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Thema: Ausbau Frankfurt

  1. #1
    Gold Member Avatar von Merpati
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    Mad Jetzt wird's eng...!

    Ticona zieht vermutlich nach Höchst

    Das Chemieunternehmen Ticona gibt nach Informationen der FR seinen Standort in Kelsterbach auf und wird in den Industriepark Höchst umsiedeln. Damit ist die höchste Hürde für den Ausbau des Flughafens aus dem Weg geräumt. Die Entscheidung gibt Ministerpräsident Roland Koch vermutlich am Mittwoch bekannt.

  2. #2
    Platinum Member Avatar von MUCFLYER
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    Ja, in den Nachrichten hieß es, dass Ticona Mitte 2011 die Produktion dort einstellt und nach Höchst umzieht. Sie lassen sich den Deal mit 650 Millionen Euro vergolden...
    Na ja, warten wir mal ab.

  3. #3
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    Dies bedeute das die Runway jedoch vor 2012 kaum kommen wird.
    Fraport soll sogar angeblich mit 800 Mio. Euro den Umzug finanzieren.
    Die müssen ja ganz schön in Geld schwimmen da oben.

  4. #4
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    Laut FTD sind es 650 Millionen Euro, die Ticona bekommen wird. 2006 werden schon 20 Millionen gezahlt, damit Ticona seine Planungen beginnen kann.

    Ausserdem wurde fest vereinbart, dass das Werk bis zum 30. Juni 2011 stillgelegt werden soll. Das duerfte somit auch das Datum sein, wo man in FRA mit einer Inbetriebnahme der neuen Runway rechnen sollte.

    Die Chancen duerften fuer MUC nun sehr gering sein, FRA im Zeitpunkt der Inbetriebnahme der neuen Landebahn zu ueberholen. Ich hoffe mal, dass bis 2011 der Standort Muenchen wichtig genug wurde, damit kein Verlagerungskonzert Richtung FRA anfaengt.

    http://www.ftd.de/unternehmen/handel...er/136371.html
    Geändert von LugPaj (29.11.2006 um 13:40 Uhr)

  5. #5
    Gold Member Avatar von Merpati
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    Sollte Ticona einen Standort außerhalb Hessens wählen, z.B. Leuna, dann wird Fraport die umzugsunwilligen Mitarbeiter in eine Beteiligungsgesellschaft übernehmen, wo gibt's denn sowas!?

  6. #6
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    Letztendlich regiert hier das Geld mit Unterstützung von Hr. Koch.

    Andersrum ausgedrückt ist dies eine politische Entscheidung auf Kosten der Steuerzahler und Aktionäre von Fraport. Vielleicht stellt sich ja noch die Stadt Frankfurt quer, die ja massiv von der neuen Bahn betroffen sein wird. Speziell bei ungünstiger Witterung geht ganz massiv der Verkehr über das Stadtgebiet von Frankfurt.

  7. #7
    Full Member Avatar von Justinian
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    Zitat Zitat von flymunich Beitrag anzeigen
    Letztendlich regiert hier das Geld mit Unterstützung von Hr. Koch.

    Andersrum ausgedrückt ist dies eine politische Entscheidung auf Kosten der Steuerzahler und Aktionäre von Fraport. Vielleicht stellt sich ja noch die Stadt Frankfurt quer, die ja massiv von der neuen Bahn betroffen sein wird. Speziell bei ungünstiger Witterung geht ganz massiv der Verkehr über das Stadtgebiet von Frankfurt.
    Na, wir wollen doch nicht alles so "extrem" ausdrücken.
    Was ist denn passiert? Eigentlich nichts dramatisches, wenn man sich mit der Materie schon länger beschäftigt, dann sieht man, dass eines der Problemfelder bzgl. des Ausbaus beseitigt wurde. Das dies nicht kostenlos geschieht, sollte einleuchten. Die langfristigen Vorteile werden diese Ausgabe rechtfertigen.
    Ich persönlich habe schon seit Jahren das Gefühl, dass es Celanese/Ticona schon lange nur um die Finanzierung der Verlagerung geht. Die Summen die mal im Raum standen waren jedoch viel höher. Fraport musste nun eben abschätzen und verhandeln, wie man sich einigen kann, dass es für beide Seiten (rein aus Unternehmersicht) Sinn macht.
    Auch darf man jetzt nicht in grenzenlosen Jubel (oder aus Sicht Münchens in Frust) ausbrechen, denn es wurde EIN großes Problem gelöst.

    Der Hinweis, dass dies auf Herrn Kochs Mist i.V.m. Geld der Steuerzahler geschieht ist unseriöser Populismus. Das Unternehmen Fraport kauft ein Grundstück - mehr passiert nicht, ein privatrechtlicher Vertrag wurde vereinbart. Und ob es auf Kosten der Aktionäre ist, das wird die Zukunft zeigen - ich bin der Meinung, es wäre mehr auf Kosten der Aktionäre den Ausbau durch Ticona weiter zu gefährden.

    Bezüglich der Belastung der Stadt Frankfurt. Zeifelsohne wird es durch die NW-Bahn mehr. Die von Dir genannte "ungünstige Wetterlage" ist in Wahrheit die "normale" Betriebsrichtung 25 und das Stadtgebiet wird nicht massiv überflogen (i.S.v. ganzen Stadtgebiet). Fraglich ist zudem ob die NW-Bahn bei 07-Betrieb nicht das (Innen-)Stadtgebiet eher entlastet, da die sog. Krankenhausroute möglicherweise aus Sicherheitsgründen (Durchstartverfahren auf der NW-Bahn) nicht mehr beflogen werden kann, wenngleich ich gestehen muss die ganz aktuellen Planungen nicht mehr vorliegen zu haben (so sie denn überhaupt in diesem frühen Stadium überhaupt schon Aussagewert haben).

  8. #8
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    Wenn die das Werk verlagern, gibt es dann für das neue Betriebsgelände bereits eine Baugenehmigung, oder fangen an dem neuen Ort dann Proteste an?
    Ich kann mir vorstellen, daß niemand gern ein Chemiewerk als Nachbarn hat.

  9. #9
    Full Member Avatar von Justinian
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    Beide im Moment genannten Alternativstandorte liegen in sog. Chemieparks. Da wäre zum Einen Der Chemiepark Hoechst (der für die Beschäftigten die wohl beste Alternative darstellen würde) und der Chemiepark Leuna. Es ist anzunehmen, dass eine Ansiedelung dort leichter möglich ist als auf dem freien Feld.

    Da Celanese/Ticona nun schon Fakten geschaffen haben, ist davon auszugehen, dass sie diese Problematik im Blick hatten - oder, wollen wir es nicht hoffen, etwas ganz anderes im Sinn haben: das Verlassen des Standortes Deutschland.

  10. #10
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    Standard Ausbau Frankfurt

    Ich habe mal die Beiträge zum Thema Ausbau und Nordwestbahn ab dem 28.11.06 hier hin verschoben. Dem Tag an dem die wichtigste Hürde der neuen Landebahn fiel...
    Geändert von MUCFLYER (02.12.2006 um 16:43 Uhr)

  11. #11
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    Ich meine FRA ist grunsätzlich eher suboptimal für seine Rolle als DAS Tor nach Deutschland aufgestellt. Nehmen wir nur mal die Lage zwischen Industrieanlagen, Dichten Waldgebieten, Wohnsiedlungen und Autobahnen.

    Egal in welche Richtung man geht, gibt es viele Hürden, die eienr Erweiterung im Wege sind. Allein die Startbahn West entlastet nur zu 50%, da man sie - bekannterweise - nicht zum Landen nutzen kann. Welch eine Fehlplanung in den 70ern...

    Handicap 1: Die neue Nordwestbahn - wohl 25R/07L - soll auch nur 2800 m lang werden. Daher sind von dort keine vollbeladenen Heavies (z.B. A380) starten.

    Handicap 2: Die Rollwege zu T1 und vor allem T2 wären recht lang. Nur die Polderbaan in AMS wäre noch schlimmer.

    Handicap 3: FRA verpflichtet sich mit der neuen Bahn ein Nachtflugverbot von 23:00-05:00 einzugehen. [Link]
    Heutzutage undenkbar für einen Grossflughafen (siehe die BBI-Kritik).

    Das Fatale ist aber, dass die Norwestbahn die planerisch beste Lösung aller Varianten im Sinne des Flugverkehrs darstellt. Alles andere wäre noch schlimmer.
    Wie man sieht muss man schon jetzt viel Kompromisse machen. Der Ticona-Kompromiss ist nur der Anfang.

    Der Bund hat nunmal FRA als Prioritätsflughafen Nr.1 gelistet ohne auf die verbaute Zukunft zu blicken.

    Intelligenter wäre es auf dezentrales Luftverkehrskonzept zu setzen dessen Vorboten sich bereits in MUC, DUS, TXL und HAM ankündigen. Dort entstehen die Langstreckenverbindungen, die vorher ein fester Kandidat für FRA gewesen wären. Und LH wird eines Tages auch noch dahinter kommen...

    Bild:


    hier nochmal alle Varianten die im Gespräch waren
    http://www.ig-oekoflughafen.de/Varianten_Ueberblick.htm

    eine Risikoanalyse der DFLD
    http://www.dfld.de/Link.php?URL=DFLD/AktArc/Akt0403.htm

  12. #12
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    Zitat Zitat von nordlicht67 Beitrag anzeigen
    Ich meine FRA ist grunsätzlich eher suboptimal für seine Rolle als DAS Tor nach Deutschland aufgestellt. Nehmen wir nur mal die Lage zwischen Industrieanlagen, Dichten Waldgebieten, Wohnsiedlungen und Autobahnen.
    Die Lage in der so ziemlich Mitte Deutschlands wäre sogar optimal. Nur die Umgebung ..... aber dafür ist FRA ja bereits seit den 50 Jahren Das Gateway to Germany. Und das wird auch so bleiben.

    Egal in welche Richtung man geht, gibt es viele Hürden, die eienr Erweiterung im Wege sind. Allein die Startbahn West entlastet nur zu 50%, da man sie - bekannterweise - nicht zum Landen nutzen kann. Welch eine Fehlplanung in den 70ern...
    Damals waren halt die Erkenntnisse so, daß eine Startbahn genügt. Würden die Planungen heute beginnen würde man mit Sicherheit zu einem anderen Ergebnis kommen.

    Handicap 1: Die neue Nordwestbahn - wohl 25R/07L - soll auch nur 2800 m lang werden. Daher sind von dort keine vollbeladenen Heavies (z.B. A380) starten.

    Handicap 2: Die Rollwege zu T1 und vor allem T2 wären recht lang. Nur die Polderbaan in AMS wäre noch schlimmer.

    Handicap 3: FRA verpflichtet sich mit der neuen Bahn ein Nachtflugverbot von 23:00-05:00 einzugehen. [Link] Heutzutage undenkbar für einen Grossflughafen (siehe die BBI-Kritik).
    zu 1. bei dieser Lage anscheinend keine größere Länge möglich
    zu 2. ist dann auch bei der neuen Bahnin MUC der Fall
    zu 3. eine Kröte die man schlucken mußte. Hoffentlich wird dieser Klops
    nicht zu groß für FRA.

    Das Fatale ist aber, dass die Norwestbahn die planerisch beste Lösung aller Varianten im Sinne des Flugverkehrs darstellt. Alles andere wäre noch schlimmer.
    Wie man sieht muss man schon jetzt viel Kompromisse machen. Der Ticona-Kompromiss ist nur der Anfang.

    Der Bund hat nunmal FRA als Prioritätsflughafen Nr.1 gelistet ohne auf die verbaute Zukunft zu blicken.
    Das beste für FRA in meinen Augen wäre die West zu - im Süden eine neue Bahn in größerem Abstand.
    Aber politisch nicht mehr zum Durchsetzen.
    Ticona - da ist die NW-Bahn in FRA noch lange nicht in trockenen Tüchern.
    Wenn MUC seine 3.Bahn bekommt- woran ich nicht zweifle - und auch ansonsten weiter ausbauen kann, und wird. Im Gegensatz zu FRA. Da ist nach internen Berechnungen ca. 2015 endgültig Schluß mit weiteren Ausbaumaßnahmen.

    Intelligenter wäre es auf dezentrales Luftverkehrskonzept zu setzen dessen Vorboten sich bereits in MUC, DUS, TXL und HAM ankündigen. Dort entstehen die Langstreckenverbindungen, die vorher ein fester Kandidat für FRA gewesen wären. Und LH wird eines Tages auch noch dahinter kommen...
    Das wird nicht kommen, dafür bietet das Hubsystem zuviele Vorteile. Ich sehe dafür auch keine Vorboten. MUC als Sekundärhub entlastet bereits jetzt FRA und wird es in immer stärkeren Maße tun. LH eröffnet viele neue und zusätzliche Flüge hier im Interkontbereich, das Europanetz ist dem in FRA mindestens ebenbürtig und das Deutschlandnetz dem in FRA bereits überlegen. In den nächsten Jahren werden sich auch mehr intern. Carrier
    hier sehen lassen, welche in FRA nicht mehr wachsen können oder gar nicht mehr reinkommen.
    Das es vereinzelte Interkontverbindungen von LH oder auch anderen Airlines auf anderen Airports gibt, ist bedingt durch das dortige Einzugsgebiet durchaus möglich und wird solange FRA und MUC im Wachstum eingeschränkt sind z.T. auch dort angeboten. Ich bin aber überzeugt, daß es bei einem weiteren Ausbau der beiden Hub´s, zu einer Verlagerung dorthin kommt.

    Bild:


    hier nochmal alle Varianten die im Gespräch waren
    http://www.ig-oekoflughafen.de/Varianten_Ueberblick.htm

    eine Risikoanalyse der DFLD
    http://www.dfld.de/Link.php?URL=DFLD/AktArc/Akt0403.htm[/quote]

  13. #13
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    Zitat Zitat von nordlicht67 Beitrag anzeigen
    Handicap 1: Die neue Nordwestbahn - wohl 25R/07L - soll auch nur 2800 m lang werden. Daher sind von dort keine vollbeladenen Heavies (z.B. A380) starten.
    Sie ist aber nur als reine Landebahn geplant. Dass sie keine 4000m lang ist, halte ich auch für ein großes Manko, ist aber wohl geographisch nicht anders umsetzbar.
    Es werden hier also primär 737/A320, bis max. zur 757 (?) landen können. Immerhin besser als gar nichts...
    Zitat Zitat von nordlicht67 Beitrag anzeigen
    Handicap 2: Die Rollwege zu T1 und vor allem T2 wären recht lang.
    ...und erst recht zum geplanten T3, welches ja im Süden des Geländes errichtet werden soll.
    In hiesigen Zeitungen war vor Längerem zu Lesen, dass LH deswegen auch nicht in das geplante T3 umziehen würden, da die Rollwege von der Nordwestbahn bis in den Süden viel zu viel Zeit in Anspruch nehmen würden (Fraport kann ja heute schon die 45 Min. Umsteigezeit nicht mehr halten).
    Zitat Zitat von nordlicht67 Beitrag anzeigen
    Handicap 3: FRA verpflichtet sich mit der neuen Bahn ein Nachtflugverbot von 23:00-05:00 einzugehen. [Link]
    Heutzutage undenkbar für einen Grossflughafen (siehe die BBI-Kritik).
    Selbst die CDU beharrte auf dem Nachflugverbot aus Bedingung schlechthin für den Ausbau. Bloß werden so Airlines, die auf die Nacht angewiesen sind (nicht nur "Urlauberbomber"), sondern v.a. auch LH Cargo arg in Begrängnis gebracht.
    Zitat Zitat von nordlicht67 Beitrag anzeigen
    Der Bund hat nunmal FRA als Prioritätsflughafen Nr.1 gelistet ohne auf die verbaute Zukunft zu blicken.

    Intelligenter wäre es auf dezentrales Luftverkehrskonzept zu setzen dessen Vorboten sich bereits in MUC, DUS, TXL und HAM ankündigen. Dort entstehen die Langstreckenverbindungen, die vorher ein fester Kandidat für FRA gewesen wären. Und LH wird eines Tages auch noch dahinter kommen
    Der Staat kann Airlines aber nicht vorschreiben, wo sie ihre Drehkreuze errichten. Und außerdem ist FRA ja eher aus traditionellen Gründen ein Drehkreuz (eben über Jahrzehnte gewachsen und dazu geworden), ähnlich wie es auch MUC erging.
    Mit Sicht auf die Bevölkerungsstruktur müsste "der" deutsche Airport schlechthin sicherlich in NRW liegen.


    Leider hast du recht mit der Aussage, dass es rings um FRA recht "eng" ist. Zweifelsohne ist die Umgebung des Flughafens sehr suboptimal. Eine Expansion ist so äußerst schwierig, wie man an dem zähen Ablauf ja erkennen kann. Wenn FRA dann in einigen Jahren (10?) wieder an die Grenzen der Kapazität stößt, wird man gar nicht mehr weiter ausbauen können, es sei denn man siedelt anstatt Chemiewerken, dann ganze Kleinstädte um.

    PS: Wie ist das eigentlich in MUC mit den beiden Parallelbahnen: ist da ein echter Parallelbetrieb möglich oder muss, wie in FRA, versetzt angeflogen werden (Reißverschlußverfahren), weil die beiden Landebahnen zu dicht nebeneinander liegen. Wie ist das denn in MUC?

  14. #14
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    Zitat Zitat von nordlicht67 Beitrag anzeigen

    Handicap 1: Die neue Nordwestbahn - wohl 25R/07L - soll auch nur 2800 m lang werden. Daher sind von dort keine vollbeladenen Heavies (z.B. A380) starten.
    Äh, ist die NW-Bahn nicht nur eine reine Landebahn? Für den Flugzeugmix ist es daher sogar günstiger hier nur Light und Medium landen zu lassen, so dass die Kapazität auf der Bahn möglichst hoch ist.

    Wenn T3 steht wird sich der Verkehr eh komplett neu ordnen...

  15. #15
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    Zitat Zitat von Hessen-Löwe Beitrag anzeigen
    PS: Wie ist das eigentlich in MUC mit den beiden Parallelbahnen: ist da ein echter Parallelbetrieb möglich oder muss, wie in FRA, versetzt angeflogen werden (Reißverschlußverfahren), weil die beiden Landebahnen zu dicht nebeneinander liegen. Wie ist das denn in MUC?
    2300m abstand zwischen den rwys, unabhängiger parallelbetrieb.


    Zitat Zitat von Hessen-Löwe Beitrag anzeigen
    Sie ist aber nur als reine Landebahn geplant. Dass sie keine 4000m lang ist, halte ich auch für ein großes Manko, ist aber wohl geographisch nicht anders umsetzbar.
    Es werden hier also primär 737/A320, bis max. zur 757 (?) landen können. Immerhin besser als gar nichts...
    aber 2800m reichen doch bei der landung auch durchaus für einige heavys, oder?
    Geändert von phoenix (07.12.2006 um 20:28 Uhr)

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