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Thema: LH Flotteninfos

  1. #16
    Global Moderator Avatar von Machrihanish
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    Zitat Zitat von moddin Beitrag anzeigen
    Macht der NEO nicht erst auf längeren Strecken einen wirtschaftlichen Sinn?
    Durch den "Ausbau" von Küchentechnik und deren Ersatz durch Zahlgäste läßt sich das Mehrgewicht an Motorentechnik natürlich zu einem Grade kompensieren, so daß man den Break-even der NEO gegenüber der noch immer beschafften Classic ziemlich weit drücken kann, ohne aber das Phänomen als solches zu eliminieren. Auf der Kurzstrecke gilt noch immer leicht = gut, und die ausgehende B733 (*1984) ist leer gute sieben Tonnen leichter als ihr Pendant A319 (*1995), dessen NEO-Wiedergänger LH nicht mehr beschafft. Aus dem "Philosophie-" und (Teil-)Generationswechsel lassen sich also mit der 320N bei der gegenwärtigen Konkurrenz off. auch kurze Sektoren wirtschaftlich darstellen, zudem liebt Lufthansa die feine Abstufung der Kapazität pro Cockpit, die dann lautet 138-168-180-200.

    Ceteris paribus - PurePower-Class unter sich - verliert der A319N gegen die CS300, da zu kurz, zu dick, zu schwer für um 140 Pax.
    Geändert von Machrihanish (05.01.2016 um 16:42 Uhr)

  2. #17
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    Zitat Zitat von MUCFLYER Beitrag anzeigen
    Ferner sind die 32V nur bis Flugzeit ca. 150 Min vorgesehen. Es gibt in der Eco bspw. keine Öfen mehr.
    Ich bin gespannt. Aktuell ist dieser Radius naheliegend, um das zuletzt verbliebene 737-Netz zu verarzten, das noch ungefähr bis Bukarest reichte, ca. 126 Minuten. Und sie flog ja mal bis FAO, SVO und CAI.

    Eigentlich ist die 320N der Schlüssel zu Strecken, wie sie AUA jetzt mit Wien-Isfahan aus der Taufe hebt.

    Es gibt in der Eco bspw. keine Öfen mehr.
    Aber in die Öfen paßt durchaus noch etwas Eco.
    Geändert von Machrihanish (05.01.2016 um 15:28 Uhr)

  3. #18
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    "Lufthansa liebt die feine Abstufung der Kapazität pro Cockpit".
    Aha. Witzig, da der Preisbildungsmechanismus bei LH nicht gerade darauf abziehlt, möglichst viele Passagiere in die Maschinen zu bringen. Soll heißen im Schnitt sitzen nicht ansatzweise 160 Leute im A320. Was bringen dann 2 Reihen mehr als eine gesparte Toilette und Kühlkost für die Kunden?
    Dazu kommt noch, dass A319/20/21 teilweise wild durchgewürfelt werden (ops), was eine vernünftige Kapazitätsplanung zunichte macht.
    Geändert von MUCflyer88 (05.01.2016 um 15:27 Uhr)

  4. #19
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    Zitat Zitat von MUCflyer88 Beitrag anzeigen
    Soll heißen im Schnitt sitzen nicht ansatzweise 160 Leute im A320.
    Das wäre SLF 95%...

    Dazu kommt noch, dass A319/20/21 teilweise wild durchgewürfelt werden (ops), was eine vernünftige Kapazitätsplanung zunichte macht.
    Wie?

  5. #20
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    Zitat Zitat von MUCflyer88 Beitrag anzeigen
    Dazu kommt noch, dass A319/20/21 teilweise wild durchgewürfelt werden (ops), was eine vernünftige Kapazitätsplanung zunichte macht.
    Das kommt daher, da man das möglichst optimale Flugzeug einsetzen möchte.
    Kleines Beispiel:
    Lass die Buchungslage eines LH-Fluges nach HAM über 4 Tage so ausehen:
    Mo: 123 Paxe
    Di: 189 Paxe
    Mi: 169 Paxe
    Do: 99 Paxe

    Soll ich die ganze Woche den A321 schicken? Macht nur Dienstag Sinn... Die ganze Woche den A319 fliegen lassen? Dann bleiben 2 Mal Paxe stehen. Aber das ist erstmal nur der outbound-traffic.
    Die Maschine führt aber auch entsprechend einen Rückflug durch.
    Sagen wir mal am Donnerstag wollen auf dem entsprechenden Rückflug 183 Leute mit. Was mache ich? Den A319 schicken und dort schnell in einen A321 umwandeln und zurück? Geht auch nicht.
    In dem Beispiel würde dann eben einmal ein halbleerer A321 nach HAM und ein voller zurück.

    Genauso, wieso sollte man nicht auf einer Rotation MUC-TXL-MUC einen A320 schicken, wenn dieser reicht und man den geplanten A321 auf MUC-HAM-MUC braucht, weil hier der geplante A320 zu klein wäre?

    Es ist nunmal nicht möglich, jeden Flug mit dem perfekten Fluggerät durchzuführen. Außerdem spricht es für eine Airline, das möglichst ideale Fluggerät auf einer Strecke einzusetzen, statt einerseits eine Maschine halbleer starten zu lassen und andererseits bleiben andere Paxe stehen, weil dort die Maschine zu klein ist.
    Geändert von Fabian (05.01.2016 um 16:29 Uhr)

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  7. #21
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    Stimmt in der klassischen A320 gibt es nur 28 Sitzreihen a 6 Sitze = 168 seats. Habe mich durch die fehlende Reihe 13 und 17 täuschen lassen. In der neuen A320 sollte es dann auch eine Reihe 32 geben.

    Gibt es die neuen Seatmaps schon irgendwo?

  8. #22
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    MUCFLYERs aktueller Flottenüberblick von Vorgestern (Nochmals Besten Dank!) schien mir ein geeigneter Anlaß, zu Hochneujahr (Frohes!) die 200+ frühen Seiten dieses Themas abzusprengen und abzuschließen, so daß mal wieder der Status-quo im Eingangsposting präsentiert wird. Nur für kurze Zeit!

    Hier geht es wie gewohnt weiter, und 2016 birgt gleich drei Flottenereignisse, Entries into service von A320N, A350 - sowie den Abschied der 737.

    Zudem (nebenan) die neuen B77W und CS100 der Swiss.

    Auf ein Neues!
    Geändert von Machrihanish (06.01.2016 um 05:41 Uhr)

  9. #23
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    Zitat Zitat von MUCFLYER Beitrag anzeigen

    DTS Dedicated Tail Sign List Lufthansa Passage – KONT
    Frankfurt (100)
    ...
    A321 (25): D-AI.. DQ, DV, ...
    A32M (16): D-AI.. DG, DH, ...

    Was ist denn die A32M für eine Variante? Sind das die mit WLAN/Entertainment?

  10. #24
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    Zitat Zitat von moddin Beitrag anzeigen
    D-AEBA heißt übrigens seit ein paar Tagen OE-LWA.
    Genaues Datum hast du nicht zufälligerweise?

  11. #25
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    Standard Mein kleiner Flottenkalender Januarausgabe

    Zum neuen Jahr eine neue Ausgabe.

    Rückblick auf 2015:
    LH-Einflottung 2015.pdf

    Vorschau auf 2016:
    LH-Einflottung 2016-01-06.pdf

  12. #26
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    Zitat Zitat von woodstock Beitrag anzeigen
    Genaues Datum hast du nicht zufälligerweise?
    Hab am 2. Januar ein entsprechendes Bild bekommen. Aber keine Ahnung, wann genau der Flieger umregistriert wurde. Am Leitwerk steht noch BA oben.
    Visit Munich Aviation Spotter on Facebook

  13. #27
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    Zitat Zitat von MUCFLYER Beitrag anzeigen


    A312 (19): D-AI.. DA, DB, DC, DD, DE, DF, DO, DP, DT, DU, DW, DX, RA, RB, RD, RE, RF, RW, RX

    Was ist denn der A312? Vielen Dank für die Übersicht und das neue Thema hier!

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  15. #28
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    Zitat Zitat von EXP Beitrag anzeigen
    ...
    Gibt es die neuen Seatmaps schon irgendwo?
    Ersatzweise kannst du dir diesen anschauen: https://www.swiss.com/CMSContent/web...20-Seatmap.pdf

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    EXP

  17. #29
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    Zitat Zitat von woodstock Beitrag anzeigen
    Was ist denn die A32M für eine Variante? Sind das die mit WLAN/Entertainment?
    Nein, intern wurde die Frankfurter A321-200 Flotte nochmals aufgrund ihrer Größe unterteilt. 32M steht für alle A321 mit um 4 Tonnen erhöhtem MTOW (89T statt 85T) Sie haben etwas stärkere V2533-A5 Motoren. Reg.: IDA-IDN (A-F momentan in MUC) und ISH-ISP
    Streng genommen würden demnach die sechs in MUC stehenden A321 mit 89 Tonnen Max Takeoff Weight ebenfalls eine subfleet darstellen. Eine Unterteilung blieb hier bislang aus.
    Geändert von MUCFLYER (06.01.2016 um 16:10 Uhr)

  18. #30
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    Die jeweiligen Antriebe in der jetzigen und zukünftigen Passageflotte:

    A319-112 CFM56-5B6/3
    A319-114 CFM56-5A5
    A320-211 CFM56-5-A1
    A320-214 CFM56-5B4/3
    A320-271N PW1124G-JM
    A321-131 V2530-A5
    A321-231 V2533-A5
    A321-271N PW1133G-JM
    A330-343 RB211-TRENT772B-60
    A340-313 CFM56-5C4
    A340-642 RB211-TRENT556-61
    A340-642 RB211-TRENT556A2-61
    A350-941 TRENTXWB-84
    A380-841 RB211-TRENT970-84


    737-330 CFM56-3-B1
    737-530 CFM56-3-B1
    747-430 CF6-80C2B1F
    747-830 GENX-2B67B
    777FBT GE90-110B1
    MD-11F CF6-80C2D1F
    Geändert von MUCFLYER (06.01.2016 um 16:43 Uhr)

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