstoffkäufen sprechen, ist es sinnvoll, bereits über die neue, große Entity zu reden, bei solchen OPS-Fragen, wo eine geparkte 735 vier bis sieben Crews freisetzt, die nicht im Handumdrehen in Chicago A319 fliegen gehen können, aber eher nicht. Und Continental eignet keinen seiner Regiopartner, ein Pilot der dorthin wechselt, würde dies also aus reinem Goodwill (und wahrscheinlich zum Entsetzen er dortigen Belegschaft, denn die Regios sind in USA mehr als in Europe Einstieg in den Beruf, während zB CLH und DLH grundsätzlich parallel Initios einstellen).

*

JP 2004 meint: 63 x -524, del. 2/94 bis 10/98, davon 11 Leasing.

Im GB 2009 noch einige Infos zur 737-300/500, zB S.28f.
 
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