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Thema: Ist es berhaupt mglich, ein Flugzeug auf dem Rcken wie im Film "Flight" zu fliegn?

  1. #31
    Silver Member Avatar von BenBen
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    @MANAL
    Mode 1, Gefhrliche Sinkgeschwindigkeit excessive rate of descentWarnmeldung: SINK RATE PULL UP
    Radarhhe und barometrisch gemessene Sinkgeschwindigkeit werden ausgewertet. Je niedriger die Radarhhe, desto kleiner ist die Toleranz der maximal erlaubten Sinkgeschwindigkeit.
    Die Radarhhe gehrt dazu. Da die Radarhhenmesser normalerweise erst unter 2500ft aktivieren, gibts beim GPWS hher auch keine Warnung.
    Beim EGPWS mit der Gelndedatenbank eventuell schon.
    Gendert von BenBen (30.10.2013 um 18:19 Uhr)
    Schne Gre aus Bayern...

  2. #32
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    BASIC GPWS

    Das Basic GPWS empfngt nur Daten vom Radarhhenmesser und geht im Funktionsumfang noch auf die ersten System der (geschtzt) 80er-Jahre zurck.

    Ich knnte mir vorstellen, dass damals eine grere Radarhhe als ~ 2.500 ft nicht zuverlssig mess- und anzeigbar war. Heute wird zwar die Radarhhe auch erst ab 2.500 ft AGL angezeigt, dass System liefert aber bereits wesentlich frher brauchbare Werte (z.Z. bis >10.000 ft, auf Umwegen abrufbar). Fr die Flugdurchfhrung sind dieses allerdings irrelelvant.

    Daher endet der Warning Envelope des Mode1 (Excessive Rate of Descent) in 2.500ft AGL, darber kann das System nichts 'sagen'.

    Enhanced GPWS

    Dieses teilt sich zwar den Namen und hat einige hnliche Callouts, ist ansonsten aber total unabhngig von basic GPWS. Es arbeitet ausschlielich mit Terrain- und Obstacle-Daten aus einer weltweiten Datenbank, der Flugzeugposition und Hhe.

    Die letzteren beiden Werte werden auf unterschiedlichste Weise berechnet: Von einer relativ sicheren GPS-Position und mehrfachen Hybridhhe bis hin zu potentiell verflschten IRS-Positionen und rein barometrischen Hhen (QNH falsch berechnet / zu hoch eingestellt-> u.U. keine Warnung) ist hier alles drin.

    Sobald die Daten auf ein absehbares Berhren des aus den Terraindaten errechneten Terrain-Clearance-Floor schlieen lassen, wird eine Warnung erzeugt. Da das System eine vorausliegenden senkrechte Bergflanke sehen kann, die ein nur nach unten messender Radaraltimeter nicht/zu spt sieht, hat es riesige Vorteile und schon zahlreiche Unflle verhindert.

    Eine High-Sinkrate in 30.000 ft ber dem Meer wre ihm egal, ber dem Himalaya wird es sich melden.

    Gru MAX
    Gendert von Max Reverse (31.10.2013 um 20:56 Uhr) Grund: Die lange Bezeichnung des GPWS Mode 1 war nicht korrekt

  3. Folgende 3 Benutzer sagen Danke zu Max Reverse fr den ntzlichen Beitrag:


  4. #33
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    Zitat Zitat von MANAL Beitrag anzeigen
    Sink Rate wird dann ausgeschlagen wenn die Sinkrate zu hoch ist ("excessive rate of descent"). Eine hohe Sinkrate ist auch in groen Hhen gefhrlich, die Warnung kann daher auch dort ausgelst werden. Bei Airbus-Flugzeugen wird dies vermutlich kaum passieren weil die FBW-Regelung eingreifen wird, da ist dann eine hhere Sinkrate erst in Bodennhe so gefhrlich dass eine Warnung erfolgt. Bein Flugzeugen von Boeing sollte die Sinkrate-Warnung auch in groer Hhe erfolgen.
    Bei Boeing erfolgt die Sinkratewarning auch erst in der Nhe von Terrain. In groer Hhe sind hohe Sinkraten manchmal notwendig, z.b. bei einem Emergency descent.

    Der Unfall, an dem sich der Film lose orientiert, ist Alaska Airlines 261

    http://en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_261

  5. #34
    Member Avatar von Captain Kimchi
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    Ach cool. Das geht ja richtig flott mit den Antworten hier. Danke an C9T1, BenBen, MaxReverse und ETSE.


    @ETSE. Kein Ding, kein Ding. Das mit dem Lesen ist immer so eine Sache, die bekomme ich auch nicht immer hin.
    Rollt ein Flugzeug um die Ecke und fllt um.

  6. #35
    Member Avatar von Captain Kimchi
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    Da ist mir gerade nochwas eingefallen. Der Captain gab doch im Sturzflug (also bei ner recht hohen Speed moechte ich meinen) die Order "Full Flaps, Speedbrake, Gear down".

    Speedbrake und Gear verstehe ich ja noch (Speedbrakes haben ja an sich kein Belastungslimit und ob die Fahrwerksklappen abreissen ist in der Situation ja auch schon egal denke ich mal.)
    Aber das mit den Klappen find ich komisch. Reissen die bei der Geschwindigkeit nicht einfach vom Fluegel ab?
    Rollt ein Flugzeug um die Ecke und fllt um.

  7. #36
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    tobi, um mal auf deine Ursprungsfrage einen Hinweis zu geben....natrlich wurden Passagierflugzeuge nicht konstruiert um in Rckenlage zu fliegen....und die meisten Passagiere verfgen dafr auch nicht ber den entsprechenden Humor

    rein technisch unterstelle ich aber mal das auch eine 737 oder eine 747 kurzzeitig ohne Probleme in Rckenlage fliegen kann (wenn es der Pilot kann), die Tragflchen halten die Belastungen m.E. auf alle Flle aus die sind in den modernen Flugzeugen fr sehr hohe Belastungen konstruiert.

    Natrlich ist der Auftrieb der Tragflchen in umgekehrter Fluglage nicht optimal und man darf zumindest befrchten das die Maschine bei zu geringer Geschwindigkeit einen Strmungsabriss erleidet was dann natrlich mangels Training in einem Desaster enden drfte.

    Aber ich sage mal - Ja, theoretisch knnte eine Passagiermaschine eine langsame Schraube drehen.

    Das ein Kampfjet solche Manver problemlos durchfhren kann und das auch in wesentlich schnelleren Drehungen ist sogar notwendig davon kann u.a. das berleben der Besatzung abhngen. Sptestens wenn du eine IRIS-T am Hintern kleben hast wstest du solche Manver zu schtzen.

    Das zu deiner eigentlichen Frage....dann wurde hier etwas in den Raum geworfen wo ich den Eindruck habe das einige User Fliehkrfte und Beschleunigungskrfte in einen Topf werfen. Vorweg....wenn man in 15.000 Fu schn geradeaus fliegt egal mit welchem Flieger ist die Belastung auf den menschlichen Krper nicht hher als unten auf dem Boden....nmlich 1G. Erst bei verschiedenen Flugmanvern, Kurven- Sink- Steigflug verndern sich die G-Krfte.

    1G entspricht also der normalen Erdanziehungskraft.....auf einen Menschen mit 100 Kg Krpergewicht kommt bei Faktor 1 also keine hhere Belastung zu.

    Bei 2G eben das doppelte sprich 100 Kg Krpergewicht = 200 Kg Belastung
    bei 3G dann das dreifache also 300 Kg Belastung usw

    Kampfjetpiloten mssen mindesten 5G aushalten wobei das absolut unterste Grenze ist. Kurzzeitig mssen sogar Krfte von 8-9 G verkraftet werden. Aber dann hrt sich das an wie ne alte Oma mit Schnappatmung

    Hoffe ich konnte etwas zu der Thematik beitragen und ich bemhe mich fr die interessierten Nichtflieger so zu schreiben das jeder es verstehen kann.

  8. Folgender Benutzer sagt Danke zu Cooger013 fr den ntzlichen Beitrag:


  9. #37
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    Hm - in jedem G steckt bekanntlich ein g. Und g wird kleiner, je weiter man sich vom Erdmittelpunkt entfernt - sprich auch mit zunehmender Flughhe. Von da her wrde ich die Ausage, da in einem unbeschleunigtem Flug die Belastung gleich gross ist, wie am Boden allein schon durch die hier beispielhaft genannte Flughhe von 15.000 Fuss etwas relativieren.
    Physikalisch ist die Belastung immer noch eine Kraft - und wird nicht in Kilogramm gemessen. Immerhin werden damit hohe G-Krfte mit zunehmender Flughhe "ertrglicher".

    Bei einem Airliner macht mir das Drehmanver an sich Sorgen: Ich denke - ohne genaue Zahlen parat zu haben - da ein Kampfjet-artiges, schnelles Rollmanver die Verbindung Flgelwuirzel/Rumpf deutlich ber-beanspruchen wrde, und ein langsames, die Wurzel weniger belastendes Manver unweigerlich zum Stall fhren wrde - Pest oder Cholera also. Je moderner und effizienter (A350/380, B787) der Vogel ist, desto mehr Angst htte ich dabei.
    Mag sein, da es einen schmalen Grat zwischen beidem gibt, den man mit mehr Glck als Verstand auch tatschlich treffen knnte. Aber mein Leben wrde ich da nicht drauf verwetten wollen.

    Ja, auch Airliner mssen einiges aushalten. Aber Dinge, fr die sie nicht konstruiert wurden, mssen sie auch nicht aushalten. Kunstflug, Rckenflug etc gehrt definitiv in die Kategorie "Auerhalb des Konstruktionslimits"
    Bei einem Jet versagt mit zunehmenden Belastungen als erstes der Pilot. Beim Ariliner ist es umgekehrt.

    Man kann so einen Vogel auf dem Rcken im Flug halten. Das Problem ist, ihn berhaupt erst man auf den Rcken zu bekommen - und nach Mglichkeit auch wieder zurck.

    Das Lastvielvafache n betrgt bei einem Steep Turn mit 60 Grad Querneigung 2.0 - was zu einer Belastung von 2 G fhrt. Bei 75 Grad sind es bereits 3.9. Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt sind zumeist zugelassen fr ein maximales Lastvielfaches von 3.8 - wobei man natrlich zwischen Dauerbelastung und einer kurzzeitligen unterscheiden muss, und es einen gewissen Toleranzbereich zwischen Zulassungsgrenzwert und tatschlichem Materialversagen gibt.
    Gendert von Bruchpilot (04.12.2013 um 04:04 Uhr)

  10. #38
    Schneeknig Avatar von munich
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    @Cooger013
    Ich denke, dass schon klar war bzw. wurde was Du mit den kg meintest. Allerdings - und was mich betrifft hatte mein Physiklehrer in der Unterstufe nicht geringen Anteil daran - biegen sich den Leuten, die etwas naturwissenschaftlich vorgebildet sind, die Zehenngel hoch, wenn Massen und Krfte in der Benennung so durcheinander geworfen werden.

    Massen werden eben in Gramm oder Kilogramm ausgedrckt, Krfte veraltet in pond oder Kilopond und heutzutage eben in Newton oder kN.
    Gru
    Robert alias munich alias Schneeknig

    'Man msste die Gelassenheit eines Stuhles haben. Der muss auch mit jedem Arsch zurechtkommen'

    "Die gefhrlichste Weltanschauung ist die Weltanschauung derer, die die Welt nie angeschaut haben."
    Alexander von Humboldt

  11. #39
    Schneeknig Avatar von munich
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    Zitat Zitat von Cooger013 Beitrag anzeigen
    welchen Schlu soll ich jetzt daraus ziehen?

    schon richtig wegen der unterschiedlichen Benennung von Massen und Krften aber ich erklre solche Dinge meistens Leuten die nun mal nicht aus der Fliegerei kommen also dem typischen Laien.
    [...]
    Das war mir schon klar (und Piloten sind und ich sehe sie selbstverstndlich als naturwissenschaftlich vorgebildet an)! Ich wollte eigentlich nur erklren warum Du die kg verwendet hattest, da ich das Gefhl hatte, dass Bruchpilot und Du aneinander vorbei redet.
    Gru
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  12. #40
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    Hatte ich eigentlich nicht den Eindruck, da wir aneinander vorbei reden. Ich empfand @Coogar nur hier und da ein wenig ungenau in seiner - sehr anschaulichen - Erklrung. (Das Gewicht eines Menschen, auch das relative Gewicht, wird ebenfalls nicht in kg gemessen *gg*)

    Mir ist durchaus bekannt, da man im MIL-Bereich gerne vereinfacht, wo es nur geht, was auch dazu fhrt, da man bei den Belastungen das kleine g gerne rauskrzt, und nur noch die relevante Grsse betrachtet: Die Masse. Nur ist mir eben - wie dir, munich - es ein wenig ein 'Dorn im Auge', Belastungen oder Gewichte in kg anzugeben. Es sind nunmal Krfte. Diese haben nicht nur einen Betrag, sondern auch eine Richtung.
    So viel Physik 'muss' fr mich dann doch irgendwie sein.

    Das nchste Problem wre dann die Triebwerksaufhngung. Diese ist in keinster Weise darauf ausgelegt, ein Flugzeug vom Triebwerk abzuhngen. Mir fehlen die exakten Gewichte (leere Tanks wren sowieso vorausgesetzt) und Hebealarme, und das alles auszurechnen, aber in meiner berschlgigen Abschtzung komme ich jedes mal deutlich ber das, was ein Aufhngungs-bolzen durchschnittlicher Strke mitmachen wrde.

  13. #41
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    ... Mir fehlen die exakten Gewichte ...
    Massen?

  14. #42
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    Zitat Zitat von slam dunk Beitrag anzeigen




    Massen?
    Nein, Gewichte. Es geht um Krfte, welche zu berechnen sind. Aber die Massen wrden auch helfen, daraus kann ich die entsprechenden Gewichte dann errechnen.

  15. #43
    Silver Member Avatar von IFixPlanes
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    Zitat Zitat von Bruchpilot Beitrag anzeigen
    ...Das nchste Problem wre dann die Triebwerksaufhngung. Diese ist in keinster Weise darauf ausgelegt, ein Flugzeug vom Triebwerk abzuhngen. Mir fehlen die exakten Gewichte (leere Tanks wren sowieso vorausgesetzt) und Hebealarme, und das alles auszurechnen, aber in meiner berschlgigen Abschtzung komme ich jedes mal deutlich ber das, was ein Aufhngungs-bolzen durchschnittlicher Strke mitmachen wrde.
    Wenn du der Meinung bist, dass bei einem Rckenflug der Flieger an den Triebwerken hngt, sollten wir in Bezug auf Flugphysik aber erst mal die Grundlagen klren
    Ingo
    ----
    Bobby ist Hobby

  16. #44
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  17. #45
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    Zitat Zitat von IFixPlanes Beitrag anzeigen
    Wenn du der Meinung bist, dass bei einem Rckenflug der Flieger an den Triebwerken hngt, sollten wir in Bezug auf Flugphysik aber erst mal die Grundlagen klren
    Der Effekt ist der selbe: Das Gewicht des Triebwerks drckt im Rckenflug von oben auf die Aufhngevorrichtung, welche nicht darauf ausgelegt ist, gedrckt zu werden. Da der Auftrieb die Tragflche nun auch noch von unten dagegen drckt, statt die Tragflche vom Triebwerk wegzuheben(und nur durch den Bolzen dann doch mitzunehmen) , macht die Sache nicht unbedingt einfacher.

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