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Thema: Ist es berhaupt mglich, ein Flugzeug auf dem Rcken wie im Film "Flight" zu fliegn?

  1. #46
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    Bei normaler Fluglage hngt das Triebwerk vom Hngebolzen herab, whrend die Tragflche durch ihren Auftrieb vom Bolzen weggehoben wird. Der Bolzen wrde also auseinandergezogen, wenn er aus Gummi wre.
    Beim Rckenflug ist es umgekehrt: Das Gewicht des Triebwerks drckt nun von oben auf den Bolzen whrend der Auftrieb die Tragflche dem Bolzen entgegen drckt: Der Bolzen wird nun also gestaucht, und nicht mehr gestreckt.

    Oder noch einfacher: Stell dir vor, es ist kein Bolzen, sondern ein 1 Meter langes Seil, mit dem das TW unter die Tragflche gebunden wurde. In Geradeausflug kein Problem, das TW wird einen Meter unter der Tragflche hngen, und gut is.
    Aber im Rckenflug wird das Seil nicht mehr dafr sorgen knnen, da das Triebwerk einen Abstand von einem Meter zur Tragflche einhalten wird, so lange das Seil nicht durchrutschen kann, so da das TW pltzlich auf der falschen Seite hngen kann.
    Gendert von Bruchpilot (04.12.2013 um 20:27 Uhr)

  2. #47
    Global Moderator Avatar von Machrihanish
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    [Fr welche Lastvielfachen werden Zivilmaschinen zugelassen und wo steht das?

    Hilfsfrage: Brechen am Top of descent in Regelfluglage die Triebwerke ab und warum nicht?]

  3. #48
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    Fr dich gilt General Aviation = Zivilfliegerei?? Wusste gar nicht, da LH und Konsorten dem Militr angehren.

    Ein jedes Flugzeug-Handbuch drfte ein Kapitel "Weights&Limitations" (oder hnlch) enthalten. Meist wird n dabei aber nicht explizit genannt, weil es keinen Sinn macht, dieses im Flug auszurechnen. Eher drfte etwas zu finden sein, mit welchem maximalen Bank Angle Steep Turns geflogen werden drfen. Die ausfhlriche Version wird sich in den Unterlagen zum Type Certificate finden.

    Scherzkeks? TOC, TOD gehre zum gewhnlichen Reiseflug.
    Gendert von Bruchpilot (04.12.2013 um 21:26 Uhr)

  4. #49
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    Warum fhlst du dich denn damit angesprochen??? #52 ist eine direkte Antwort auf #51

    Hm. Die TrAll ist eine ziemlich zhe Maschine. Wrd ich ihr stabilittsmssig eher zutrauen, als den genannten B787, A350, A380.

  5. #50
    Gold Member Avatar von roughneck
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    Mal ein ganz anderer Gedanke, wie sieht es eigentlich mit der Kraftstoffversorgung im Rckenflug aus?

    Ich versteh ja nicht mal wie das bei Kampfflugzeugen unter extremen Manvern luft. Wie sollte das dann bei einem Linienflugzeug, dass fr solche Manver gar nicht konzipiert ist, funktionieren?

  6. #51
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    Das wurde hier schon auf Seite 1 thematisiert - es wird in Zivilflugzeugen, die nicht auf Aerobatic getrimmt sind, nicht wirklich funktionieren, da die Kraftstoffpumpen am Boden der Tanks den Sprit ansaugen - und damit im Rckenflug frher oder spter nurmehr Luft ansaugen knnten.

  7. #52
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    Zitat Zitat von Bruchpilot Beitrag anzeigen
    Das wurde hier schon auf Seite 1 thematisiert - es wird in Zivilflugzeugen, die nicht auf Aerobatic getrimmt sind, nicht wirklich funktionieren, da die Kraftstoffpumpen am Boden der Tanks den Sprit ansaugen - und damit im Rckenflug frher oder spter nurmehr Luft ansaugen knnten.
    Gibt es denn bei den zivilen Maschinen eine Maximalneigung im Kurvenflug und wenn ja wie viel Grad wre die? Denn auch da wre mindestens immer eine Pumpe im trockenen und wrde Luft ansaugen.

    Das wre ja mal eine Frage an die Techniker hier wie die Pumpen in den Tragflchen platziert sind und ob die noch einen Ansaugschlauch haben.

  8. #53
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    Zitat Zitat von Cooger013 Beitrag anzeigen
    Gibt es denn bei den zivilen Maschinen eine Maximalneigung im Kurvenflug und wenn ja wie viel Grad wre die? Denn auch da wre mindestens immer eine Pumpe im trockenen und wrde Luft ansaugen.
    h... Beim koordinierten Kurvenflug aber eigentlich ganz sicher nicht, oder?

    Fr Turn Coordination sorgt der Yaw Damper automatisch und anders kannst Du einen Airliner auch berhaupt nicht fliegen, sonst gehen selbst auf einem 'kurzen' Schiff ganz schnell die 'Geschenkbeutel' aus, von einem A321 oder A346 ganz zu schweigen.

    Gru MAX

  9. #54
    Member Avatar von McMUC
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    Die Fuelpumpen in den Flchentanks sind meist zum Rumpf hin eingebaut, wegen der positiven V-Stellung der Tragflchen und der Schwerkraft. Somit luft der Fuel immer zum tiefsten Punkt, wo die Pumpen warten.
    Wrde man eine extreme Schieflage nach links fliegen (knnen), so wre in der linken Tragflche tatschlich der Restfuel zur Flchenspitze hin, ohne Pumpen in der Nhe.
    Aber in der rechten Tragflche sieht es besser aus. Dort luft der Fuel zu den Sammelbecken fr die Fuelpumpen. Diese wrden auch in der linken Tragflche fr eine Weile dafr sorgen, dass die Pumpen nicht sofort "auf dem Trockenen" sitzen.
    Wrde man den Seitenflug lngere Zeit beibehalten, wre der Fuel in der linken Tragflche tatschlich nicht nutzbar. Es mssten dann auch das linke Triebwerk (oder: die linken Triebwerke) vom rechten Tank versorgt werden, was aber technisch unproblematisch ist. Da knnte ein Ungleichgewicht des Flugzeugs wohl das grere Problem werden.

  10. #55
    Silver Member Avatar von IFixPlanes
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    Zitat Zitat von McMUC Beitrag anzeigen
    ...
    Wrde man eine extreme Schieflage nach links fliegen (knnen), so wre in der linken Tragflche tatschlich der Restfuel zur Flchenspitze hin, ohne Pumpen in der Nhe. ...
    Es gibt sogenannte "flap/baffle check valves" die das verhindern. Man kann sie am besten mit Rckschlagventilen vergleichen die in die Flgelrippen eingebaut sind.
    Ingo
    ----
    Bobby ist Hobby

  11. #56
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    Zitat Zitat von McMUC Beitrag anzeigen
    Wrde man den Seitenflug lngere Zeit beibehalten, wre der Fuel in der linken Tragflche tatschlich nicht nutzbar. Es mssten dann auch das linke Triebwerk (oder: die linken Triebwerke) vom rechten Tank versorgt werden, was aber technisch unproblematisch ist. Da knnte ein Ungleichgewicht des Flugzeugs wohl das grere Problem werden.
    NNNNEEEEIIIIINNNN !!!

    Diese Aussage ist hnlich richtig wie die, dass allen Passagieren die auf der linken Seite sitzen in einer Linkskurve die Getrnke aus den Glsern laufen und alle Passagiere die im Gang laufen/stehen fallen nach links um.

    Wie bereits oben geschrieben: In einem koordinierten Turn bleibt alles an seinem Platz, sonst wrde keiner ein zweites Mal in einen Flieger einsteigen.

    Nothing for ungood: Bitte entweder mehr physikalische Sachkenntnis oder die Beitrge als Spekulation kennzeichnen.

    Gru MAX

  12. Folgende 3 Benutzer sagen Danke zu Max Reverse fr den ntzlichen Beitrag:


  13. #57
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    Ich denke, McMUC meinte mit Seitenflug eben KEINEN koordinierten Turn, sondern ein Geradeausflug mit (relativ) hoher Bank, mit entsprechender Korrektur durch Seiten- und Hhenruder. Nur hats da immer noch die Rckschlagventile, welche eben dafr sorgen, da sich der Sprit sich nicht in den Flgelspitzen sammeln kann.

  14. #58
    Member Avatar von McMUC
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    Na ja, ich hatte mich tatschlich wohl etwas missverstndlich ausgedrckt.

    Wrde man eine extreme Schieflage nach links fliegen (knnen), so wre in der linken Tragflche tatschlich der Restfuel zur Flchenspitze hin, ohne Pumpen in der Nhe.
    Ich meinte damit tatschlich einen unkoordinierten Kurvenflug, wie er normalerweise nicht geflogen wird, also eine eher theroretische Angelegenheit.
    Es ist richtig, dass es solche Check Valves gibt, die ein Zurcklaufen des Fuels aus dem Tank heraus verhindern, so dass z.B. kein Fuel vom Inner Tank in den Outer Tank gelangen kann.
    Genauso gibt es diese Check Valves in den Sammelbecken der Treibstoffpumpen. Wrden wir nun eine vllig unkoordinierte Linkskurve fliegen, so wrde der Fuel innerhalb des linken Inner Tanks nach ganz links laufen bis zu den Check Valves (immer noch im Inner Tank, aber auer Reichweite der Fuelpumpen).
    Der Fuel in den Sammelbecken der Pumpen knnte diese wegen der ebenfalls vorhandenen Checkvalves nicht mehr verlassen, wrde aber mittels der Pumpen zu den Motoren gefrdert und dort verbrannt. Damit wre der Fuel in den Sammelbecken verbraucht, die Pumpen wrden auf dem Trockenen sitzen und der Inhalt des linken Inner Tanks wre momentan nicht zu nutzen.
    Alles in allem selbstverstndlich blanke Therorie. Die Wirklichkeit mit scheinlotgerechtem Kurvenflug zeigt uns die Praxis.
    Vielleicht konnte ich mich diesesmal etwas verstndlicher ausdrcken?, bin mal gespannt ...

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