Stimmt, sieht so aus, daran hatte ich auch schon gedacht. LHT und Airbus haben ja ein Programm zur Erhöhung der max. Cycles entwickelt, hatte davon evtl. hier im Forum gelesen. Weiß nur nicht mehr welche Arbeiten dort im Detail vollzogen werden. Wäre ja sehr aufwändig, sollte wirklich bei jedem Flieger die ganze Cockpitsektion ersetzt werden müssen...Zitat von starflyer
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Was ist das für eine Klappe?
Welchen Zweck hat diese offene Klappe schräg unter der Tür am A320?
IMG_2689.jpg
Die Maschine wurde mit offener Klappe zurückgestoßen... Hat die vielleicht was mit der APU zu tun? Oder hätte sie eigentlich zum Flug geschlossen sein sollen?
Es handelt sich dabei um ein Out-Flow Valve: https://de.wikipedia.org/wiki/Druckkabine
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Meint ihr echt? Was hätte denn eine neue Motorhaube mit Lebenszeitverlängerung zu tun?
Bei den LH A320 ist unten am Rumpf etwas hinterm Flügelkasten eine rote Antennen-Flosse. Das Rot paßt für mich nicht so ganz ins Farbkonzept, würde da eine graue oder weiße Flosse erwarten so wie alle anderen Anbauten auch grau oder weiß sind. Hat die rote Farbe einen (technischen oder sicherheitsbezogenen) Grund, oder ist das doch einfach Farbkonzept?
Bei AB z.B. ist diese Antenne weiß.
Ich denke, dass das Rot schlicht als Warnfarbe für das Bodenpersonal gedacht ist. Bei Condor ist sie auch rot, bei EasyJet und anderen z.B. wieder weiß.
Manchmal sieht man solche Antennen auch Rot-Weiß gestreift.
Ich habe ebenfalls eine Frage:
Warum haben neue Airliner (v.a. A350) eine so große Anzahl an Pitot-Rohren an der Nase gegenüber z.B. A330, ...
Genau genommen hat der A350 nur ein Pitot-Rohr für das Standby System. Die 3 ADIRUs erhalten den Pitot Druck über jeweils eine eigene Multi Function Probe. Insgesamt sind es also 4 Probes.
Der A330 hat nur drei Pitot-Rohre, da es für Standby und ADIRU 3 nur eine gemeinsame Probe gibt.
https://www.welt.de/img/bildergaleri...ch-Hamburg.jpg
Auf dem Bild ist gut sichtbar, dass der A350 an der Nase 9 Sensoren (3 sind verdeckt) hat. Was sind das dann alles? Zusätzlich sieht es aus, als wäre auch noch ein statischer Drucksensor da vorne.
Interessant ist auch, warum der Radar Dome mit diesen vielen "Schlitzen" umsäumt ist?
Last but not least: warum schreiben manche Airlines die Reg über die Cockpitfenster, andere hingegen nicht. Gibt es da Vorgaben?
Geändert von T.H. (26.07.2017 um 05:41 Uhr)
Die 'Schlitze' sind die Verriegelungen für das Radom.
Dann kommen wir zu den Sensoren. Fangen wir in Flugrichtung gesehen rechts unten an:
Dort befindet sich ein 'ice detector', darüber zwei der von @starflyer genannten 'Multi Function Probes'. Darüber dann unterhalb des F/O Fensters ein 'static port'. In der Mitte befinden sich drei 'side slap vanes', rechts und links davon je noch eine 'TAT probe' (total air temperature). Auf der linken Seite gibt es ganz oben wieder einen 'static port', darunter dann die 'pitot tube', sowie wieder eine 'multi function probe, einen 'angle of attack vane' und den zweiten 'ice detector'.
Bezüglich der Reg-Angabe kann ich dir leider nicht weiterhelfen. Eventuell Airline- oder Luftfahrtbehörden-spezifische Vorgaben
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Dankeschön!
Was ist dann der Grund für den erhöhten Sensorbedarf ggü A330? Benötigen die neuen Computersysteme schlicht mehr input?
Die Radom-Verriegelungen sind bei anderen Modellen aber nicht so stark sichtbar? Ich finde generell, dass bei der A350 sowohl Sensoren als auch Öffnungen in der Rumpfstruktur extrem auffällig und gut sichtbar sind. Klassische Alu-Flieger haben das besser verborgen.
Ich hab mal eine Frage zum Seitenleitwerk, z.B. beim A320.
Bei verschiedenen Versionen sieht man teils eine "silberne" Vorderkante (wie bei -214ern mit Reg D-AIU... - siehe https://www.jetphotos.com/photo/8789628 ), teils ist das komplette Leitwerk lackiert( wie bei den -211ern D-AIP... - siehe https://www.jetphotos.com/photo/8818741 )
Was ist hier abgesehen von eben der Lackierung der Unterschied? Material? Konstruktion? ...?
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