Kampf um Marktanteile auf der Langstrecke

Airdinger

Airdinger

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Ich habe keinen Thread gefunden, in welchem dieses Thema spezifisch bzw. explizit diskutiert wird.

Darum hier ein Thread zum Thema Langstrecke, Lufthansa, Allianzen, Wettbewerb, Marktanteile auf Langstrecke, etc.

Der Aufhänger sind zwei aktuelle Artikel, welche sich beide auf eine Studie der Beratungsfirma Arthur D. Little beziehen.

-> Fluglinien: Emirates überholt Lufthansa auf der Langstrecke - am 04.12.2010 bei wiwo.de

-> Fluggesellschaften: Emirates überholt Lufthansa auf der Langstrecke - am 04.12.2010 bei handelsblatt.com
Symbolträchtige Nachricht für Deutschlands größte Fluggesellschaft: Die Fluglinie Emirates aus Dubai ist seit dieser Woche die weltgrößte Gesellschaft auf der Langstrecke. Eine Studie prognostiziert für Europas Fluggesellschaften weitere massive Verluste von Marktanteilen gegenüber Konkurrenten vom Persischen Golf.

[...]
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Das ist ein wirkliches Zukunftsthema... speziell was die Kostenstruktur und den Ausbau der Infrastruktur in Deutschland betrifft.


Ich kann gut verstehen, dass in Deutschland um Mindestlöhne, um Lärmschutz und um Ökologie gekämpft wird.
Andererseits steht Deutschland sich mit komplizierten, langwierigen Genehmigungsverfahren und mit Arbeitsplatzschutzmaßnahmen selbst im Weg.

Soll das Geschäft anderen überlassen werden und steigt Deutschland ökologie- und umweltbewußt freiwillig in die zweite Liga ab?
Lieber keine Arbeitsplätze als (zum Teil) "Billigjobs" für Ungelernte?
Lieber kein Business als mögliche Beeinträchtigungen für die Umwelt?

Oder ist uns dann doch das eigene Hemd das nächste?
Wo soll die Reise hingehen?
Wer oder was sind wir, was wollen wir wirklich?

EDIT - zwei weitere Links zum Thema:
-> Studie - Arabische Fluglinien nehmen Lufthansa Passagiere ab - am 04.12.2010 bei de.reuters.com
-> Konkurrenz aus Nahost: Emirates löst Lufthansa als Langstreckenweltmeister ab - am 05.12.2010 bei ftd.de
 
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Kernproblem aller Europäer ist, dass seit den Anschlägen auf das WTC zu vorsichtig auf Langstrecke in ihren Planungen sind.
Dadurch wurden die arabischen Airlines förmlich eingeladen, den weltweiten Mehrbedarf auf praktisch allen Kontinenten bei Mittel- und hauptsächlich auf Langstrecke selbst zu übernehmen. Hab zwar keine genauen Zahlen gefunden, aber nach meiner Einschätzung haben in den letzten 5 Jahren die Airlines Emirates, Qatar Airways, Etihad und Oman Air mehr neue Langstrecken installiert als alle europäischen Airlines zusammen.

Grundsätzliches Problem von Airlines wie British, Air France/KLM und auch Lufthansa sind, dass sie auf zu vielen Fronten sich gegen Mitbewerber zur Wehr setzen müssen. So hat Lufthansa seit einigen Jahren den Kampf gegen Air Berlin aufgenommen, zugleich machen ihr im Europaverkehr die Billigairlines zumindest auf einigen wichtigen Märkten sehr zu schaffen. Deshalb fehlte das nötige Geld in Langstrecken zu investieren. Dies könnte sich nachträglich als vielleicht falsche Strategie nun gegenüber den arabischen Airlines rechen. Einzig eine Pleite einer der genannten Airlines könnte den Markt wieder in Richtung der Europäer rücken. Zugleich operieren die europäischen Airlines oftmals mit älteren Flotten. Permanente Anpassungen des Innenlebens der Flotte verschlingen unmengen an Geld, was bei den Arabern durch ihren modernen Flotten nicht haben.

Gleiches Problem hatten die amerikanischen Airlines gegenüber den europäischen Airlines vor mehr als 10 Jahren und haben seitdem niemals den Anschluss so richtig gefunden. Der Langstreckenmarkt ist immer auf Expansion gerichtet, meiner Meinung nach ohne wenn und aber. Die Araber hatten Glück, bei den Krisen WTC, SARS noch nicht so stark am Markt gewesen zu sein. Folgende Krisen treffen dies Airlines aber auch mit unverminderter Kraft. Die Auftragsbücher der arabischen Airlines sind schon beeindruckend.

Auch der chinesische Markt und der indische Markt sollte ein Wachstumsmarkt der Europäer sein, aber gerade die chinesischen Airlines expandieren deutlich stärker nach Europa als umgekehrt. Hier wird der nächste Fehler gemacht, vielleicht auch im Hause Lufthansa. Wie schaut es mit AB nach China aus?
 
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Planungen der Airlines, Planungen der Bundesregierung, Rückhalt aus der Bevölkerung

@Experte) Die Strategien der Luftverkehrsgesellschaften bzw. der Luftfahrtallianzen sind natürlich ein sehr wichtiger Teilaspekt bei der ganzen Sache. Dazu braucht es natürlich sowohl ein "Wollen" als auch ein "Können" und Geschick bzw. Weitsicht bei der Planung.

Doch es braucht auch bodenseitige Infratruktur um das ganze zu ermöglichen. Nicht umsonst wurde ja im Jahr 2006 die sog. Initiative Luftverkehr von LH, Fraport, FMG und DFS gegründet...
Die Infos dazu hier im Forum im Thread Initiative Luftverkehr hat sicher schon der eine oder andere entdeckt.

Auch die Bundesregierung hat ein Flughafenkonzept für Deutschland entwickelt... dort wurde u.a. die Entwicklung der beiden Hubs in FRA und MUC festgeschrieben... auch dazu gibt's im Forum einen Thread Flughafenkonzept für Deutschland mit einigen Hintergründen und etwas Entwicklungsgeschichte.

Das Problem ist und bleibt aber die irgendwie negative Grundeinstellung in der Bevölkerung bzw. der Tatsache, dass es der Luftfahrtbranche nicht gelingt ihr Image zu verbessern. Das zeigt auch der von der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkte, inzwischen 6. Deutsche Luftverkehrskongress

Interessant ist, dass alle Welt (zum Teil getrieben von den Grünen und von verschiedenen Naturschutzorganisationen) fordert, dass es doch bitte weniger Kurzstrecken- und Inlandsflüge geben solle und dass dieser Verkehr doch auf die Schiene solle.
Langstreckenflüge werden mehrheitlich eher befürwortet, weil es dazu keine wirkliche bodengebundene Alternative gibt - speziell dann wenn man über einen Ozean will bzw. muß.

Paradox ist aber, dass dann in der Praxis eben jene Infrastrukturprojekte torpediert werden, die zur Umsetzung eben dieser Forderungen notwendig wären.

Soll ein Hub wie FRA oder MUC, welcher den Langstreckenverkehr dann abwickeln soll entsprechend ausgebaut werden, dann ist man plötzlich wieder dagegen und will einen Flughafen der nur die regionalen Bedürfnisse befriedigt.

Will man einen Hub wie München per Transrapid ans Bahnnetz anbinden oder wie im Projekt S21 einen schnellen Durchgangsbahnhof und eine schnelle Verbindungsstrecke wie Wendlingen-Ulm bauen um eine attraktive Alternative zur Flugverbindung auf der Kurzstrecke zu schaffen, dann sind das Prestige- und/oder Luxusprojekte die angeblich der Verherrlichung von Politikern dienen und die niemand wirklich braucht.
Logisch. Weil es geht ja auch so... z.B. in dem man mit dem Auto fährt oder eben fliegt, weil die Bahnanbindung zu unattraktiv ist.

Wir wollen also attraktive, schnelle Bahnverbindungen um Flüge auf der Kurzstrecke zu vermeiden, protestieren aber dagegen, sobald eine derartige Verbindung gebaut werden soll.

Wir wollen dass der Langstreckenverkehr auf wenigen Hubs gebündelt wird um die Vielzahl kleiner Peer-to-Peer Verbindungen zu vermindern und so insgesamt die Umwelt zu schonen... protestieren aber wiederum dagegen, sobald ein Hub wie FRA oder MUC entsprechend ausgebaut werden soll.

Hallo ?!? Wo ist da die Logik? Wie soll das funktionieren?!?

Kann mir das mal jemand erklären?
 
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Experte hat gesagt.:
Kernproblem aller Europäer ist, dass seit den Anschlägen auf das WTC zu vorsichtig auf Langstrecke in ihren Planungen sind.
Dadurch wurden die arabischen Airlines förmlich eingeladen, den weltweiten Mehrbedarf auf praktisch allen Kontinenten bei Mittel- und hauptsächlich auf Langstrecke selbst zu übernehmen. Hab zwar keine genauen Zahlen gefunden, aber nach meiner Einschätzung haben in den letzten 5 Jahren die Airlines Emirates, Qatar Airways, Etihad und Oman Air mehr neue Langstrecken installiert als alle europäischen Airlines zusammen.

Grundsätzliches Problem von Airlines wie British, Air France/KLM und auch Lufthansa sind, dass sie auf zu vielen Fronten sich gegen Mitbewerber zur Wehr setzen müssen. So hat Lufthansa seit einigen Jahren den Kampf gegen Air Berlin aufgenommen, zugleich machen ihr im Europaverkehr die Billigairlines zumindest auf einigen wichtigen Märkten sehr zu schaffen. Deshalb fehlte das nötige Geld in Langstrecken zu investieren. Dies könnte sich nachträglich als vielleicht falsche Strategie nun gegenüber den arabischen Airlines rechen. Einzig eine Pleite einer der genannten Airlines könnte den Markt wieder in Richtung der Europäer rücken. Zugleich operieren die europäischen Airlines oftmals mit älteren Flotten. Permanente Anpassungen des Innenlebens der Flotte verschlingen unmengen an Geld, was bei den Arabern durch ihren modernen Flotten nicht haben.

Gleiches Problem hatten die amerikanischen Airlines gegenüber den europäischen Airlines vor mehr als 10 Jahren und haben seitdem niemals den Anschluss so richtig gefunden. Der Langstreckenmarkt ist immer auf Expansion gerichtet, meiner Meinung nach ohne wenn und aber. Die Araber hatten Glück, bei den Krisen WTC, SARS noch nicht so stark am Markt gewesen zu sein. Folgende Krisen treffen dies Airlines aber auch mit unverminderter Kraft. Die Auftragsbücher der arabischen Airlines sind schon beeindruckend.

Auch der chinesische Markt und der indische Markt sollte ein Wachstumsmarkt der Europäer sein, aber gerade die chinesischen Airlines expandieren deutlich stärker nach Europa als umgekehrt. Hier wird der nächste Fehler gemacht, vielleicht auch im Hause Lufthansa. Wie schaut es mit AB nach China aus?
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Ich lehne mich mal aus dem Fenster und behaupte dass sich auf dem arabischen Markt auch eine Blase (sprich Überkapazität) bilden kann. Und sowas kann ja auch zerplatzen. :eyeb:
 
Booming Middle East carriers - The largest threat beside LCC

Bislang konnte ich online nirgendwo die eigentliche Studie finden, auf welche sich die Wirtschaftswoche und andere Magazine beziehen... aber auf der Webseite des Beratungsunternehmens Arthur D. Little finden sich doch einige interessante Studien zum Thema Travel & Transportation

Zum Beispiel werden in der Zusammenfassung Booming Middle East carriers - The largest threat beside LCC von 2007 auf einem achtseitigen PDF die Wachstumsraten der einzelnen Märkte und die Kostenvorteile der Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten (laut Studie bis zu 30%) untersucht und natürlich auch Auswege (wie Ausbau und Effizienzsteigerung Europäischer Hubs) gesucht.
 
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Quelle wird wohl diese sein: IATA World Airport Statistics, 54th Ed.
http://www.iata.org/ps/publications/Pages/wats-passenger-km.aspx
-
Generell gilt nicht: Überkapazität = Blase. Daraus könnte man schließen, dass auch in Nordamerika eine Blase darauf wartet zu platzen, auch hier existieren noch Überkapazitäten.

Ja, es kann sein, dass auf der arabischen Halbinsel zuviel Kapazität hinzukommt und es kann durchaus sein, dass nicht alle Airlines langfristig überleben. Das Modell Emirates ist nachhaltig und durchaus sinnvoll. Vielleicht hört es sich zunächst irrsinnig an, 90 Airbus 380 zu bestellen und eines Tages zu betreiben, aber eine simple Kalkulation zeigt, dass bei einem Wachstum von 5% pa sich das Passagier-Aufkommen alle 14 Jahre verdoppelt, bei einem Wachstum von 10% pa alle sieben Jahre.

Der generelle Trend ist, dass der Luftverkehrsmarkt wächst, aber er wächst vor allem an Europa vorbei, das sind zum Teil Verkehre, die gar nicht über Europa führen, oder die dank neuer Flugzeuge nicht über Europa führen müssen. Eine vierte Bahn in Frankfurt, eine dritte in London/LHR (Alternativ ein neuer Flughafen) wird daher nichts daran ändern, dass europäische Airlines und Flughäfen tendenziell an Bedeutung und Einfluss verlieren.
 
Inzwischen schreibt Lufthansa nicht nur die Luftverkehrabkommen für Deutschland selbst sondern auch noch die von Kanada, das wird ja immer besser. :resp:
 
LH & AC betreiben interstaatlich ein von den Kartellbehörden genehmigtes Joint Venture und dürften so, wenn Canadas Bilaterals ähnlich strukturiert sind wie die deutschen, zu den regelmäßig zu befragenden Organisationen gehören, wenn die Regierung Ansinnen ausländischer Unternehmen und Interessen zu verhandeln (beantworten) hat, die die Geschäfte inländischer (hier: kanadischer) Unternehmen beeinflussen.

Arabianbusiness.com < ITP Publishing Group, Dubai.

*

Gab es eigentlich im Lufthansa (Bord)Magazin ( < G+J < Bertelsmann/J.Jahr) bereits einmal ein Lamento über die "künstliche Beschneidung des Zutritts" etwa des angolanischen Marktes zum weltweiten Netz der LH hinsichtlich angeblich zu weniger gewährter Wochenfrequenzen?

Gewünschte Geschäftspartner öffentlich anzuprangern ist doch eigentlich das Eingeständnis, im Verhandeln gescheitert zu sein.

Oder nicht?

Wäre es seitens Deines 25jährigen Sohnes zielführend, Dich im Verkaufsraum des Autohauses dahingehend anzuprangern, ihm endlich einen A8 zu schenken?

Insofern: May well go on, EK.
 
Experte hat gesagt.:
Kernproblem aller Europäer ist, dass seit den Anschlägen auf das WTC zu vorsichtig auf Langstrecke in ihren Planungen sind.
Dadurch wurden die arabischen Airlines förmlich eingeladen, den weltweiten Mehrbedarf auf praktisch allen Kontinenten bei Mittel- und hauptsächlich auf Langstrecke selbst zu übernehmen. Hab zwar keine genauen Zahlen gefunden,
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Die Tabelle umfaßt die Top Ten 2001 und 2009, zuzüglich IB/LX/SR wegen der europäischen Konsolidation:

Internationale Passagierkilometer (IATA)
Airline|Mio. SPKF 2009|Mio. PKT 2000|Verä./%|Interkontgerät 2009|Interkontgerät 2000
Emirates|118284|k.A.||||||
Lufthansa (ohne swiss)|118264|87998|+34,4|97|59
Air France (ohne KLM)|116711|82482|+41,5
British Airways |109402|115088|-4,9|
Singapore Airlines|81552|70795|+15,2|
Cathay Pacific|81086|47097|+72,2|
American Airlines|76301|64739|+17,9|
KLM |73472|60309|+21,8|
Delta Air Lines|70725|42394|NW|
United Airlines|68073|79797|-14,7|
Japan Air Lines|k.A.|71949||
Northwest|k.A.|57566|DL|
Qantas|k.A.|49193||
. . .||||
swiss * / swissair|27511|34037|-19,2|
Iberia |k.A.|29643||

* swiss 2009 umfaßt den gesamten Europaverkehr, also auch den innerschweizerischen. Alle anderen Zahlen sind international (nicht rein interkontinental).


Lufthansas internationales Wachstum (Flotte-) Kont fand im fraglichen Zeitraum v.a. bei den Regios Statt (wo flogen die noch gleich?), während AFKL genau Deinen "Forderungen" entsprochen haben und sich stärker expandiert haben als LHLX. Lies deren Bilanz und deren Schuldenentwicklung.

Für noch stärkeres Wachstum bei LH könnte man vielleicht Deinen geliebten MUC kurzfristig in eine Art Sonderwirtschaftszone umwandeln, mit Wohncontainern und einem erweiterten Angebot in der Ringeltaube (etwa Heizöl, Strom; MVV entfällt) - eben so lange, bis Bayern arm genug ist, daß LH wieder Münchner Mieten aus den international erzielbaren Tarifen an die Münchner Mitarbeiter auszahlen kann.

Durch geschickte Planung gelingt es vielleicht sogar, die Wohncontainer so aufzustellen, daß vom Hügel eine gute Perspektive ohne Container zum Spotten freibleibt.

Machrihanish
 
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Machrihanish hat gesagt.:
Die Tabelle umfaßt die Top Ten 2001 und 2009, zuzüglich IB/LX/SR wegen der europäischen Konsolidation:

Internationale Passagierkilometer (IATA)
Airline|Mio. SPKF 2009|Mio. PKT 2000|Verä./%|Interkontgerät 2009|Interkontgerät 2000
Emirates|118284|k.A.||||||
Lufthansa (ohne swiss)|118264|87998|+34,4|97|59
Air France (ohne KLM)|116711|82482|+41,5
British Airways |109402|115088|-4,9|
Singapore Airlines|81552|70795|+15,2|
Cathay Pacific|81086|47097|+72,2|
American Airlines|76301|64739|+17,9|
KLM |73472|60309|+21,8|
Delta Air Lines|70725|42394|NW|
United Airlines|68073|79797|-14,7|
Japan Air Lines|k.A.|71949||
Northwest|k.A.|57566|DL|
Qantas|k.A.|49193||
. . .||||
swiss * / swissair|27511|34037|-19,2|
Iberia |k.A.|29643||

* swiss 2009 umfaßt den gesamten Europaverkehr, also auch den innerschweizerischen. Alle anderen Zahlen sind international (nicht rein interkontinental).


Lufthansas internationales Wachstum (Flotte-) Kont fand im fraglichen Zeitraum v.a. bei den Regios Statt (wo flogen die noch gleich?), während AFKL genau Deinen "Forderungen" entsprochen haben und sich stärker expandiert haben als LHLX. Lies deren Bilanz und deren Schuldenentwicklung.

Für noch stärkeres Wachstum bei LH könnte man vielleicht Deinen geliebten MUC kurzfristig in eine Art Sonderwirtschaftszone umwandeln, mit Wohncontainern und einem erweiterten Angebot in der Ringeltaube (etwa Heizöl, Strom; MVV entfällt) - eben so lange, bis Bayern arm genug ist, daß LH wieder Münchner Mieten aus den international erzielbaren Tarifen an die Münchner Mitarbeiter auszahlen kann.

Durch geschickte Planung gelingt es vielleicht sogar, die Wohncontainer so aufzustellen, daß vom Hügel eine gute Perspektive ohne Container zum Spotten freibleibt.

Machrihanish
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Zwar eine schöne Aufstellung und dafür Danke. Nur geht dies ein wenig am Thema vorbei, weil ich ja nicht nach der europäischen Konkurrenz gefragt habe, sondern Vergleich zwischen Wachstum der Europäern und Golfstaatenairlines.
Schön wäre es gewesen, wenn diese Airline in deiner Antwort enthalten wären. Ansonsten zu meiner Aussage fast schon ein wenig wertlos.
 
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Experte hat gesagt.:
Ansonsten zu meiner Aussage fast schon ein wenig wertlos.
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Wenn Du das so empfindest, meinem besten Bemühen zum Trotz, finde ich dies natürlich bedauerlich.

Allerdings denke ich, daß mit den gegebenen Zahlen und meinen Anmerkungen dem allgemeinen Leser leichter möglich ist, Deine eingangs gemachten Anmerkungen (deren Autonomie im Hinblick auf etwaige Zahlen Du selbst unterstrichest) - übrigens ebenso die "threadauslösenden" Presseberichte von Airdinger- zu perspektivieren.

M.
 
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Machrihanish hat gesagt.:
Wenn Du das so empfindest, meinem besten Bemühen zum Trotz, finde ich dies natürlich bedauerlich.

Allerdings denke ich, daß mit den gegebenen Zahlen und meinen Anmerkungen dem allgemeinen Leser leichter möglich ist, Deine eingangs gemachten Anmerkungen (deren Autonomie im Hinblick auf etwaige Zahlen Du selbst unterstrichest) - übrigens ebenso die "threadauslösenden" Presseberichte von Airdinger- zu perspektivieren.

M.
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Die Aufstellung ist ja in Ordnung, hatte ich ja vorher auch gelobbt. Nur deine Ausführungen Absatz 2 und Absatz 3 sind wertlos und nicht angebracht an dieser Stelle und somit überflüssig.
 
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"Emirates bedroht Europas Luftfahrt"

Heute via Forum News Robot zufällig entdeckt... eine kleine Serie von Artikeln zum Thema in der F.A.Z.:

Interview mit Emirates-Chef Tim Clark:
"Zahl der Flugreisen wird stark wachsen" - am 14.08.2010 bei faz.net
Tim Clark, Präsident der Fluggesellschaft Emirates mit Sitz in Dubai, spricht mit der F.A.Z. über seine jüngsten Großeinkäufe bei Airbus und Boeing, den Wettbewerb mit der Lufthansa und die Zukunft Dubais als Flughafen-Drehkreuz der Golfregion.
[...]
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Interview mit Lufthansa-Chef Mayrhuber:
"Emirates bedroht Europas Luftfahrt" - am 10.09.2010 bei faz.net
Die Autobauer bekamen in der Krise die Abwrackprämie. Die Energieversorger kriegen nun längere Laufzeiten. Nur die Luftfahrt muss mit der Ticketabgabe draufzahlen. Lufthansa-Chef Mayrhuber fühlt sich benachteiligt. Im Interview erklärt er, warum die Konkurrenz aus den Golfstaaten nun noch bedrohlicher wird.
[...]
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Konkurrenz aus den Golfstaaten: Am Golf wächst die Luftfahrt ungebremst - am 27.12.2010 bei faz.net
Emirates Airline hat die internationale Luftfahrt grundlegend verändert. Mittlerweile verfügt die Fluggesellschaft über mehr Langstreckenflugzeuge als die Lufthansa. Geplant ist außerdem in Dubai das größte Logistikzentrum der Welt.
[...]
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Dieser Artikel liefert zwar inhaltlich kaum neues, fasst aber die Sicht (bzw. die Befürchtungen) der Deutschen und der Europäer auf die aktuellen Entwicklungen im Langstreckenmarkt gut zusammen.

EDIT:
Bericht über immer mehr Megaflughäfen und geplante Börsengänge:
Die profitablen Megaflughäfen am Golf - am 25.12.2010 bei handelsblatt.com
Arabiens Flugindustrie wächst kräftig, in der Region entstehen immer mehr Megaflughäfen. Jetzt drängen die Airlines sogar an die Börse. Grund für die guten Geschäfte sind unter anderem die deutlich niedrigeren Personalkosten der Araber.
[...]
Die neuen Zentren des Luftverkehrs sollen in den nächsten Jahren sogar noch größer werden. Um die Expansion zu beschleunigen, drängen die Golf-Airlines an die Börse. Qatar Airways-Chef Akbar al Baker kündigte jetzt einen Börsengang für „Anfang 2012“an: „Wir haben immer gesagt, dass wir einen IPO anstreben, sobald wir drei Jahre in Folge schwarze Zahlen geschrieben haben“, zitierte ihn die in Dubai erscheinende Tageszeitung „Gulf Times“. Dieser Zeitpunkt sei gekommen. Qatar Airways gehört bisher je zur Hälfte dem Emir von Katar und arabischen Privatinvestoren.

Auch andere Fluggesellschaften streben Investmentbankern zufolge an die Börse. Die Voraussetzungen dafür sind gegeben, denn den Unternehmen geht es gut.
[...]
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Die Lufthansa und der arabische Alptraum

Die Wirtschaftsnachrichten verschiedener Magazine setzen momentan auf dieses Thema als eines ihrer Zugpferde in den Nachrichten. Hier z.B. wieder das Handelsblatt.

Luftfahrt: Die Lufthansa und der arabische Alptraum - am 01.01.2011 bei handelsblatt.com
Die Dubai-Fluglinie Emirates ist auf dem Vormarsch – und die Lufthansa bekommt Respekt. Aggressive Expansion zu Traumbedingungen am Golf ermöglichen es Emirates, Passagiere abspenstig zu machen. Christoph Franz, der neue Chef der größten deutschen Airline, muss gegen den Vormarsch der Scheichs kämpfen.
[...]
"Wir wollen die Emirates zur führenden Fluglinie der Welt machen und Dubai als führendes Drehkreuz des Luftverkehrs ausbauen", sagt Al-Maktoum. Daran ändert auch nichts, dass der Scheich wegen der Immobilienkrise derzeit externe Investoren zu einem Einstieg in seine Fluggesellschaft bewegen will.

Ein Ziel des Angriffs: die Lufthansa. Auch wenn die Deutschen, gemessen an Umsatz und Passagierzahl, noch fast dreimal so groß sind wie die Araber - als führender Anbieter von Langstreckenflügen hat Emirates die Kranichlinie schon jetzt überholt. 155 Langstreckenflugzeuge schickt Emirates rund um die Welt - einen Flieger mehr als die Deutschen.

Das Wachstum kann sich Emirates leisten. Während die Lufthansa 2009 einen Verlust verbuchte, stiegen die Araber mit einem operativen Gewinn von umgerechnet 739 Mio. Euro zur profitabelsten Airline der Welt auf. In zehn Jahren, erwarten Luftfahrtexperten, wird die Langstreckenflotte von Emirates doppelt so groß sein wie die der Rivalen British Airways und Lufthansa zusammen. "Emirates ist die große Herausforderung für alle etablierten Anbieter", sagt Marc Lapidus vom Flugzeugfinanzierer Doric Asset Finance.
[...]
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Laut Artikel will Emirates versuchen den Markt der gewinnbringenden europäischen Geschäftskunden auf Asienreise zu erobern.

Die Wiener Zeitung thematisiert in ihrem Wirtschaftsteil neben der Konkurrenz durch die Airlines aus den arabischen Staaten auch die Konkurrenz durch Billigflieger auf innereuropäischen Strecken:
Womit die Lufthansa kämpft - am 28.12.2010 bei wienerzeitung.at
[...]
Wie ein Staubsauger ziehen die Scheich-Airlines – neben Emirates noch Etihad und Qatar Airways – Umsteige-Passagiere über ihre geografisch günstig gelegenen Wüsten-Hubs, während die Lufthansa in Europa um jede zusätzliche Piste an ihrem engen Drehscheiben-System München-Frankfurt-Düsseldorf heftig kämpfen muss. Dass sich schiere Größe auszahlen kann, belegt eine Studie der Beraterfirma Arthur D. Little, [...]
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Man muss aber azch sagen, dass EK ihre nur Langtreckenflugzeuge hat und sie auch auf jedem Kurz/-Mittelstreckenflug einsetzt. Auch ihre A380.
 
Dass sich schiere Größe auszahlen kann, belegt eine Studie der Beraterfirma Arthur D. Little,
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Oh je, Beraterfirma! Was mussten wir in der Vergangenheit nicht alles an Schrott von Beraterfirmen, Anal ysten ;D, etc. ausbaden!
 
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