Was ist heute schon wieder los am Aiprort?
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imglashaus
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man man...
dieser Winter macht unseren Zahlen wirklich zu schaffen...
Gibts ne Prognose, wann es für längere Zeit vorbei ist?
dieser Winter macht unseren Zahlen wirklich zu schaffen...
Gibts ne Prognose, wann es für längere Zeit vorbei ist?
MUCFLYER
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peinlich peinlich was heute so ablief... Das die 'Tretroller' von Dolomiti, EW und Augsburg Air bei Nebel Probleme bekommen, ist ja bekannt. Das aber auch die Canadairs der CLH und die B737 massive Probleme hatten, ist schon sehr verwunderlich.
Offensichtlich sind die Boeing Flieger allesamt 'nur' bis CAT 3A zugelassen. Zumindest stand unter den Flightdispos als Begründung below 737 operating minima...
Gut, die Suppe war schon heftig heut morgen, aber im Jahr 2005 hätte ich von der Elektronik mehr erwartet. Hinzu kommen natürlich noch fehlende Ratings im Cockpit wenn bei jemandem z.B. noch die notwendige Stundenzahl fehlt.
@ Flaps Full
was mich bei euch gewundert hat, wofür hat man das Head up Guidance System eigentlich ? Oder nicht so ketzerisch gefragt
wo liegt das Limit bei dem System und der Maschine ?
Offensichtlich sind die Boeing Flieger allesamt 'nur' bis CAT 3A zugelassen. Zumindest stand unter den Flightdispos als Begründung below 737 operating minima...
Gut, die Suppe war schon heftig heut morgen, aber im Jahr 2005 hätte ich von der Elektronik mehr erwartet. Hinzu kommen natürlich noch fehlende Ratings im Cockpit wenn bei jemandem z.B. noch die notwendige Stundenzahl fehlt.
@ Flaps Full
was mich bei euch gewundert hat, wofür hat man das Head up Guidance System eigentlich ? Oder nicht so ketzerisch gefragt
wo liegt das Limit bei dem System und der Maschine ?[quote author=MUCFLYER link=board=1;threadid=2205;start=0#msg28459 date=1109247132]
Das aber auch die Canadairs der CLH und die B737 massive Probleme hatten, ist schon sehr verwunderlich.
Offensichtlich sind die Boeing Flieger allesamt 'nur' bis CAT 3A zugelassen. Zumindest stand unter den Flightdispos als Begründung below 737 operating minima...
[/quote]
Nun, das erklärt wohl auch, warum die Lufthansa bis Ende des Jahres den Europaverkehr in München komplett auf Airbus umstellen will und Lufthansa CL Käufer für die CRJ1 sucht.....
Das aber auch die Canadairs der CLH und die B737 massive Probleme hatten, ist schon sehr verwunderlich.
Offensichtlich sind die Boeing Flieger allesamt 'nur' bis CAT 3A zugelassen. Zumindest stand unter den Flightdispos als Begründung below 737 operating minima...
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Nun, das erklärt wohl auch, warum die Lufthansa bis Ende des Jahres den Europaverkehr in München komplett auf Airbus umstellen will und Lufthansa CL Käufer für die CRJ1 sucht.....
Man wundert sich schon wie viele Airlines, Piloten und Flugzeugtypen mittlerweile nur noch bei RVRs von 200m oder mehr landen können. Wir hätten durchaus mehr Kapazität gehabt heut morgen, aber wenn von 20 Maschinen im Holding nur 3 anfliegen können wegen RVR Minima, dann tut einem schon fast alles weh >
.
Bei den Standards die die Airlines selbst setzen brauchen sie sich dann über zuviel Delay nicht beklagen.
.Bei den Standards die die Airlines selbst setzen brauchen sie sich dann über zuviel Delay nicht beklagen.
Also das Wetter gestern Morgen war schon sehr miserabel und man muß auch einmal ein Lob an alle Beteiligten aussprechen, daß sich überhaupt etwas bewegt hat.
Bin gestern morgen mit A 320 nach Düsseldorf geflogen und der Flug war nur 30 min. verspätet.
Grund: Die Triebwerksschaufeln am Lufteinlaß der Turbine waren so vereist, daß erst mit Hilfe eines Warmluftgebläses das Eis entfernt werden mußte. Wann gibt es schon so extreme Witterungsverhältnisse.
Bin gestern morgen mit A 320 nach Düsseldorf geflogen und der Flug war nur 30 min. verspätet.
Grund: Die Triebwerksschaufeln am Lufteinlaß der Turbine waren so vereist, daß erst mit Hilfe eines Warmluftgebläses das Eis entfernt werden mußte. Wann gibt es schon so extreme Witterungsverhältnisse.
Flaps full
Mitglied
Tja, Leute, alles hat Vor- und Nachteile!
Die CRJ sind alle CATIIIa zugelassen, das dann dummerweise dann heute CATIIIb Wetter ist, hab ich so selbst noch nicht erlebt! Meine Ausbildungszeit mit eingeshclossen, d.h. ich bin jetzt seit 5 Jahren in der Fliegrei.
Der Vorteil dabei:
Sollten doch noch irgendwelche CRJ am Boden gewesen sein, sind die alle schön an den anderen Flieger vorbei zum T/O gerollt, denn die sind für LoVis T/O bis 75 m RVR (oder mehr) zugelassen, jedes andere Flugzeug nur ab 125m RVR (oder mehr) zugelassen.
Ob die 5 CRJ, die die Hansa als Käufer sucht, von CLH sind, bezeifel ich, denn Hansa hat auch CRJ in deren offiziellen Flugzeugbeständen (die nicht bei CLH sind!) und hat die verleast (ich glaub an EW).
Müsst euch mal die Jahresberichte der Hansa anschauen
Kann jezt natürl. sein, das LH für die EW CRJ´s Käufer sicht, weil die ja welche der Dolomiti bekommen (deutlich besser ausgestattet als die bei EW!).
Die CRJ sind alle CATIIIa zugelassen, das dann dummerweise dann heute CATIIIb Wetter ist, hab ich so selbst noch nicht erlebt! Meine Ausbildungszeit mit eingeshclossen, d.h. ich bin jetzt seit 5 Jahren in der Fliegrei.
Der Vorteil dabei:
Sollten doch noch irgendwelche CRJ am Boden gewesen sein, sind die alle schön an den anderen Flieger vorbei zum T/O gerollt, denn die sind für LoVis T/O bis 75 m RVR (oder mehr) zugelassen, jedes andere Flugzeug nur ab 125m RVR (oder mehr) zugelassen.
Ob die 5 CRJ, die die Hansa als Käufer sucht, von CLH sind, bezeifel ich, denn Hansa hat auch CRJ in deren offiziellen Flugzeugbeständen (die nicht bei CLH sind!) und hat die verleast (ich glaub an EW).
Müsst euch mal die Jahresberichte der Hansa anschauen
Kann jezt natürl. sein, das LH für die EW CRJ´s Käufer sicht, weil die ja welche der Dolomiti bekommen (deutlich besser ausgestattet als die bei EW!).
Ich denke eher bei der Lufthansa und deren Regionalpartner wird sich in den nächsten 1 - 2 Jahren einige Engpässe beim Fluggerät einstellen. Es wird höchste Zeit die Regionalflotten zu erhöhen. Bedarf für viele Strecke ist vorhanden. So z.B. Ziele ab München in die ehemaligen GUS-Staaten, Irland, Nordengland, Skandiavien und Portugal. Derzeit fehlen ca. 5 - 6 CRJ (egal ob 100,200 oder 700er Version) in der Verfügbarkeit für den Sommerflugplan 2005. Dieser Mangel an Fluggerät soll bis zum Sommer 06 laut Aussagen eines LH-Mitarbeiters aus Frankfurt behoben sein.
Flaps full
Mitglied
Nochmal @ Lausbub
Problem sind nicht die Companyminimums, die sind dem gestz gleich, zumindest was LoVis angeht, sondern die ZULASSUNG DER FLUGZEUGE.
Wenn der Hersteller das Ding nur für CAT III a zertifiziert hat, kannst du dich auf den Kopft stellen, und es wird keiner bei IIIb Wetter anfliegen!
Das das mit HGS hervorragend auch für den hier nicht existenten IIIc Anflug (0 RVR, 0 DH) auch geht, interessiert in dem Moment keinen.
Zulassung ist Zulassung.
Problem sind nicht die Companyminimums, die sind dem gestz gleich, zumindest was LoVis angeht, sondern die ZULASSUNG DER FLUGZEUGE.
Wenn der Hersteller das Ding nur für CAT III a zertifiziert hat, kannst du dich auf den Kopft stellen, und es wird keiner bei IIIb Wetter anfliegen!
Das das mit HGS hervorragend auch für den hier nicht existenten IIIc Anflug (0 RVR, 0 DH) auch geht, interessiert in dem Moment keinen.
Zulassung ist Zulassung.
[quote author=flymunich link=board=1;threadid=2205;start=0#msg28545 date=1109318446]
Ich denke eher bei der Lufthansa und deren Regionalpartner wird sich in den nächsten 1 - 2 Jahren einige Engpässe beim Fluggerät einstellen....[/quote]
Genau das Gegenteil ist aber der Fall. LH will die Regionalflotte verkleinern, dafür aber effizienter nutzen und grösseres Gerät beschaffen!
Ich denke eher bei der Lufthansa und deren Regionalpartner wird sich in den nächsten 1 - 2 Jahren einige Engpässe beim Fluggerät einstellen....[/quote]
Genau das Gegenteil ist aber der Fall. LH will die Regionalflotte verkleinern, dafür aber effizienter nutzen und grösseres Gerät beschaffen!
[quote author=Flaps full link=board=1;threadid=2205;start=0#msg28554 date=1109320627]
Nochmal @ Lausbub
Problem sind nicht die Companyminimums, die sind dem gestz gleich, zumindest was LoVis angeht, sondern die ZULASSUNG DER FLUGZEUGE.
Wenn der Hersteller das Ding nur für CAT III a zertifiziert hat, kannst du dich auf den Kopft stellen, und es wird keiner bei IIIb Wetter anfliegen!
Das das mit HGS hervorragend auch für den hier nicht existenten IIIc Anflug (0 RVR, 0 DH) auch geht, interessiert in dem Moment keinen.
Zulassung ist Zulassung.
[/quote]
na uns ist egal WER dafür sorgt das die flieger sich nicht 'trauen'. egal ob das jetzt pilot oder aircraft ist, es ist nur bezeichnend das bei RVR < 200m bei 90% nix mehr geht. sicher, 200m ist schon recht wenig aber nicht so selten (heute wieder, zum glück nur auf der südbahn).
aber so lange platz im hold ist
Saigor
Nochmal @ Lausbub
Problem sind nicht die Companyminimums, die sind dem gestz gleich, zumindest was LoVis angeht, sondern die ZULASSUNG DER FLUGZEUGE.
Wenn der Hersteller das Ding nur für CAT III a zertifiziert hat, kannst du dich auf den Kopft stellen, und es wird keiner bei IIIb Wetter anfliegen!
Das das mit HGS hervorragend auch für den hier nicht existenten IIIc Anflug (0 RVR, 0 DH) auch geht, interessiert in dem Moment keinen.
Zulassung ist Zulassung.
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na uns ist egal WER dafür sorgt das die flieger sich nicht 'trauen'. egal ob das jetzt pilot oder aircraft ist, es ist nur bezeichnend das bei RVR < 200m bei 90% nix mehr geht. sicher, 200m ist schon recht wenig aber nicht so selten (heute wieder, zum glück nur auf der südbahn).
aber so lange platz im hold ist
Saigor
MUCFLYER
Mitglied
Die RVR - Runway Visual Range - ist die Sicht in horizontaler Richtung.
Eine Runway wird normalerweise in drei RVR Abschnitte unterteilt in denen separat gemessen wird. Der wichtigste dürfte der Abschnitt der Touchdown Zone sein.
Aber unsere Lotsen oder FlapsFull können das auf die Schnelle noch besser erklären.
Eine Runway wird normalerweise in drei RVR Abschnitte unterteilt in denen separat gemessen wird. Der wichtigste dürfte der Abschnitt der Touchdown Zone sein.
Aber unsere Lotsen oder FlapsFull können das auf die Schnelle noch besser erklären.
Flaps full
Mitglied
Naja, Saigor,
wenn du mal sehen könntest WIE wenig 200 m sind...ich hab ein schönes LoVis- CBT auf dem Laptop, ich bring den mal mit, da sind Fotos drauf, einmal im Profil (um die Position des Fliegers zu verdeutlichen) und einmal aus dem Cockpit bis CAT IIIb (was man wirklich sieht)!
Da staunst du nicht schlecht! Hab ich auch, obwohl ich actual IIIa Erfahrung mit RVR 200m hab.
Bei CATIIIb, was wohl auch heute Morgen wieder von Nöten gewesen wäre, ist die Dh vom Muster abhängig.
Der TWR hätte halt nicht vor dem Marker RVR´s unter 200m durchgeben dürfen, dann hätte man wenigstens mal nen Anflug probieren können. Denn selbst wie 125 m RVR hätte man evtl. bei 50ft was gesehen, und hätte "Continue" schreien können.
Die Zulassung muß vom Hersteller kommen und da kann Hansa oder auch jede andere Airline nix dafür, wenn die Genauigkeit vom Hersteller nicht nachgewiesen wurde und somit garantiert werden kann.
wenn du mal sehen könntest WIE wenig 200 m sind...ich hab ein schönes LoVis- CBT auf dem Laptop, ich bring den mal mit, da sind Fotos drauf, einmal im Profil (um die Position des Fliegers zu verdeutlichen) und einmal aus dem Cockpit bis CAT IIIb (was man wirklich sieht)!
Da staunst du nicht schlecht! Hab ich auch, obwohl ich actual IIIa Erfahrung mit RVR 200m hab.
Bei CATIIIb, was wohl auch heute Morgen wieder von Nöten gewesen wäre, ist die Dh vom Muster abhängig.
Der TWR hätte halt nicht vor dem Marker RVR´s unter 200m durchgeben dürfen, dann hätte man wenigstens mal nen Anflug probieren können. Denn selbst wie 125 m RVR hätte man evtl. bei 50ft was gesehen, und hätte "Continue" schreien können.
Die Zulassung muß vom Hersteller kommen und da kann Hansa oder auch jede andere Airline nix dafür, wenn die Genauigkeit vom Hersteller nicht nachgewiesen wurde und somit garantiert werden kann.
@MUCFLYER, BRONCO: die erklärung zu RVR war schon richtig, als ausnahme haben wir in MUC 4 werte pro bahn.
@Flaps: ich glaub' dir ja gerne das dies nicht viel ist und nur wie suppe aussieht (vgl. 40 m sicht beim autofahren und man muß trotzdem 80 kmh fahren), ABER es ist ja nicht nur die CRJ-Flotte, sondern halt auch der ganze rest der flotte
und das mit den RVR Values beim OM meist ja wohl nicht wirklich ernst. wenn ihr das glück habt und kurz davor einer airborne geht und etwas freipustet, bekommt ihr sicher den 'guten' wert in der OM-Gegend, aber wenn's steady 150 sind, dann wird der TWR nicht an der wahrheit 'rumbiegen', alleine schon wenn ihr euch auf die nase legt (und wenn's nur ein lackschaden ist) ist sicher das risiko zu groß. bei wakelnden werten den 'richtigen' abwarten ist ok, aber einen falschen wert nenen, nur um euer minima zu bedienen - hmm, nicht wirklich....
zumal der TWR eure werte eh nicht kennt, selbst wenn ihr sie dem Approacher mitteilt. und das der hersteller die flieger nur nach CAT IIIb zertifiziert, wenn vom kunden gewünscht ist auch klar, dürfte aber kosten, also ist es wieder das klassische spielchen 'ich nehme die seltenen mehrkosten durch eine diversion in kauf und bleche dafür weniger für die flotte beim kauf'.
aber das haben sicher eure manager bis ins letzte detail durchgerechnet ;D ;D ;D
Saigor
P.S.: März-plan?
@Flaps: ich glaub' dir ja gerne das dies nicht viel ist und nur wie suppe aussieht (vgl. 40 m sicht beim autofahren und man muß trotzdem 80 kmh fahren), ABER es ist ja nicht nur die CRJ-Flotte, sondern halt auch der ganze rest der flotte
und das mit den RVR Values beim OM meist ja wohl nicht wirklich ernst. wenn ihr das glück habt und kurz davor einer airborne geht und etwas freipustet, bekommt ihr sicher den 'guten' wert in der OM-Gegend, aber wenn's steady 150 sind, dann wird der TWR nicht an der wahrheit 'rumbiegen', alleine schon wenn ihr euch auf die nase legt (und wenn's nur ein lackschaden ist) ist sicher das risiko zu groß. bei wakelnden werten den 'richtigen' abwarten ist ok, aber einen falschen wert nenen, nur um euer minima zu bedienen - hmm, nicht wirklich....
zumal der TWR eure werte eh nicht kennt, selbst wenn ihr sie dem Approacher mitteilt. und das der hersteller die flieger nur nach CAT IIIb zertifiziert, wenn vom kunden gewünscht ist auch klar, dürfte aber kosten, also ist es wieder das klassische spielchen 'ich nehme die seltenen mehrkosten durch eine diversion in kauf und bleche dafür weniger für die flotte beim kauf'.
aber das haben sicher eure manager bis ins letzte detail durchgerechnet ;D ;D ;D
Saigor
P.S.: März-plan?