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Thema: Dritte Bahn - noch mal ganz von vorne gedacht.

  1. #16
    Gold Member Avatar von T.H.
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    Schließe mich da an, verstehe den Sinn dieser Abspaltung auch nicht.
    Der 3. Bahn Thread ist nun mal in seiner Natur so, das immer und immer wieder die gleichen Themen wiederholt werden.
    Wer kann es auch verdenken - das Thema dauert zeitlich einfach schon zu lange um alles auf dem Schirm zu haben.

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  3. #17
    Silver Member Avatar von MUCCUM
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    Bin zwar in dieser Hinsicht Super-Laie, aber ich verstehe dieses Dokument wie folgt:
    Text 6.7.3.5.2 + Bild 6.3: jede Verschiebung der Schwelle bei der oberen Bahn um 150 m nach rechts bedingt eine Achsverschiebung/-grösserung um weitere +30 m.
    Da ich davon ausgehe, dass für eine 2. Schwelle dieselben Bedingungen wie für die erste gelten, heißt das bei einer 2. Schwelle 1000m weiter: 6,66.. * 150 m Versatz gleich 6,66.... * 30 m größerer Achsabstand, also die obere Bahn müsste zusätzliche 200 m Abstand aufweisen, was in MUC dann natürlich Richtung Freising bedeuten würde.

    Vielleicht habe ich aber auch alles missverstanden...
    Geändert von MUCCUM (25.09.2015 um 12:54 Uhr)

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  5. #18
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    Zitat Zitat von MUCCUM Beitrag anzeigen
    Bin zwar in dieser Hinsicht Super-Laie, aber ich verstehe dieses Dokument wie folgt:
    Text 6.7.3.5.2 + Bild 6.3: jede Verschiebung der Schwelle bei der oberen Bahn um 150 m nach rechts bedingt eine Achsverschiebung/-grösserung um weitere +30 m.
    Da ich davon ausgehe, dass für eine 2. Schwelle dieselben Bedingungen wie für die erste gelten, heißt das bei einer 2. Schwelle 1000m weiter: 6,66.. * 150 m Versatz gleich 6,66.... * 30 m größerer Achsabstand, also die obere Bahn müsste zusätzliche 200 m Abstand aufweisen, was in MUC dann natürlich Richtung Freising bedeuten würde.

    Vielleicht habe ich aber auch alles missverstanden...
    Verstehe ich auch so! Entscheidend ist natürlich, dass auf der 08L gelandet und auf der 08C gestartet wird. Hängt mit dem zu gewährleistenden räumlichen Abstand zwischen startendem Flugzeug und einem Flugzeug, das auf 08L einen möglichen Fehlanflug hat, zusammen.
    Geändert von T.H. (25.09.2015 um 13:23 Uhr)

  6. #19
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    Warum muss man bei VFR das eigentlich so machen? Man kann auch auf der 08C landen und auf der 08L starten. Das würde bei VFR wohl immernoch etwa 120 ops/h ermöglichen und man hätte das Lärmproblem in Attaching nicht.

    Celestar
    "Im übrigen möchte ich sie warnen von der überaus gefährlichen 'Grünen Bewegung', die droht den Fortschritt des Wissens der Menschheit zu stoppen" -- Edward Teller

  7. #20
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    Die Regelung mit 760m 30/150 gelten laut meinem Verständnis dann, wenn auf beiden Bahnen mal so und mal so unabhängig gestartet und gelandet werden soll, also damit im auch ein "außen" Starten und ein "innen" Landen möglich ist. Doch in MUC hat man ja das festgelegte Betriebsmodell, dass man "außen" praktisch nur landen und "innen" nur starten will. Dem entsprechend ist es ja so, dass bei einem Fehlanflug auf 08L der Abflugweg 30° nach Norden gehen muss, während auf 08C beim Start dann geradeaus weitergeflogen werden kann. Man käme sich also auch so niemals in die Quere, also auch nicht mit einer zweiten, um 1000m versetzten Schwelle 08L (Name dann z.B. 09L).

    Würde man es hingegen so machen wollen - wie ja nicht vorgesehen - dass man "innen" landen und "außen" starten würde, dann gäbe es ja auch in Betriebsrichtung 08 kein Problem, da ja dann "außen" die Fugzeuge ganz normal ab Anfang der 08L starten würden.

    Wegen diesem feinen aber entscheidenden Unterschied wäre nach meiner Auffassung von 6.7.3.5.2 also ein solches HALS/DTOP-Modell mit der so geplanten 3. Bahn möglich - auch weil die 08L und 08C ja eh schon über der Marke von 1035m hinaus außeneinder liegen, wo auch gleichzeitiges Landen auf beiden Bahnen auch mit der 2. Schwelle kein Problem wäre.

    Aber vielleicht kann ja ein Fachmann hier mal was dazu sagen.

  8. #21
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    Zitat Zitat von Celestar Beitrag anzeigen
    Warum muss man bei VFR das eigentlich so machen? Man kann auch auf der 08C landen und auf der 08L starten. Das würde bei VFR wohl immernoch etwa 120 ops/h ermöglichen und man hätte das Lärmproblem in Attaching nicht.
    Das Problem hier wäre, dass die auf 08L startenden Flugzeuge immer die 08C/26C kreuzen müssten und das an der denkbar dümmsten Stelle in der Bahnmitte, wenn sie zum Start rollen.

    Und dies kostet Kapazität durch eben diese Abhängigkeit, da die kreuzenden Maschinen immer erst warten müssten, bis die auf 08C landenen am Kreuzungspunkt vorbei sind. Und im Weiteren muss dann auch die nächste auf 08C landene Maschine mit etwas größerem Abstand reinkommen, damit das kreuzende Flugzeug bis dahin auch garantiert weg ist. Größerer Abstand heißt folglich auch geringere Landekapazität auf 08C, was man ja gerade nicht will.
    Geändert von hangar7 (25.09.2015 um 14:08 Uhr)

  9. #22
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    sind da nicht auch Rollwege um die 08C herum geplant.....

    wenn man schon Hub Traffic haben möchte mit 120 Ops/h dann muss man halt auch ein paar Meter mehr beim Rollen akzeptieren.

    Versetzte Schwelle wird es nicht geben (alleine schon weil keiner das zweite ILS bezahlen möchte) und Erfahrungen aus FRA da nicht so dolle waren.
    steileres ILS wird es auch nicht geben, denn CAT II/III mit steilem GP wird nicht zu vermitteln sein, sofern man die Nutzbarkeit bzgl Typen nicht einschränken möchte. Zumal dann auch die Schlagzahl schwer zu halten sein dürfte....

    Das gilt natürlich nur vorbehaltlich politischer Kompromisse...... Wenn schon dritte Piste, dann bitte etwas wirklich nutzbares....

    Saigor

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  11. #23
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    Zitat Zitat von Saigor Beitrag anzeigen
    steileres ILS wird es auch nicht geben, denn CAT II/III mit steilem GP wird nicht zu vermitteln sein, sofern man die Nutzbarkeit bzgl Typen nicht einschränken möchte. Zumal dann auch die Schlagzahl schwer zu halten sein dürfte....
    Saigor
    Steil ist immer relativ. die Norm war mal bei 2.5, erst 1978 wurde das auf 3.0 angehoben. Inzwischen sind 3.2 anscheinend immer weiter verbreitet anzufinden. Seit 1978 hat sich einiges an Entwicklung getan, da sollte man auch über steilere Anflüge auch zu Lärmschutzzwecken nachdenken dürfen - auch wenn die ICAO da (noch) strikt dagegen ist.

    2013 wurden Tests mit bis zu 4.65 Grad auch mit B747 gemacht, mit positiven Fazit. (Soviel zu "Jumbo-Strurzflug") Die Schalgzahl sinkt bei Cat II/III doch ohnehin im Vergleich zu Schönwetter-Ops, von da her muss das kein Kill-kriteium sein.

    Nur: so oder so wird man Attaching nicht zufrieden stellen können - die wären auch bei 90 Grad ("jumbo-Harrierer?") noch gegen einen Ausbau.
    Geändert von Bruchpilot (25.09.2015 um 21:46 Uhr)

  12. #24
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    a) testanflüge mit unterschiedlichen Typen, unterschiedlichen Formen gibt es zur Genüge, aber so lange die offiziellen Vorschriften nicht angepasst werden, kann man das im Regelbetrieb halt vergessen. Es ist auch immer die Frage wie praktikabel das ganze für normale Crews, am 5ten Tag des Turns, im vierten Leg ist. Da haben die wenigsten Piloten noch groß Lust auf einen kurzen Anflug, auf irgendwelche schrägen Verfahren, damit man des Nachbarn Mixer besser hören kann, halten die meisten dann eher für verantwortungslos.

    b) Steilere Anflüge werden auch im nicht CAT II/III die Schlagzahl verringern. Sprich es fliegt keiner steiler bei Low-Vis, letztendlich genügt es wenn 20 % nicht wollen/dürfen. Und bei Normal Ops werden nicht so viele Landungen durchgehen wie ursprünglich gefordert bei einem steileren GP. Dann brauchen wir auch keine Bahn wenn wir von 90 Ops/h wegen irgendwelchen Einschränkungen uns auf 100 oder 105 hochhangeln....

    c) und ja, egal was man macht, die echten Gegner werden immer dagegen sein. Eigentlich geht es nur darum ob der politische Wille zum Bau da ist oder nicht. Verbessern lässt sich an dem Layout eigentlich nichts. Jede Änderung geht auf Kosten der Kapazität (was glaubt ihr wieviele, auch schräge Modelle durchgerechnet worden sind)

    Saigor
    Geändert von Saigor (25.09.2015 um 23:08 Uhr)

  13. Folgende 3 Benutzer sagen Danke zu Saigor für den nützlichen Beitrag:


  14. #25
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    Zitat Zitat von Saigor Beitrag anzeigen
    c) und ja, egal was man macht, die echten Gegner werden immer dagegen sein. Eigentlich geht es nur darum ob der politische Wille zum Bau da ist oder nicht. Verbessern lässt sich an dem Layout eigentlich nichts. Jede Änderung geht auf Kosten der Kapazität (was glaubt ihr wieviele, auch schräge Modelle durchgerechnet worden sind)

    Saigor
    Hier um diese nochmal ins Gedächtnis zu rufen:
    Die engere Auswahl: http://www.nachbarschaftsbeirat.de/d...ahnanlagen.pdf
    Leider finde ich das zweite Dokument, in dem alle Bahnlagen gezeigt werden nicht mehr. Evtl. ist jemand anderes so freundlich und stellt einen Link dazu ein. Eine der "schrägen" Bahnlagen, war z.B. eine sehr kurze Bahn an der Stelle, wo heute die Hauptzufahrtsstraße ist.

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  16. #26
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    Zitat Zitat von Saigor Beitrag anzeigen
    c) und ja, egal was man macht, die echten Gegner werden immer dagegen sein. Eigentlich geht es nur darum ob der politische Wille zum Bau da ist oder nicht. Verbessern lässt sich an dem Layout eigentlich nichts. Jede Änderung geht auf Kosten der Kapazität (was glaubt ihr wieviele, auch schräge Modelle durchgerechnet worden sind)

    Saigor
    Hehe. Sehr viele Einige waren sehr lustig

    Celestar
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  17. #27
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    Guten Morgen,

    was mir bei der 3. Bahn nicht gefällt ist die nötige Enteignung. In der Vorauswahl schaffte auch die Variante 4b alle Tests, eine Parallele zur aktuellen Nordbahn in nur 760m Abstand. Nachteil: Der Südteil Attachings müsste ebenfalls planiert werden, das wäre also nur noch schlimmer.

    Aber: In Richtung Osten wären doch noch einige Kilometer platz, könnte man nicht die alte Landebahn um 2 km nach Osten verschieben / auf 6km verlängern?
    Klar das kostet wieder extra, aber wenigstens müsste niemand vom Hof gejagt werden.

    In einem ersten Bauabschnitt könnte man die Verlängerung der alten Nordbahn auch erstmal aufschieben und die neue Bahn nur ~2,7 km lang bauen. Das sollte dann wenigstens für die üblichen B737/A320 und kleiner reichen.

    Was haltet ihr davon? Voller Mist, ok aber teuer, besser als nichts?

    Klar wäre die Bahn 5b toll, am besten gestern, aber das Leben ist kein Wunschkonzert.

    Alte PDFs:
    http://www.nachbarschaftsbeirat.de/d...nalyse_dlr.pdf
    http://www.nachbarschaftsbeirat.de/d...ahnanlagen.pdf
    http://www.nachbarschaftsbeirat.de/d...onen_ergeb.pdf
    Geändert von ÜFEx (17.01.2016 um 04:50 Uhr)

  18. #28
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    Standard Alte Bahn 3

    Mal wieder ein Beitrag zum eigentlichen Thema (neu gedacht), bzw. eher ganz alt gedacht: Die ehemals geplante 3. Nebenbahn im Norden wurde Anno 1979 planfestgestellt. Das dürfte doch noch gelten und man müsste morgen losbaggern dürfen, oder?

    Parameter:
    Länge: 2.500m
    Breite: 45m
    Schwellversatz zur nördlichen Bahn: 2.500m (in Richtung Osten)
    Achsabstand zur nördlichen Bahn: 500m
    Das südliche Pendant wurde leider nicht planfestgestellt.

    Kapazitäten laut altem Planfeststellungsbeschluss für die aktuell 2 Bahnen nach Seifert:
    Kapazität: 61-68 Bewegungen/Stunde
    Mittelwert: 64
    Planbare Kapazität (-15% Puffer): 55 Bew/h
    Maximale Bewegungen pro Stunde: 90 ( also +22 zu obigen Kapazitätwert)

    Kapazität mit 2 Haupt- und einer Nebenbahn nach Seifert: 72-80 Bew/h
    Mittelwert: 76
    Planbare Kapazität (-15% Puffer): 65 Bew/h
    Maximale Bewegungen: Keine Angaben, geschätzt max. Wert+22= 102 Bew/h
    Quelle: PFB 1979, online hier:
    https://www.regierung.oberbayern.bay...pfbescheid.pdf

    Nen schönen Plan mit 4 Bahnen gibts hier auf Seite 173:
    https://athene-forschung.unibw.de/doc/88261/88261.pdf


    Maximal 102 sind sicher nicht das was man gerne haben möchte, aber eben auch besser als nichts. Politisch wird sich in Thema (neue) 3. Bahn sowieso nichts tun.

    Vorteile:
    - Kein Flächenmehrbedarf, da schon planfestgestellt, damit sollten die Naturschützer Ruhe geben. Maximal braucht man etwas Fläche außerhalb des aktuellen Geländes für die Befeuerung, sollte aber nicht ins Gewicht fallen.
    - damit schnell umsetzbar, da auch schon planfestgestellt.
    - Immerhin ~10 Bewegungen pro Stunde mehr. Klar +30 wären schöner, aber das Leben ist kein Wunschkonzert. Ne reale Lohnerhöhung i.H. von 10% ist immer noch besser als eine um 30%, die nur theoretischen Charakter hat, in der Praxis bedeutet das dann nämlich 0%.

    Also was meint ihr, besser den Spatz in der Hand als die Taube im Erdinger Moos... oder mit dem Kopf durch die Wand und weiter bei der Maximalforderung bleiben?

    In der Zeit in der man an der alten 3. Bahn baut, kann man noch die alte 4. Bahn im Süden planfeststellen, und dann das Ganze in ~10 Jahren - wenn der Verkehr wie gewünscht angeschwollen ist - zur Abstimmung gegen die neue 3. Bahn stellen. Sollte man die neue 3. Bahn verwirklichen könnte man die Alte für nen Heliport, Abstellplatz für die allgemeine Luftfahrt und Schneelagerplatz weiternutzen. Selbiges ist ungefähr in der Lage der alten 3. Bahn sowieso im Plan der neuen 3. Bahn vorgesehen.

    Alternativ halt die 4. Nebenbahn im Süden. Interpoliert müsste man damit auf die folgende Werte kommen:
    Kapazität: 83-92 Bew/h
    Mittelwert: 88
    Planbare Kapazität (-15% Puffer): 75 Bew/h
    Maximale Bewegungen: Keine Angaben, geschätzt+22: 114
    Ja 114 sind keine 120, aber dafür hat auch die 4. Bahn weniger Flächenmehrbedarf und fände damit mehr Akzeptanz bei den Umwelt- und Vogelschützern. Wenn man irgendwann mehr als 114 braucht kann man immer noch den Plan für Bahn-3neu verwirklichen und zusammen mit Bahn-4alt dann ~132 Bew/h anbieten.

    Nachteil des Zwischenschritts mit der alten Bahn3: Etwas höhere Kosten, was man durch die zusätzlich möglichen - und hoffentlich auch genutzten - Flugbewegungen wieder reinholen können sollte. Außerdem könnte man die alte Bahn teilweise weiterbenutzen (s.o.), unterm Strich würde ich also sagen, dass die Mehrkosten vernachlässigbar sind.

    Gegen das bisschen Asphalt für Bahn 3alt kann keiner etwas einwenden können und wenn die Prognosen dann in ~5 Jahren gesprengt werden, kann auch keiner mehr was gegen Bahn 3neu oder Bahn4alt haben. Wenigstens würde aber ein zwischenzeitliches Wachstum ermöglicht werden.

    Alles in allem besser als ewig gegen Windmühlen anzurennen, oder?
    Geändert von ÜFEx (12.09.2017 um 04:48 Uhr)

  19. #29
    Gold Member Avatar von T.H.
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    Nein, die Gegner und Umweltschützer würden auch dem nicht zustimmen...
    Außerdem: auch die "neue" 3. Bahn ist planfestgestellt - es liegt an der Politik, dass sich nichts bewegt.

  20. #30
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    Zitat Zitat von ÜFEx Beitrag anzeigen
    Mal wieder ein Beitrag zum eigentlichen Thema (neu gedacht), bzw. eher ganz alt gedacht: Die ehemals geplante 3. Nebenbahn im Norden wurde Anno 1979 planfestgestellt. Das dürfte doch noch gelten und man müsste morgen losbaggern dürfen, oder? ...
    Der PFB von 1979 bzw. das daraus resultierende Baurecht für eine dritte Bahn im Norden dürfte inzwischen erloschen sein.
    Die damals geplante Bahnlage wurde im Zuge der Planungen für den jetzigen Plan zumindest auch in die Vorprüfung der Bahnlagen aufgenommen (als Bahnlage "1" der "Konfigurationsanalyse..."). Die Kapazität lag nach einfacher Abschätzung bei 99 planbaren Bewegungen je Stunde. Bei etwas höherem Schwellenversatz (Bahnlage "2", Schwellenversatz BR08: 2850m) hätte die Kapazität rund 104 / 99 (BR26 bzw. BR08) betragen. Beide Varianten haben es aber nicht bis zu einer Detailprüfung der Kapazität geschafft, da das Planungsziel mit 120 Bew/h pragmatisch vorgegeben war.
    Insofern ist die Frage nach dem Ausmaß des Widerstandes auf diese Bahnvarianten reine Spekulation, da diese eben nie tatsächlich zur Diskussion standen. Ich vermute, aufgrund der etwas geringeren Lärmauswirkung v.a auf Attaching wäre der Widerstand etwas niedriger ausgefallen. Da aber die restlichen negativen Auswirkungen eines Ausbaus der Flughafenkapazität ja genauso aufgetreten wären, hätte es auch damit keine Mehrheit für eine dritte Bahn gegeben.

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