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Thema: Dritte Bahn - noch mal ganz von vorne gedacht.

  1. #31
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    Zitat Zitat von T.H. Beitrag anzeigen
    Gegner reagieren auf alles allergisch, was mit Flughafen und Wachstum zu tun hat. Siehe auch Ausbau T1. Mit Logik braucht man mit diesen Leuten nicht zu argumentieren.
    Von daher würden Kompromisse hier wenig bringen.
    Kommt darauf an. In Sachen Bahn No.3 hat man ja schon gute Gründe.

    1. Überflugslärm in Attaching
    2. Den riesigen Flächenverbrauch in nem ökologisch wertvollem Feuchtgebiet

    Mit dem alten 4-Bahnsystem wären beide Punkte hinfällig. Natürlich bräuchte man neue Fläche aber nicht so viel, v.a. die nördliche Zusatzbahn gibts für lau.

    Wenn dann noch jemand dagegen sein sollte, aber keine sachlichen Gründe dafür vorlegen kann, dann muss man das wirklich nicht Ernst nehmen. So primitiv wären die Fachverbände, z.B. BUND aber dann sicher nicht. Denen gehts v.a. um den Erhalt des nördlichen Teil des Mooses, von daher erwarte ich ein Entgegenkommen der Verbände in dem Fall. Einzelne Wutbürger gibts immer.

    Gegen den Ausbau des T1 können sie gerne sein, aber wen interessiert das, das tut keinem was. Weder gibts neue Überflugrouten, noch neuen Flächenverbrauch. Wer dagegen ist, hat keine Argumente. Es würde höchstens indirekt Sinn machen, wenn man so argumentiert, dass der Terminalausbau erst richtig mit der 3. Bahn nötig wird. Dann wären wir aber nur wieder beim Thema Bahnausbau, was ich ja gerne anderweitig lösen würde.

    @Zaungast:
    Ja Du scheinst leider recht zu haben, laut Wikipedia gelten Planfeststellungsbeschlüsse nur für 5 Jahre nach Erteilung der Bauerlaubnis (also nachdem alle juristischen Streitigkeiten geklärt wurden).
    Schade, hätte gedacht, das ginge einfacher. Kann man nichts machen.

    Das bedeutet dann aber auch, dass die FMG bis 2020 die 3. Bahn gebaut haben muss (Der letzte Gerichtsentscheid war 2015, wenn ich mich recht erinnere), sonst gilt der aktuelle Beschluss auch nicht mehr.

    So gesehen widerspricht das dann wiederum der Idee die Entwicklung der Flugbewegungen langfristig beobachten zu wollen und die 3. Bahn dann zu bauen, wenns nötig wäre ... doll

    Noch zu den Details:
    Da aber die restlichen negativen Auswirkungen eines Ausbaus der Flughafenkapazität ja genauso aufgetreten wären,
    Was genau meinst Du mit "restlichen" Auswirkungen?

    Die Kapazität lag nach einfacher Abschätzung bei 99 planbaren Bewegungen je Stunde. Bei etwas höherem Schwellenversatz (Bahnlage "2", Schwellenversatz BR08: 2850m) hätte die Kapazität rund 104 / 99 (BR26 bzw. BR08) betragen. Beide Varianten haben es aber nicht bis zu einer Detailprüfung der Kapazität geschafft, da das Planungsziel mit 120 Bew/h pragmatisch vorgegeben war.
    Pragmatisch aus Sicht des Flughafens ja, aber halt nicht pragmatisch aus Sicht der Gegner, da Flächenverbrauch und Überflugsrouten nicht in die Bewertung einflossen.

    Aber klar, nur mit einer 3. Nebenbahn wären 120 Bewegungen nicht zu schaffen. Um mit der am Ende ausgewählten 3. Bahn konkurrieren zu können, müsste dann auch ne 4. (Neben)Bahn her. Die wären dann fast ebenbürtig (in jedem Fall über 110 Bew/h), weshalb die FMG so etwas hoffentlich akzeptieren würde.

    Zusammen würden beide Bahnen aber trotzdem weniger Fläche beanspruchen, womit es dann hoffentlich auch für die Naturschützer akzeptabel wäre. Das ist ja gerade der große Nachteil an der gewählten Bahnlage. Anstatt einer unabhängigen Hauptbahn, die - konzeptbedingt - weit ab vom Schuss liegen muss und deshalb viel Platz benötigt, hätte man mit 2 abhängigen Nebenbahnen gleich neben den aktuellen Bahnen weniger Flächenbedarf. Damit wären die Rollwege zu den Terminals auch kürzer, das wäre sicherlich im Sinne der Airlines.

    Von daher muss man sich fragen, wieso man nur nach einer einzigen 3. Bahn gesucht hat und nicht einfach nach einer guten Lösung für 115-120 Flugbewegungen, egal mit wie vielen Bahnen.

    Abschließend: Gibts nicht schon irgendwo auf der Welt Flughäfen mit 2 Haupt und 2 Nebenbahnen, die man als Vergleich hernehmen könnte?
    Geändert von ÜFEx (13.09.2017 um 14:48 Uhr)

  2. #32
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    Wie wäre es mit Paris CDG?

    2 lange Hauptbahnen , 2 kürzere Nebenbahnen, macht 4 Runways - und mit soweit ich weiss 105 planbaren Movements deutlich weniger, als für MUC mit 3 Bahnen geplant sind.

    Von den üblichen Problemen, die der Mix aus langen und kurzen Bahnen mit sich bringt, abgesehen. Vor allem im Winter, beim Schneeräumen. Dann hat man zeitweise nur noch eine Hauptbahn zur Verfügung, und zeitgleichschreiben auch relativ kleine Flugzeuge wie 737 nach eienr langen Bahn, weil es sich auf Schnne und Eis so gut bremst, daß auch den "kleinen" plötzlich 2, oder auch 2.5 Kilometer zu wenig sind. , ok, CDG hat 2.7 Km auf den "kurzen" Runways. - dafür aber eben auch 4.2 Kilometer auf den Hauptbahnen.

    Und dann?
    Geändert von Bruchpilot (13.09.2017 um 16:18 Uhr)

  3. #33
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    Du gehst da zu naiv ran. Die Gegner haben schon jetzt nur sehr dünne Argumente (um es mal vorsichtig auszudrücken). Trotzdem wird gegen die 3. protestiert.

    Weiterhin: Der PFB lässt sich um 10 Jahre verlängern - danach ggf. sogar nochmals.

  4. #34
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    Zitat Zitat von ÜFEx Beitrag anzeigen
    Abschließend: Gibts nicht schon irgendwo auf der Welt Flughäfen mit 2 Haupt und 2 Nebenbahnen, die man als Vergleich hernehmen könnte?
    Es entbehrt schon nicht eines gewissen Humors, einen Streit um ein Industriebauwerk durch den Bau von zwei solcher Industriebauwerke befrieden zu wollen.

    Aber hatte ich diesen Thread nicht gerade für den Humor gegründet? Der nie zu kurz kommen darf? So war es.

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  6. #35
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    Zitat Zitat von Bruchpilot Beitrag anzeigen
    Wie wäre es mit Paris CDG?

    2 lange Hauptbahnen , 2 kürzere Nebenbahnen, macht 4 Runways - und mit soweit ich weiss 105 planbaren Movements deutlich weniger, als für MUC mit 3 Bahnen geplant sind.
    Oh Danke für den Fund. Das klingt gut. Wenn ich das auf google richtig messe sind die beiden Bahnen sogar noch weniger als 500m voneinander entfernt, das sind nur ca. 400m. Also sehr platzsparend, das gefällt. Der Betreiber sieht das in Sachen Movements außerdem sogar noch besser:
    The runways

    The Paris-Charles de Gaulle airport has an extremely efficient runway system because of its two doublets whose physical layout allows independent use. For each of the doublets, a runway is specialised for takeoffs and the other for landings, which particularly enables the limitation of noise caused by traffic.

    This runway system has been adapted to host very large aircraft (Airbus A380).

    • Programming capacity in 2011: 115 movements (arrivals/departures) per hour
    • Projected capacity for 2015-2020: 120 movements per hour.
    http://www.parisaeroport.fr/en/profe...rles-de-gaulle

    Also da hätte man dann sogar die 120er Marke geknackt - auch wenn die Rechenweise unbekannt ist.
    Etwas schlechter als die 3. unabhängige Bahn wirds sicher sein, nichtsdestoweniger wären sicherlich auch 115 erst einmal ok.

    Von den üblichen Problemen, die der Mix aus langen und kurzen Bahnen mit sich bringt, abgesehen. Vor allem im Winter, beim Schneeräumen. Dann hat man zeitweise nur noch eine Hauptbahn zur Verfügung, und zeitgleichschreiben auch relativ kleine Flugzeuge wie 737 nach eienr langen Bahn, weil es sich auf Schnne und Eis so gut bremst, daß auch den "kleinen" plötzlich 2, oder auch 2.5 Kilometer zu wenig sind. , ok, CDG hat 2.7 Km auf den "kurzen" Runways. - dafür aber eben auch 4.2 Kilometer auf den Hauptbahnen.
    Naja, dann nimmt man halt die Kurze zum starten (falls man das nicht sowieso schon macht), dann wärs egal, die Räder drehen da schließlich nicht durch.

    Und dann?
    Hat man platzsparende 120 Movements und hoffentlich dann endlich Ruhe im Freistaat


    @T.H.:
    Ja den PFB kann man wohl nochmal verlängern, hab was von 5 Jahren gelesen, nicht 10, aber egal, da stellt sich dann die Frage, wie lange man noch darauf warten will, dass nichts passiert. Wenn das alles kein Problem wäre, kann die Situation ja nicht so schlimm sein, wie oft behauptet wird

    Aus meiner Sicht ist die Sache festgefahren. Wenn überhaupt, dann würde man frühestens nach der Wahl Ende 2018 etwas in die Wege leiten, aber das auch nur unter der Bedingung, dass man nicht so blöd war im Frühjahr 2018 nen weiteren Volksentscheid in München durchzuführen, der wiederum verloren werden würde. Aber selbst wenn nichts im Frühjahr geschähe - selbst dann wird nach der Wahl trotzdem kein Politiker Bilder wie bei den S21 Demos haben wollen.

    Aus meiner Sicht ist Deine Sichtweise naiv. Ja die (neue) 3. Bahn wäre supertoll, aber nur in der Theorie bringt sie mir Nullkommanix.

    @Machrihanish:
    Ja ein Bauwerke mehr, aber unterm Strichmit weniger Flächenbedarf. Das ist der springende Punkt. Lustig finde ich das nicht, vielleicht etwas ironisch, aber ist halt so .. egal, wichtig ist was hinten raus kommt. Wenn das 120 Movements mit weniger Flächenverbrauch wäre, wäre es doch ne gute Lösung, oder nicht?
    Wie man das Ganze schafft ist egal; Hauptsache ist, dass man es überhaupt schafft
    Geändert von ÜFEx (13.09.2017 um 23:39 Uhr)

  7. #36
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    Du brauchst ja gerade zum Starten die lange Bahn. Der Schneematsch behindert deine Beschleunigung, es dauert also länger, bis die sichere Abhebegeschwindigkeit erreicht ist - und die Bahn muss lang genug sein, um kurz vor Erreichen dieser Geschwindigkeit den Start auch noch abbrechen, das Flugzeug abbremsen und anhalten zu können - und das bei deutlich verlängertem Bremsweg, denn auch wenn der Matsch die Reifen beim Beschleunigen stört, , dürftest du wissen, was passiert, wenn man auf Schnee eine Vollbremsung hinlegen möchte. Du handelst dir also - gerade, da in MUC die Winter doch etwas kräftiger ausfallen, als in CDG, jede Menge Delays und Diversions ein. , hast eine niedrigere Kapazität, darfst nochmal komplett neu und von vorne zu planen beginnen, und die Genehmigungsprozsesse durchlaufen, gibst auf deuitsch also Unmengen an Zeit und Kohle aus, um ein deutlich schlechteres System zu bekommen - nur um ein paar wenige Umweltschützer zu überzeugen? Die meisten werden so oder so gegen JEDE Art von Ausbau sein. Und wenns dann doch nicht reicht, und eine fünfte Bahn dazu kommen muss - Guss aus ATL - , dann wird das Geschrei noch um so größer.
    CDG hat Anfangs mit 105 geplant, sich langsam an die 115 herangeprischt, und will es in Zukunft mit 120 versuchen. MUC mit 3 Bahnen würde mit 120 anfangen, und recht schnell auf 135 hoch gehen können, um danach auszuloten, was noch darüber hinaus machbar ist.

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  9. #37
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    @ÜFEx: Wenn du denkst, meine Sichtweise wäre naiv und du hast den heiligen Gral des Kompromisses, der alle glücklich und zufrieden macht, gefunden, dann wird es wohl so sein.

  10. #38
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    Zudem ist der große Vorteil der jetzigen 3. Bahn-Planung gegenüber der damaligen Vierbahnlösung, dass alle drei unabhängig voneinander betrieben werden können. Bei der alten Vierbahnlösung hatte man nur je 500m Abstand zwischen der langen und der kurzen Bahn, so dass hier immer nur abhängiger Betrieb möglich gewesen wäre. Auch ist die jetzige 3. Bahn eine vollwertige Bahn mit 4000m Länge, auf der auch große Brummer landen/starten können und das auch bei starkem Regen oder bei viel Schnee.

    Es ist also mit Abstand die deutlich bessere Lösung, also erübrigt sich die Diskussion um andere Lösungen - auch weil wie gesagt die Gegner eh gegen JEDE Lösung wären, egal wie die aussähe und egal wie die Fakten wären.

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  12. #39
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    Zitat Zitat von ÜFEx Beitrag anzeigen
    Wie man das Ganze schafft ist egal; Hauptsache ist, dass man es überhaupt schafft
    Es ist so eine Sache mit schlechten Kompromissen. Man muss ja nur nach Frankfurt schauen. Dort hat der bescheuerte Kompromiss Startbahn West salopp gesagt mehr Probleme geschaffen als gelöst und den Frankfurtern am Ende eine 4. Bahn beschert.
    Gleich ordentlich geplant und gebaut hätte man die heutige Kapazität auch mit lediglich 3 Bahnen locker abwickeln können.

    Einen solchen Fehler sollte man in München nicht wiederholen.
    Geändert von yogibear_II (14.09.2017 um 10:17 Uhr)

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  14. #40
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    Zitat Zitat von T.H. Beitrag anzeigen
    @ÜFEx: Wenn du denkst, meine Sichtweise wäre naiv und du hast den heiligen Gral des Kompromisses, der alle glücklich und zufrieden macht, gefunden, dann wird es wohl so sein.
    Glücklich wird da keine Seite werden, denn jede Seite muss Kröten schlucken. Ansonsten geb jetzt aber mal nicht mal nicht die beleidigte Leberwurst. Erstens hast Du mit dem "naiv" angefangen", zweitens redest Du doch genauso schwach über die Gegner und ihre Argumente, die angeblich nur "dünn" seien, wie die Gegner der Startbahn, die die Argumente der Befürworter ihrerseits als "dünn", "schöngerechnet" wenn nicht gar als "manipuliert" oder "gekauft" titulieren.

    Mit dieser Totalopposition belegst damit nur meine Ansicht, dass die Sache ganz dick im Münchner Moos feststeckt und sich auf Dauer nicht bewegen wird. Jede Seite meint den stabileren Dickschädel zu haben.

    Wenn Du stur dabei bleibst, dass die geplante 3. Bahn doch so super ist, dann wünsche ich viel Spass beim Träumen, mehr wird daraus nicht werden. Das bringt die FMG, den Flughafen und auch die Wirtschaft dann aber auch keinen Millimeter weiter.

    Die Gegner lachen sich ob so einer Haltung schön ins Fäustchen, denn diese Leute - im Gegensatz zur FMG - freuen sich, dass nichts passiert und gar nichts voran geht.


    @hangar7:
    Die Vorteile der 3. Bahn sind bekannt. Flugtechnisch wäre das definitiv und ohne jeden Zweifel das Nonplusultra. Aber eben nur im Konjunktiv, denn wenn man das nicht durchgesetzt bekommt, dann ist das ganze Unterfangen nutz- und wertlos. Ergo sollte man sich als Flug- und Flughafenfan einen Plan B überlegen. Sonst wird das nie etwas. 2 unabhänge Bahnpaare wie in CDG sind aus der Sicht zwar nicht nonplusultra, aber zumindest "ultra" und damit sehr viel besser als der Status quo.

    @yogiebear_II:
    Was geht uns Frankfurt an? Was die dort machen und gemacht haben ist deren Problem. Was hättest Du denn an 2 unabhängigen Bahnpaaren (egal jetzt welches Layout im Detail CDG, LAX oder MUC alt) konkret auszusetzen? Wärs denn - wie in Frankfurt - schlechter als die aktuelle Situation?

  15. #41
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    Zu glauben das irgendein Entgegenkommen zu weniger Widerstand oder gar zu höheren Erfolgschancen führen würde ist eben das - naiv.
    Wenn man die ursprüngliche Variante haben wollte, müsste man zum einen das ganze Verfahren wie Raumordnung, Planfeststellung, juristische Bestätigung durchlaufen, mit dem lustigen kleinen Haken, das der Anteilseigner Stadt München mit den anderen Gesellschaftern zusammen, einstimmig, den Beschluss fassen muss eben diese Variante in Auftrag zu geben. Aber warum sollte sie das? Offensichtlich ist die Stadt der Meinung dass ein Ausbau, welcher Art auch immer, nicht nötig ist. Jede Planung zur Erweiterung wäre also rausgeschmissenes Geld. Also kann die Stadt gar keine solche Planung befürworten, ohne ihre Weigerung zur jetzigen Planung total lächerlich zu machen. Von den 12 bis 18 Jahren Zeitverlust Mal ganz zu Schweigen.
    Und egal welche Variante, es werden sich immer Gegner finden lassen. Frankfurt (das einfach nur als Beispiel dient um dir den Outcome deiner Vorschläge vor Augen zu führen), hat sich mit der NW Bahn die politisch einfachste Lösung gebaut. Hat Ärger gebracht wie bei allen anderen Lösungen auch und jetzt haben sie operationell die schlechteste Variante....


    Und zu guter Letzt nochmals, die jetzige dritte ist komplett durchgeplant, samt allen juristischen Hürden. Es fehlt nur die politische Entscheidung der Stadt sie auch wieder zu wollen (wie zur Zeit des Planungsbeginn) bzw der politische Wille des Bundes und/oder des Landes den nötigen Druck auf die Stadt auszuüben.

    Insofern sind alle Gedanken in Richtung einer anderen Variante Hirngespinste....

    Saigor


    P.S. warum das jetzt unter off-topic läuft.....?
    Geändert von Saigor (14.09.2017 um 21:34 Uhr)

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  17. #42
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    Zitat Zitat von Saigor Beitrag anzeigen
    P.S. warum das jetzt unter off-topic läuft.....?
    Alle in der Projektwirklichkeit siedelnden Beiträge stehen weiterhin oben. So muß sich der interessierte Leser nicht durch ... verworfene Projektstadien kämpfen und verwirren lassen.

    Da einem Moderator gewisse Begriffe wie das H-Wort gegen Ende Deiner Ausführungen versagt sind, ist es insbesondere zu begrüßen, daß sich hier "die Fachabteilungen" einordnend äußern.

    Und vielleicht schwingt in der Verlegung auch der Hauch einer Mißbilligung mit, ein verworfenes Projekt D einfach in einer Debatte über Projekt C abzuwerfen. Wenn ich nicht genau wüßte, daß wir alle nur mal harmlos, nett und natürlich völlig ergebnisoffen über Flughafenausbau plauschen wollten, kämen mir sogar häßliche Begriffe wie Derailing in den Sinn. Zum Glück kommt so etwas bei uns nicht vor.

    Grüße,

    Mac
    Geändert von Machrihanish (14.09.2017 um 22:36 Uhr)
    Maintain the path.

  18. #43
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    Zitat Zitat von Bruchpilot Beitrag anzeigen
    Du brauchst ja gerade zum Starten die lange Bahn. Der Schneematsch behindert deine Beschleunigung, es dauert also länger, bis die sichere Abhebegeschwindigkeit erreicht ist - und die Bahn muss lang genug sein, um kurz vor Erreichen dieser Geschwindigkeit den Start auch noch abbrechen, das Flugzeug abbremsen und anhalten zu können - und das bei deutlich verlängertem Bremsweg, denn auch wenn der Matsch die Reifen beim Beschleunigen stört, , dürftest du wissen, was passiert, wenn man auf Schnee eine Vollbremsung hinlegen möchte. Du handelst dir also - gerade, da in MUC die Winter doch etwas kräftiger ausfallen, als in CDG, jede Menge Delays und Diversions ein.
    Ok überzeugt, daran dass der Schneematsch durch den höheren Rollwiderstand auch die Beschleunigung behindert dachte ich nicht. Dann müsste man die Nebenbahnen entsprechend länger planen. In Salzburg hat man 2,8 km, von mir aus machen wir die 3 km auch voll, wie wäre das aus Deiner Sicht?

    Zum Vergleich: Im ebenfalls schneereichen Stockholm hat man zwei Landebahnen mit 2,5 km und eine mit 3,3. Eine B737-900ER braucht laut Herstellerangaben bei wet-conditions auf 610m ü. NN. mit maximalem Landegewicht 2,1 km Landebahn. Eis und Schnee sind sicherlich noch schlimmer, aber wenn wir mit 3 km rechnen, sollte der Aufschlag um 43% als Sicherheitspuffer genügen. Falls Du genauere Daten hast, die dem widersprechen, gerne, ich hab leider nichts zu Eis+Schnee gefunden.


    , hast eine niedrigere Kapazität, darfst nochmal komplett neu und von vorne zu planen beginnen, und die Genehmigungsprozsesse durchlaufen, gibst auf deuitsch also Unmengen an Zeit und Kohle aus, um ein deutlich schlechteres System zu bekommen - nur um ein paar wenige Umweltschützer zu überzeugen?
    Wenn nur ein paar wenig Verrückte wären, wäre die 3. Bahn doch schon längst gebaut. Es sind aber mehr und es werden nebenbei auch 400 Attachinger zwangs-abgesiedelt ...
    Richtig, man müsste das ganze nochmal aufrollen, nicht schön - aber besser als weitere 10 Jahre Stillstand. Wenn man den Kompromiss durchbekommt ginge es ohne Totalverweigerungsopposition auch schneller.
    Wenns die Kapazität mit 120 Bew/h nicht ausreichen sollte, dann könnte man weiterhin die neue 3. Bahn vorsehen, die Wahrscheinlichkeit darf aber als gering angesehen werden. Denn wenn der Flugverkehr noch weiter zunimmt, dann rentiert es sich plötzlich in den jetzt noch zu kleinen Nebenflughäfen wie Nürnberg, Stuttgart, Hamburg, Hannover etc. anstatt Zubringerflügen nach FRA/MUC, gleich Direktflüge mit B787 / A350 anzubieten. Die Entwicklung von kleineren Flugzeugen mit höheren Reichweiten z.B. A321LR beschleunigt das noch. Siehe dazu auch die Aussage von Norwegian:
    Was ist der Vorteil der kleinen Maschinen auf der Langstrecke?
    Die meisten Fluglinien denken zu konventionell. Sie nutzen die Ersparnis von 20 Prozent beim Treibstoffverbrauch nur dafür, um bisherige Routen günstiger zu fliegen. Wir hingegen nutzen die Ersparnis, um weiter zu fliegen. Am Ende ist besonders die A321LR auch ein kleines Langstreckenflugzeug für Routen von Düsseldorf bis in den mittleren Westen der USA oder nach Indien. Wie mit Abstrichen die Boeing 737MAX ist die A321LR pro Flug nochmal 20 Prozent effizienter als ein Dreamliner. Mit bis zu 240 Plätzen ist sie so klein, dass sich auch Nebenstrecken lohnen, auf denen sich Großraumflugzeuge mit bis zu 300 Sitzen nur schwer füllen lassen. Damit starten wir die wahre Revolution auf der Low-Cost-Langstrecke.
    http://app.wiwo.de/unternehmen/diens...4979056-2.html

    Die meisten werden so oder so gegen JEDE Art von Ausbau sein. Und wenns dann doch nicht reicht, und eine fünfte Bahn dazu kommen muss - Guss aus ATL - , dann wird das Geschrei noch um so größer.
    Na die 5. Bahn in Atlanta ist aber eher ein Argument für meine Nebenbahnen. Denn die hat auch nur 2,7km und primär ist sie dafür gedacht die kleinen Flieger von den langen Bahnen wegzubekommen. Ansonten kann man eine 5. Bahn (die aktuelle 3. Bahn) auch als letzte Ausbaustufe in den Kompromiss mit einbauen. Davor halt als 1. Stufe die nördliche Nebenbahn, als 2. Stufe die südliche. Hauptargument der Gegner sind neben Lärm- und Flächenverbrauch die Prognosen. Wenn man die an die wirkliche Entwicklung koppelt, wäre das Problem ebenfalls beseitigt. Ob es von beiden Seiten aktzeptiert wird .. tja das hinge dann eben von den genauen Parametern ab, ab wann die nächste Ausbaustufe erlaubt wird. Da wird und muss dann hart gefeilscht werden. Das wäre es wert, wenn man dafür endlich Sicherheit in der Realisierung bekäme, auch wenns erstmal nur ein Ausbau-light wäre, wäre es allemal besser als gar nichts.
    CDG hat Anfangs mit 105 geplant, sich langsam an die 115 herangeprischt, und will es in Zukunft mit 120 versuchen. MUC mit 3 Bahnen würde mit 120 anfangen, und recht schnell auf 135 hoch gehen können, um danach auszuloten, was noch darüber hinaus machbar ist.
    Jupp, Bahn 3neu wäre wie schon oben gesagt das Nonplusultra, aber obs wirklich mehr als ultra sein muss, ist alles andere als sicher. Sicher ist dagegen, dass 120 Bew/h deutlich besser als die aktuellen 80-90 wäre. Wenn man das zügig umsetzen könnte - v.a. die nördliche Nebenbahn als 1. Schritt - sollte unkritisch sein - und man es ohne Klagen etc. durchbringen könnte, wär eine kleine Lösung allemal besser als ein Beibehalten des Status quo.

    Ja da sind viele Wenns dabei, aber als Drohkulisse hat man immer noch den aktuellen PFB zur Bahn3 in der Hinterhand. Von daher wäre also auch ein Kompromiss für die Gegner attraktiv. Ja der Flughafen bekäme seine 135 Gew/h erst einmal nicht, aber wichtiger wäre, dass der Ausbau gesichert werden könnte.

  19. #44
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    Bevor du hier über über Stufenpläne etc fabulierst, löse bitte mal den Konflikt der Stadt München auf. Wie soll sie einen neuen Ausbau anstoßen, wo sie den bestehenden verneint?

    Und nochmal, keiner der Gegner könnte den Bau der dritten aufhalten. Weder Bürger in Attaching noch irgendwelche grünen Heilsbringer im Landtag. Es liegt einzig und alleine in politischer Hand.....

    Und zu glauben das eine abgespeckte Variante leichter zu handhaben ist..... Naiv ist da noch freundlich....
    Man kann heutzutage nicht mal mehr einen Radweg bauen ohne daß sich Widerstand bildet..... Nimbys everywhere.....

    Saigor

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  21. #45
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    Zitat Zitat von ÜFEx Beitrag anzeigen
    Was geht uns Frankfurt an?
    Es dient einfach als leuchtendes Beispiel, wie man es besser nicht machen sollte.

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