Pistennutzung OBF/EDMO

U

upnaway

Mitglied
Hallo,
ich hoffe, dass mein Thema hier richtig angesiedelt ist...

Wir 'Sandkisten'-Lotsen von IVAO sind als APP (Munich Arrival) auch für Anflüge auf EDMO zuständig. Ich vermute, dass dies real so ähnlich sein wird.

Vor einigen Tagen hatte ich einen Flieger, der auf die 04 in Oberpfaffenhofen wollte.
Meine Charts geben aber nur veröffentlichte Instrumentenverfahren für RWY 22 her.
Lt. AIP gibt es auch weder APCH-Lights noch Anflughilfen (PAPI/VASI) für die 04.
Der Pilot behauptete, er sei real schon mal auf der 04 gelandet.

Wie wird das tatsächlich gehandhabt?
Gibt es dann 'nen circling approach auf die 04?
Oder wird die 04 nur von VFRlern benutzt?

Grüße
Michael
 
upnaway hat gesagt.:
Gibt es dann 'nen circling approach auf die 04?
Oder wird die 04 nur von VFRlern benutzt?
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Wenn es kein straight-in-IFR-Verfahren für die 04 gibt, sind dies die beiden Möglichkeiten,
plus einer weiteren:

Die 04 könnte für Landungen not authorized sein, also nicht zugelassen. Das scheidet ja
aber offensichtlich aus.

Und wenn er sich IFR genähert hat und den Hafen endgültig sieht, kann er auch annulieren und
VFR landen, wenn er sich in einer günstigen Position befindet, die ihm das Abfliegen von Verfahren
erspart.
 
upnaway hat gesagt.:
Wie wird das tatsächlich gehandhabt?
Gibt es dann 'nen circling approach auf die 04?
Oder wird die 04 nur von VFRlern benutzt?
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In der Praxis würde bei ausreichenden Sichtbedingungen ein Visual Approach geflogen, sofern keine lokalen Einschränkungen dies verbieten, was in D leider immer häufiger der Fall ist (z.B. EDDK no Visual Approaches > 5,7to MTOW). Dazu müsste nicht mal IFR gecanceld werden, auf auf einem Visual Approach ist man immer noch mit IFR-Flugplan unterwegs.

Ein Circling Approach würde nur genutzt, wenn das Wetter zu schlecht für einen Visual ist (oder die straight-in RWY wegen zu viel Rückenwind nicht landbar ist), denn eine ganz leichte 'Harakiri-Komponente' kann man einem Circling nicht absprechen.

In diesen Fällen würde man mit einem Instrument Approach unter die Wolken gehen und dann in der Circling Altitude auf die andere Bahn anfliegen.

Zwar ist der Circling an sich nicht gefährlich, aber die Go-Around-Quote ist bei einem 'scharfen' Circling nahe 100%. Einfach weil man aufgrund der niedrigen Höhe (~600 - 800 Fuss) und der geringen Entfernung zur RWY (~2 NM) kaum Möglichkeiten hat, ein Überschiessen der Centerline beim Final Turn oder ein zu hoch kommen im Base/Final auszugleichen.

Der Go-Around ist dann auch wieder ein Thema für sich, weil es u.U. für die angeflogene Bahn gar kein Go-Aroung-Verfahren gibt. Also muss man sich innerhalb der Circling-Area wieder irgendwie auf den Go-Around der Instrument-RWY wurschteln. Früher als bei uns noch regelmäßig Nachtpost-Flüge gab, sind wir immer mal wieder zum Üben solche Anflüge geflogen. Gerade DRS und LEJ waren da immer sehr entgegenkommend. Das mit Passagieren zu 'üben' führt wohl mindestens zu fragenden Blicken. Wenn man dann allerdings alle Jubeljahre einen echten Circling fliegen muss (Izmir, Pisa oder Nizza sind da immer heiße Kandidaten), dann ist man über jede Erfahrung froh.

Für Visuals/Circlings kann es noch Einschränkungen geben, wenn die entsprechende Landerichtung keine Lichter/PAPI/etc. aufweist, also VMC only/daylight only.

Groß MAX
 
Die Clearance für einen Visual gibt es idR vom Approach Controller, zum Tower wird man mal gleich geschickt, mal auch erst wenn man auf dem Final ist.

Der wichtigste Unterschied ist, dass man während eines Visuals für Terrain Clearance und ggf. Separation zu anderem (z.B. vorausfliegendem) Verkehr (FRA: Visual Separation) selbst verantwortlich ist.

Dennoch ist man immer noch IFR unterwegs ist, sprich der Flugplan ist weiterhing offen und vorhanden, falls man z.B. einen Go-Around fliegt oder z.B. diverten muss.

Aber zu den (rechtlichen) Feinheiten können unsere Lotsen bestimmt mehr sagen, dazu geben unsere Bücher nichts her. Ausser dass wir garnicht VFR fliegen dürfen.

Gruß MAX
 
Dank an Euch für die Antworten!
Wie es konkret in EDMO abläuft, wisst ihr nicht zufällig?
Ich dachte, im AIP würde etwas zu den Anflugmöglichkeiten zu finden sein.
Aber leider Fehlanzeige...

Circle to Land:
Lt. einem Bekannten von mir, der Capt. bei HLX ist, sind circlings sehr selten - zumindest bei ihm. Er muss sie halt regelmäßig im Sim fliegen.

Ich bin immer wieder ein bissel erstaunt und begeistert, dass recht große Maschinen den Anflug auf die 34 in LOWS hinkriegen.
Aber auch dort, hab ich schon gehört, soll die G/A-Rate nicht gerade gering sein, so dass man so lang es geht die 16 benutzt. (10 kts Tailwind)

Das Problem mit dem Überschießen der CTL kenn ich nur zu gut, wenn ich den circling im MSFS versuche. Da man nach dem Passieren des Abeam-points aus dem Cockpit heraus keine Sicht mehr zur RWY hat, wird der Turn ein echtes Ratespiel.
(Aber ich will mich da um Himmelswillen nicht auf eine Stufe mit (Berufs-)Piloten stellen!!! )
Besagter HLX-Cpt meinte, dies sei im realen Flieger kein Problem. Man könne aus dem Cockpit wohl auch schräg nach hinten (rechts im Fall von LOWS) auf die TDZ schauen.
Trotzdem sei es immer wieder eine Herausforderung.

Aber jetzt bin ich ein wenig OT...
 
yep, die MUC Approacher machen auch Obi (genau ist es dem Südapproach)


a) zu 98 % wird ein ILS 22 geflogen, eher selten mit einem circling 04
der Rest teilt sich in
b) Visual Approach 04
c) der Flieger cancelt IFR und geht VFR rein (eher auf 04 als 22)

und als Ergänzung zu max:

wenn dich, wie üblich, der Approacher für einen Visual Approach cleared, muß immer noch der Lotse für Staffelung zum restlichen Traffic erstellen, einzig wenn er die Staffelung überträgt (delegation of the obligation to provide separation) dann musst du das machen. Allerdings ist bei den meisten 'Großen' Airports das wegen Lärmschutz eh verboten, bei den kleinen ist nicht so viel Verkehr, da ist oft nichts zum staffeln.

Noch Fragen? nur zu...


Saigor
 
upnaway

-Verschiedene IFR-Anflüge für Betriebsrichtung 22, dito SIDs
-Null IFR-Anflüge Richtung 04, dito SIDs
-Circling nur südöstlich des Flughafens

-Bahn in alle Richtungen für Start/Landung zugelassen
-04 ist nur minimal befeuert, keine Gleitwegbefeuerung

upnaway hat gesagt.:
MSFS
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Ach - und wenn grad niemand guckt und Du schon nach Sicht 'fliegst' - machst Du einfach einen LOC-Back Course. ;)

An ähnlich dimensionierten Flughäfen in USA durchaus häufig zu finden; die DFS müßte nur ein wenig Geld in die Hand
nehmen und ein solches Verfahren ausmessen, zulassen und veröffentlichen, die Topografie sieht auf den ersten Blick
verträglich aus (wobei natürlich der Teufel im Detail doch stecken kann).
 
Zuletzt bearbeitet:
Machrihanish hat gesagt.:
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An ähnlich dimensionierten Flughäfen in USA durchaus häufig zu finden; die DFS müßte nur ein wenig Geld in die Hand
nehmen und ein solches Verfahren ausmessen, zulassen und veröffentlichen, ................................
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die DFS macht so etwas nur wenn Bedarf besteht, damit entsprechend 'Druck' der Nutzer kommt und die Kosten auch wieder mehr oder weniger reingeholt werden. Außer natürlich der Flugplatz zahlt, dann kommen sie gerne.

nächstes Problem dürften auch die Zulassungen sein, denn nur weil ein Verfahren in den USA genutzt wird (Backbeam gab's bei uns früher wohl auch häufiger), heißt das nicht das dies auch problemlos zu uns übertragbar ist. Andere Aufsichtsbehörden, andere juristische und verwaltungsrechtliche Grundlagen, und und und
Das einfachste und schnellste wäre ein GPS......

Aber da kommt wieder Problem Nummer 1 ins Spiel....

Saigor
 
Naja... in Europa scheint es ja eher etwas grundsätzliches gegen BCRS zu geben.

Vielleicht kann man ja der DFS zugutehalten (sofern sie nicht durch politische Vorgaben
ohnehin entschuldigt ist), daß der GPS04 noch in Arbeit wäre. Unpaarige GPS-Anflüge finde
ich ein wenig uneinsichtig - zumal der oder die Mitarbeiter, die mit der Einrichtung eines
Verfahrens an einem Flughafen befaßt sind, ja zu einem gewissen Zeitpunkt
mit der Hindernissituation auf beiden Seiten der Bahn vertraut sind (Feeds, GA), sodaß an
diesem Punkt der Mehraufwand für das Design der Gegenrichtung am geringsten sein
dürfte.
 
Ein RNAV(GPS) wäre da wohl eher das Mittel der Wahl...

BKCRS ist schon etwas exotisch, den einzigen den ich hier in der Gegend kannte, gabe es in BRU auf die 20 (?). Ich weiß gar nicht, wie es auf anderen Fliegern aussieht, aber der A320 kann einen BKCRS-Appch nicht automatisch fliegen (gibt keinen AP-Mode dafür). Also muss man tricksen (z.B. LOC im ND auf den Kopf stellen - im PFD zeigt er nämlich falsch herum an, also bloß nicht hinsehen!) und in den Basic Modes fliegen.

Selbst bei einem normalen ILS sollte man wenn man nahe an die RWY kommt nun noch minimalste Korrekturen machen, weil der Localizer dann schon so 'empfindlich' ist.

Bei einem BKCRS ist man aber nochmal ~2 NM näher an der LOC-Antenne (weil diese auf einmal VOR anstatt HINTER der RWY steht), was das ganze im Short Final bei schlechtem Wetter, Wind und Turbulenz recht 'lustig' macht. Desweiteren braucht man noch ein DME für die vertikale Navigation, also alles in allem heutzutage m.E. keine Konkurrenz für einen 'schönen' RNAV-Anflug.

Zum Circling: Die Sicht zur Schwelle ist dabei normalerweise nicht das Problem. Abeam wird die Uhr gestartet, da sieht man die Bahn noch gut und der Turn wird stur nach Zeit eingeleitet (3 Sec je 100 Fuss AGL - 1/2 TWC).

Sobald der Anflug nicht nur zur Übung, sondern z.B. wegen Wind geflogen wird, können einem im Downwind/Base recht interessante Winde begegnen, die das Fliegen des korrekten Tracks bzw. das Feintuning des Turns nicht gerade erleichtern. So kann es z.B. sein, dass einem der Wind tierisch zur Bahn hintreibt.

Normalerweise beginnt man den Turn mit 25° Bank und nimmt die Bank dann etwa 'Mid-Base' auf etwa 15-10° zurück. Zu diesem Zeitpunkt sollte schon wieder Sichtkontakt zur RWY bestehen und damit das weitere Turnen nach Sicht erfolgen.

Wenn allerdings im Turn sehr starker Wind von hinten herrscht, kann es sein, dass man selbst mit einem Turn mit konstant 25°-Bank Probleme hat, um die 'Ecke' zu kommen.

Viele Grüße, MAX

Gruß Max
 
Machrihanish hat gesagt.:
upnaway

-Verschiedene IFR-Anflüge für Betriebsrichtung 22, dito SIDs
-Null IFR-Anflüge Richtung 04, dito SIDs
-Circling nur südöstlich des Flughafens

-Bahn in alle Richtungen für Start/Landung zugelassen
-04 ist nur minimal befeuert, keine Gleitwegbefeuerung


Ach - und wenn grad niemand guckt und Du schon nach Sicht 'fliegst' - machst Du einfach einen LOC-Back Course. ;)

An ähnlich dimensionierten Flughäfen in USA durchaus häufig zu finden; die DFS müßte nur ein wenig Geld in die Hand
nehmen und ein solches Verfahren ausmessen, zulassen und veröffentlichen, die Topografie sieht auf den ersten Blick
verträglich aus (wobei natürlich der Teufel im Detail doch stecken kann).
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Die DFS ist dabei, aber genau andersrum wie ihr jetzt erwartet!!
Es wird auf Dauer keine Verfahren für die Richtung 04 geben, weder SID noch STAR. Im Südwesten der Bahn ist die Hindernissituation so besch... das demnächst die Bahn erheblich gekürzt werden wird, um den Anforderungen der ICAO sowie der deutschen Hindernisrichtlinie Rechnung getragen wird. Diese unsägliche Ampelregelung fällt dann auch weg...Gott sei dank!!!
Gruß
 
Max Reverse hat gesagt.:
[...]Normalerweise beginnt man den Turn mit 25° Bank und nimmt die Bank dann etwa 'Mid-Base' auf etwa 15-10° zurück.[...]
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Das ist interessant!
Für A320 habe ich bei SmartCockpit folgendes Prozedere gefunden (allerdings für LowVis):

  • When RWY in sight: Level off
  • Fly 45° (to LLZ course) for 30 sec
  • Proceed on RWY HDG
  • Beyond Abeam Threshold fly 20 sec/500 ft
  • Base Turn
Die 25° Bank, die du ansprichst, ist doch sicher abhängig von der Speed oder?

Wenn ich im MSFS den circling Anflug auf LOWS mit A320 versuche und bei ca. 145 IAS (nahezu ohne Pax und Payload) mit 25° Bank in die Base gehe, überschieße ich gnadenlos.
Unter 145 IAS kann ich nicht gehen, da der Bus dann im Turn massiv Höhe verliert, die ich nicht kompensieren kann.
Vlt liegt das aber auch am Airbus-Modell im Flusi...

Gibt es eine Faustformel f.d. Berechnung der Bank?
(Ich kenn grad nur die für einen 2 min Vollkreis)


Michael
 
Wie gut das aerodynamische Modell im FS ist, kann ich leider nicht beurteilen.

Allerdings erscheint mir das Smart-Cockpit-Procedure in wesentlichen Punkten zu sehr vereinfacht. Schick mir mal per PM Deine Email-Adresse, dann lasse ich Dir ein etwas ausführlicheres Procedure zukommen.

Laut unseren Verfahren wird der Approach komplett in Config 3 mit F-Speed geflogen (gibts die characteristic Speeds im Flusi auch ?), 145 Knoten kommt schon hin - je nach Gewicht. Man möchte ja so langsam wie irgend möglich sein, um den Turnradius gering zu halten.

Wenn bei moderaten Winden mit einem konstanten 25°-Bank-Turn trotzdem die Centerline überschossen wird, hat der vorher beim 'Breakoff' erflogene Abstand zur Bahn nicht gestimmt oder das Tracking auf dem Downwind-Leg war nicht korrekt (s.o.).

Viele Grüße,

Jochen
 
Kann "proceed on Rwy HDG" überhaupt stimmen? Bei so geringen Geschwindigkeiten
schlägt eine Crosswindkomponente doch umso stärker auf die Geometrie des Patterns,
falls ohne Vorhalte geflogen.
 
Machrihanish hat gesagt.:
Kann "proceed on Rwy HDG" überhaupt stimmen? Bei so geringen Geschwindigkeiten
schlägt eine Crosswindkomponente doch umso stärker auf die Geometrie des Patterns,
falls ohne Vorhalte geflogen.
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Bravo! Das ist einer der Punkte die mir aufgefallen sind, im Downwind muss nämlich auf RWY Track anstatt Heading - also mit Korrektur des Windversatzes - geflogen werden.

Der zweite Punkt ist, dass auch der Brake-Off windkorrigiert erfolgen muss, abhängig ob der Circling auf der Luv- oder Lee-Seite der RWY geflogen wird.

Gruß MAX
 
Max Reverse hat gesagt.:
Bravo! Das ist einer der Punkte die mir aufgefallen sind, im Downwind muss nämlich auf RWY Track anstatt Heading - also mit Korrektur des Windversatzes - geflogen werden.
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Machrihanish hat gesagt.:
Kann "proceed on Rwy HDG" überhaupt stimmen? Bei so geringen Geschwindigkeiten
schlägt eine Crosswindkomponente doch umso stärker auf die Geometrie des Patterns, falls ohne Vorhalte geflogen.
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Tschuldigung! Mein Fehler! :whistle:
Da habe ich euch in die Irre geführt. Beim SmartCockpit chart stehts nix von RWY-HDG. Es gibt nur ein Schema des Flugweges!
Das mit dem HDG war nur meine textuelle Beschreibung desselben.
Tut mir leid!

Ich nehme an, dass das Chart bewusst einfach gehalten ist, da den Piloten sicherlich klar ist, dass der Wind zu berücksichtigen ist.


Max Reverse hat gesagt.:
[...]Laut unseren Verfahren wird der Approach komplett in Config 3 mit F-Speed geflogen (gibts die characteristic Speeds im Flusi auch ?)[...]
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Der Bus von Wilco ist rel. gut - zumindest was die Systemtiefe angeht - umgesetzt.
Als Landekonfig kann ich CONF3 oder FULL wählen (PERF page im MCDU).
Allerdings muss ich bei CONF3 das GPWS am Overhead abschalten, sonst gibt's immer den unschönen Callout "too low - FLAPS!"
Wenn ich dann die Flaps in Landekonfig bringe, geht der Bus autom. auf F-Speed runter.
Die kann aber recht niedrig sein. Z.B. 125 kts bei 4 to FOB und 40 Paxen.
Dann fall ich aber beim Baseturn sicher runter...

Michael
 
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