Lufthansa Technik, oder City Line?

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HighFlyer

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Hallo alle Techniker!

Ich habe mich in München als Azubi für Fluggerätemechanikerin beworben, und habe die Einstellungstests bestanden! Und jetzt steht mir noch das Vorstellungsgespräch bevor. Ich muss mich aber jetzt schon entscheiden ob ich bei Lufthansa Technik, oder CityLine arbeiten will. Könnt ihr mir bitte die wesentliche Unterschiede zwischen die 2 Firmen sagen, oder was eure Meinung nach besser wäre?

Vielen Dank

Gruß Keren
 
Hier eine Antwort von einem Cockpit-Kollegen, der beide Firmen kennen gelernt hat.

CLH hat als kleine Firma durchaus ihren Reiz: Sehr persönliche Atmosphäre, kurze (Dienst-)Wege und manchmal sicherlich auch ungewöhnliche Herausforderungen.

Ob der Flieger an dem man schraubt gross oder klein ist, spielt bei nüchterner Betrachtung wahrscheinlich für den Techniker wie für den Flieger solange eine untergeordnete Rolle, wie das Gesamt-Paket in Ordnung ist.

Daher würde ich in diesen unruhigen Zeiten einer Beschäftigung bei der LHT selbst den klaren Vorzug ggü CLH. geben, hier hast Du einen weltweit tätigen und führenden Konzern im Rücken. Bis die LHT Mitarbeiter entlassen oder Standorte schließen muss, sind kleinere Anbieter wahrscheinlich schon seit Jahren verschwunden.

Extrem unterschiedliche Aufstiegschancen könnten für einen jungen und ungebundenen Menschen evtl. das Pendel in die andere Richtung ausschlagen lassen, dazu fehlt mir aber der Einblick.

Happy Entscheiding,

MAX reverse
 
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hi,

ja, grosse oder kleine flieger ist die frage :D auf der anderen seite bist du ja nicht "gefangen", wer das wirklich will, kann später auch noch wechseln, das ist zwar mit etwas aufwand verbunden, weil es eigentlcih zwei eigenständige firmen sind, sollte aber gehen.

Bis die LHT Mitarbeiter entlassen oder Standorte schließen muss, sind kleinere Anbieter wahrscheinlich schon seit Jahren verschwunden.
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entlassen keinen, aber standorte schliessen schon.

wenn man der "gerüchteküche" glauben darf, sind anfangsbezahlung besser und die jungen kollegen kommen schneller an type ratings, aber muss auch nicht mehr alles stimmen.

gruss michi
 
Was man nicht vergessen sollte bei der ganzen Geschichte: Oft geht man nicht bei der Firma in den Ruhestand, bei der man angefangen hat. Möglicherweise kommt man irgendwann nur noch durch einen Arbeitgeberwechsel persönlich weiter. Und wenn du mal ein Typerating einen bestimmten Flugzeugtyp hast, dann gilt das für die ganze Welt. Du kannst dann auch z.B. auswandern und bei Singapure Airlines anheuern. Nur als Beispiel.

Wichtig ist, wie MaxReverse schrieb, dass das Gesamtpaket stimmt. Kollegen - Team - Bezahlung.
 
Joe_Miller hat gesagt.:
...Und wenn du mal ein Typerating einen bestimmten Flugzeugtyp hast, dann gilt das für die ganze Welt...
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:no:
Eine EASA Lizenz gilt nur in der EASA-Welt. Da die meisten anderen Behörden aber mittlerweile ein an das EASA-Sytem angelehnte Lizenzstruktur haben, ist es meist möglich die Lizenz umschreiben zu lassen. Bei der FAA geht es meines Wissens nicht.
Bei der CAAS ist es wohl möglich, da deren SAR-66 fast Wortgleich mit der EASA Part 66 ist.
 
Bei der FAA geht es meines Wissens nicht.
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ne, da gibts aber irgendeine "transfer"prüfung, ich kenne jemanden der hat diese A&P-licence gemacht um später in den staaten oder woanders arbeiten zu können, allerdings ist das wohl nicht leicht, weil der themenschwerpunkt wohl etwas anders liegt.
bin mir auch nicht sicher, ob es bei dennen getrennt ist, wie bei uns (sprich catb1.1 für LFZ mit Turbinen-Triebwerk, B1.2 LFZ mit Kolbenmotor ect. pp.), hab im fragenkatalog schon paar fragen gesehen, die nicht ohne waren (und ohne lernen zumindest für mich nahezu nicht zu beantworten waren). da kommt dann so zeug wie: was ist bei einem flugzeug in metallrohr/holz-gemischbauweise zu beachten, wenn man die bespannung erneuert ect. :confused:

Eine EASA Lizenz gilt nur in der EASA-Welt.
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ich darf nur kurz ergänzen: solange man für eine europäische firma im ausland tatig ist, kommt man mit der CAT A/B/C recht weit, weil dies meist unter einem europäischen approval passiert, selbst wenn man hinterm slum in indien schraubt, solange das für ein 145-betrieb pasiert -> alles paletti, dann auch an non-easa-registrations.
 
PEOPLES hat gesagt.:
ne, da gibts aber irgendeine "transfer"prüfung, ich kenne jemanden der hat diese A&P-licence gemacht um später in den staaten oder woanders arbeiten zu können, allerdings ist das wohl nicht leicht, weil der themenschwerpunkt wohl etwas anders liegt.
bin mir auch nicht sicher, ob es bei dennen getrennt ist, wie bei uns (sprich catb1.1 für LFZ mit Turbinen-Triebwerk, B1.2 LFZ mit Kolbenmotor ect. pp.) ...
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Meines Wissens ist gibt es dort keine derartige Unterscheidung. Hat man die Lizenz als AMT erworben darf man schrauben.
Habe mich allerdings nie richtig in die amerikanische Lizenzierung eingelesen und lasse mich gerne (qualifiziert) korrigieren ;D


PEOPLES hat gesagt.:
...ich darf nur kurz ergänzen: solange man für eine europäische firma im ausland tatig ist, kommt man mit der CAT A/B/C recht weit, weil dies meist unter einem europäischen approval passiert, selbst wenn man hinterm slum in indien schraubt, solange das für ein 145-betrieb pasiert -> alles paletti ...
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so war es auch gemeint ;)
 
IFixPlanes hat gesagt.:
Meines Wissens ist gibt es dort keine derartige Unterscheidung. Hat man die Lizenz als AMT erworben darf man schrauben.
Habe mich allerdings nie richtig in die amerikanische Lizenzierung eingelesen und lasse mich gerne (qualifiziert) korrigieren ;D
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Hallo Ingo,

Wenn du ein AMT( Aviation Maintenance Technician) bist, hast du 4 Möglichkeiten der Lizensierung:
1. Powerplant Mechanic: Darf nur an Triebwerken und Propellern (Limitiert) Arbeiten
2. Airframe Mechanic: Arbeiten und Test am Flugzeug dürfen ausgeführt werden. Ohne Triebwerke, Avionik und Propeller.
3. Airframe & Powerplant (der "berühmte A&P"): Selbsterklärend was der macht. Similar zum CAT A. Similar zum B1 braucht man noch eine sogenannte Inspection Authorisation (ausgestellt vom FAA)
4. Avionics Technician: Similar zum B2 braucht aber noch zusätzlich Radiotelefonielizenz von der US FCC. Zudem brauchen AT's normalerweise noch Zusatzqualifikationen (Elektrotechniker)

Wie gesagt: Als A&P bist du Technician, also wie bei uns ein CAT A. Zum B1 brauchst du nochmals eine Inspection Authorization welche nochmals einen Test umfasst.

Aber es ist ziemlich schwierig die EASA Part 66 Rules mit dem der FAA FAR Part 65 zu vergleichen

Und es gibt bisher keine Conversion vom Part 66 zum FAA A&P! Es gibt wohl Einzelfälle aber das FAA entscheidet dort immer von Fall zu Fall. Grundsätzlich musst du die komplette Prüfung ablegen.
 
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Danke für die Info.
Das Ganze ist aber meines Wissens nicht wie bei der EASA an Flugzeugtypen gebunden, oder? :confused:
Somit wäre eine "einfache" Umwandlung EASA zu FAA nicht möglich.

PS: @ Keren. Sorry für das entführen deines Threads :(
 
IFixPlanes hat gesagt.:
Danke für die Info.
Das Ganze ist aber meines Wissens nicht wie bei der EASA an Flugzeugtypen gebunden, oder? :confused:
Somit wäre eine "einfache" Umwandlung EASA zu FAA nicht möglich.
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Wenn ich dich richtig verstehe (sorry komme gerade von der Nachtschicht) stimmt es.

Eine FAA A&P ist unabhängig von einem Rating (Type Course). Mit der A&P darfst du grundsätzlich ohne Supervision Arbeiten aber den RTS (Return to Service) darfst du nur geben wenn du auch das entsprechende Rating inne hast.

Das einzige was du von FAA Seite anerkannt bekommst wären dann deine Type Courses (Level III sowie Level IV) welche in deiner Lizenz eingetragen sind.
 
Ich KÖNNTE mir gut vorstellen, dass erst nach Abschluss der Redaktionellen Bearbeitung (schriftliche Ausformulierung des 'Kleingedruckten') die Umsetzung der Beschlüsse angegangen wird. Schliesslich erhalten auch wir erst danach Zugriff auf die entsprechenden Stellen.

Bevor die IQ-Flieger evtl. umlackiert werden können, müssen dort zusätzlich die 'Flugbetrieblichen Standards der CLH' eingehalten/nachgewiesen werden. Da dies sicherlich (bei konsequenter Umsetzung) nicht umsonst zu haben ist, bin ich gespannt, ob nicht nur die CLH-Flieger im echten LH-Kleid erscheinen werden.

Gruß MAX
 
Hm--- mein Verständnis bis hierher war, daß IQ zwar zukünftig ebenfalls mit den Jets als LH Regional auftreten darf, aber mit Punkten am Heck. Ferner, daß die Cockpits IQ und LH-Passage keine Durchmischung erfahren, wohl allerdings Passage und CL.

Habe ich da jetzt einen Mapshift?

Grüße,

M.
 
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Ist alles noch nicht betoniert, aber wenn IQ mit dem Status Quo zufrieden ist, dann bleibt alles so wie bisher. Ansonsten wie oben beschrieben: Alles nach CLH-Standard, dann gibts den Geier statt Eiersalat.

Die von DLH zu operierenden EMBs werden definitiv nicht mit gemischten Cockpit-Crews geflogen, desweiteren muss dafür eine eigen Flotte mit eigener Infrastruktur im Hause DLH geschaffen werden. Alles andere wäre nicht im Sinne der getroffenen Vereinbarungen.

Über Kabine, Technik, Ops wird noch gesprochen, wahrscheinlich '... by CLH'.

Gruß MAX
 
Ich würde es vermuten, aber ich weiß es nicht - ob der "Schuh" eine Kur für ein Schwingungsproblem ist, oder bereits vor jedem Flugtest ein zwingender Grund für dieses Design bestand.

Habe mich gelegentlich gefragt, ob die Nase der Embraer zur Ikone taugt... gegen die 737-727-707* kommt sie aber lange nicht an. Die Renderings der CSeries gefallen mir besser.

*Auf eine 737 hätte die 50-Jahre-Boeing-Geschichte besser gepaßt - 50 Jahre dieses "Gesicht" bei Lufthansa.
 
Der vordere "Ansatz/Aufsatz/Schuh" nennt sich Dorsal Fin und ist der Verbesserung der Kursstabilität geschuldet. Übrigens fast das gleiche Design wie bei den B737 Modellen (737-300 bis 737-900).
 
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